Picdelamirand-oil

Le PIB c'est un revenu annuel, quand j'ai acheté ma maison j'ai fait un prêt largement supérieur à mes revenus annuel et pourtant je n'ai pas eu besoin de chercher beaucoup pour trouver une banque qui me prête . Surtout que maintenant la signature de la France est tellement attractive que les taux des emprunts sont négatifs! Les prêteurs paient pour nous prêter . Donc les 40% du PIB nous coûtaient à l'époque plus en intérêts que les 100% du PIB d'aujourd'hui. En plus il ne faut pas voir que la dette d'un pays, il y a les investissements que le pays a réalisé: Je suis allé en Inde et j'ai vu l'état de leurs infrastructures, bien sûr ils sont moins endetté que nous mais les investissements qu'ils doivent faire pour atteindre notre niveau d'équipement, c'est de la dette cachée, et là c'est astronomique. Les jeunes générations se plaignent qu'on va leur laisser de la dette, mais il héritent aussi des infrastructures et ça vaut bien un peu de dette.

Un deuxième pilote ça ne se trouve pas, ça se planifie

Est-ce qu'il y avait l'Allemagne dans le projet Neuron? Est-ce qu'il y avait l'Angleterre? Non il y avait la Suède, l'Italie, l'Espagne, la Suisse et la Grèce, des pays qui ont accepté d'être sous traitant de Dassault plus facilement que ne le ferait l'Allemagne ou l'Angleterre, c'est ça le "secret" du programme Neuron et d’ailleurs ça explique que l'Allemagne et l'Angleterre n'ait pas rejoint le programme. Moi je suis d'accord pour qu'on lance le SCAF avec la Suède, l'Italie, l'Espagne, la Suisse et la Grèce. Encore un système où il n'y a ni les Allemands ni les Anglais.

72 ans. Merci!

Je ne me fait pas de soucis, quand ils auront 72 Rafale, il ne pourront plus se permettre d'importer un autre avion de la même catégorie. Ils importeront peut-être encore des avions Russes et ils essayeront désespérément de mettre au point la Xième version de l'avion national étudié par ADA et DRDO et produit par HAL.

Oui mais là il parle d'un troisième marché, c'est le deuxième qui prend avantage des bases déjà équipées. Tu as lu mon mail?

Mais tout le monde se félicite des décisions qu'on a prises au lancement du programme Rafale, même sur le plan financier, on a eu l'avion qui correspondait à nos besoins pour 60% moins cher que si on avait continué avec le programme eurofighter. Donc notre déficit à 100 % du PIB devrait nous inciter à prendre la même décision. On n'a pas les moyens de se lancer dans une coopération.

Et nous aussi

Pendant qu'on essayait de placer 24 Rafale, eux ils essayaient de placer 24 Typhoon donc c'est pas sans effort qu'ils les ont placés.

C'est toute l'administration qui bloque, pas seulement le MOD, ils ont tous la trouille de prendre une décision, alors il ne se passe rien ... Une décision c'est le risque de se faire accuser de corruption!

D'ici là ils seront riches

A peu près 4,5 Milliards car ils avaient pris assez peu d'armement donc il faudra en reprendre et il faut rajouter le Performance Based Logistic.

Random radio a dit: https://www.strategicfront.org/forums/threads/mmrca-2-0-updates-and-discussions.1156/post-121197 Mais HAL est notre meilleur ami car il est le pourvoyeur des 180 avions que l'IAF attend et il risque d'en manquer quelques uns... Alors il faudra faire quelque chose.

Il faudrait aussi mettre au pas le ministère des finances, parce que là ils ont un problème de disponibilité à court terme, je ne me rappelle plus l'explication mais ils sont pieds et poings liés!

OK j'y retourne.

Au bout de 11 Minutes j'avais toujours pas appris grand chose...Alors j'ai arrêté

Boeing doubles projected cost of 737 MAX grounding to $18.4 billion Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Boeing double le coût prévu de l'immobilisation au sol de 737 MAX pour le porter à 18,4 milliards de dollars Boeing a doublé ses projections du coût de la crise du 737 MAX mercredi, en ajoutant 9,2 milliards de dollars de pertes supplémentaires, des amortissements comptables et des coûts de production futurs estimés plus élevés. Cela porte le total à 18,4 milliards de dollars. S'adressant aux analystes financiers lors d'une téléconférence, le nouveau directeur général de Boeing, Dave Calhoun, a néanmoins exprimé sa confiance dans le MAX et la reprise éventuelle de Boeing. "Nous allons passer à travers ce moment", a déclaré M. Calhoun. "Je crois que nous allons livrer l'avion le plus sûr du ciel." Interrogé à un moment donné sur les raisons pour lesquelles Boeing n'a pas pu corriger les défauts qui ont conduit aux crashs du MAX qui ont tué 346 personnes, il a réitéré le point de vue qu'il avait donné lors d'une récente conférence de presse : La conception du MAX par Boeing repose sur des hypothèses incorrectes concernant la réaction des pilotes, hypothèses également émises par les régulateurs. Cependant, il a insisté sur le fait que la culture de Boeing et l'accent mis récemment sur les finances et la réduction des coûts n'étaient pas un facteur. "Je ne pense pas que la culture ait contribué à cette erreur", a-t-il déclaré, ajoutant que les ingénieurs de Boeing "suivent des processus disciplinés". Autre mauvaise nouvelle, la société a annoncé une nouvelle réduction de la cadence de production du 787 Dreamliner. Boeing produit 14 de ces gros-porteurs par mois, sept à Everett et sept à North Charleston, en Caroline du Sud. Boeing a déjà annoncé qu'il ne produirait plus que 12 avions par mois à la fin de 2020 en raison de la faiblesse de la demande à court terme et de la diminution du carnet de commandes. Mercredi, la compagnie a concédé que les perspectives étaient optimistes et a déclaré qu'elle réduirait le taux à 10 jets par mois au début de 2021. Alors que le reste de l'entreprise était rentable, l'absorption du MAX frappé en 2019 a entraîné une perte globale d'exploitation de 2,2 milliards de dollars au quatrième trimestre et une perte nette d'un peu plus d'un milliard de dollars. La perte nette de 636 millions de dollars sur l'ensemble de l'année est la plus importante de l'histoire de Boeing. Un analyste l'a qualifié de "trimestre de l'évier de cuisine", suggérant que le nouveau PDG Dave Calhoun veut faire sortir toutes les nouvelles négatives de l'entreprise en même temps. Les coûts de l'immobilisation au sol du MAX pour le trimestre comprennent une radiation comptable unique de 2,6 milliards de dollars liée au paiement d'indemnités et à des concessions aux clients des compagnies aériennes. Boeing a également estimé qu'une baisse de la production du 737 entraînerait des coûts supplémentaires de 2,6 milliards de dollars, liés à l'augmentation des frais généraux, car il faut plus de temps que prévu pour livrer les avions après l'arrêt de la production et à l'anticipation d'une montée en puissance progressive sur une longue période après la reprise de la production. Enfin, Boeing a prévu 4 milliards de dollars supplémentaires qu'elle absorbera sous forme de pertes au cours de l'année à venir, pour couvrir "les coûts de production anormaux qui seront encourus pendant l'arrêt et la reprise progressive de la production à faible cadence". Boeing avait précédemment estimé le coût total de l'immobilisation au sol jusqu'à la fin du mois de septembre à 9,2 milliards de dollars. Les 9,2 milliards de dollars supplémentaires prévus mercredi couvrent l'impact à partir d'octobre jusqu'à la remise en service prévue du MAX, que Boeing a déclaré attendre pour le milieu de l'été. La perte pour 2019 ne tient pas compte de la projection de 4 milliards de dollars pour des coûts anormaux en 2020. M. Calhoun, qui a pris ses fonctions au début du mois après le licenciement de Dennis Muilenburg, a déclaré dans une déclaration que Boeing est suffisamment solide financièrement pour supporter cette accumulation de pertes. "Nous reconnaissons que nous avons beaucoup de travail à faire. Nous nous concentrons sur la remise en service du 737 MAX en toute sécurité et sur la restauration de la confiance de longue date que la marque Boeing représente auprès du public voyageur", a déclaré M. Calhoun. "Heureusement, la solidité de l'ensemble de notre portefeuille d'activités Boeing fournit les liquidités financières nécessaires pour suivre un processus de redressement approfondi et discipliné". En ce qui concerne la réduction du taux de production des 787, Boeing a déclaré qu'il espérait augmenter le taux jusqu'à 12 jets par mois en 2023. Cela dépendra des commandes de la Chine qui arriveront après le relâchement des tensions commerciales avec les États-Unis. Même dans ce cas, Boeing ne prévoit pas de revenir au niveau de production actuel de 14 jets par mois. Pour l'année complète, les revenus de Boeing en 2019 ont été de 76,6 milliards de dollars, en baisse par rapport aux 101 milliards de dollars de 2018.

Une aide déguisée de Dassault au gouvernement qui ne veut/peut pas payer? Sinon Dassault ne vend pas d'airbus, mais si il en vendait on pourrait lui acheter 100 Rafale à 250 Millions pièce au lieu de faire des avances remboursables pour lancer un nouveau modèle : avec les 150 X 100= 15 000 Millions d'euros de bénéfice tu lance ton modèle facile.

Pas au niveau chiffre d'affaire, au niveau du bénéfice si c'est surfacturé. Ils ont besoin de cash! C'est le principe des subventions cachées aux US.

Ça confirme plutôt que la crise du 737 MAX est grave.

Non mais là il affiche ce que LM a promis, ça n'engage que ceux qui y croient.

Pour résoudre ce problème j'avais proposé ça: http://www.air-defense.net/forum/topic/19628-appel-d-offre-finlandais/?do=findComment&comment=1251761 http://www.air-defense.net/forum/topic/19628-appel-d-offre-finlandais/?do=findComment&comment=1256291 mais on est hors sujet

Non c'est pas des Spares mais c'est quand même nécessaire même si ça coûte plus ou moins selon les pays. C'est par exemple des abris adapté à l'avion, donc il faut voir si on peut récupérer quelque chose, c'est aussi des simulateurs d'entraînement (pilotage, maintenance... ) qui là sont spécifiques, mais qui peuvent être sur une seule base ou sur toutes les bases suivant les besoins du pays, c'est aussi les outils au sol banc de test, groupes de démarrage...et l'équivalent d'ALIS!!! Harpagon/ATAMS (AMASIS)/SIGMA, préparation de mission SLPRM

Strengthening Control and Approval of Arms Exports - Intensify European Coordination Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Renforcer le contrôle et l'approbation des exportations d'armes - Intensifier la coordination européenne (Source : Groupe parlementaire du SPD ; publié le 25 novembre 2019) Prise de position du groupe parlementaire SPD : Résumé La production et l'exportation d'armes n'est pas un moyen de politique économique, mais une question de sécurité et de politique étrangère, qui doit aller de pair avec un engagement accru en faveur du désarmement international et de la défense des droits de l'homme. Elles ne constituent pas un instrument stratégique destiné à créer une croissance économique et une prospérité en Allemagne et dans l'UE. Nous voulons : restreindre davantage les exportations d'équipements militaires allemands vers des pays tiers en dehors de l'UE, de l'OTAN et des pays pairs. Pour les États qui ne sont membres ni de l'UE ni de l'OTAN, la ratification du TCA et sa mise en œuvre cohérente sont une condition obligatoire pour toute forme de coopération en matière d'armement. Il peut y avoir des exceptions dans des cas individuels justifiés ; d'ancrer une période d'approbation de deux ans maximum dans les directives ou dans une loi sur l'exportation d'armes, afin que le gouvernement fédéral puisse réagir à l'évolution des conditions de politique étrangère et de sécurité dans les pays destinataires, de proposer une participation obligatoire de toutes les entreprises qui veulent exporter des armements d'Allemagne à un fonds commun de pertes pour risques, de combler le vide réglementaire, qui permet aux fabricants allemands de contourner les directives strictes en matière d'exportation en externalisant la R & D et la production à l'étranger, en modifiant le règlement sur le commerce extérieur et les paiements ; de fixer légalement les obligations de rapport du gouvernement fédéral au Parlement. En outre, à l'instar de la Grande-Bretagne, toutes les licences finales d'exportation d'armes délivrées par le Conseil fédéral de sécurité seront publiées de manière transparente sur Internet ; d'améliorer le contrôle parlementaire des décisions d'exportation d'armes en informant le gouvernement fédéral, en plus de l'information préalable au Parlement, des critères selon lesquels les autorisations du Conseil fédéral de sécurité ont été accordées ou refusées ; de continuer à instrumenter le contrôle après expédition, c'est-à-dire si les exportations d'armes vers des pays tiers sont sous le contrôle vérifiable du destinataire, et de l'étendre à toutes les exportations d'armements, y compris les gros équipements militaires, comme cela a été le cas pour les armes légères. Le Parlement devrait soumettre régulièrement un rapport post-expédition au gouvernement. Avec les principes sur les armes légères de 2015 et l'engagement pris dans l'accord de coalition de ne pas exporter d'armes légères vers des pays tiers, nous avons déjà fait de grands progrès dans la lutte contre ces exportations. Nous devrions nous appuyer sur ce succès et faire face à cette pratique d'autorisation extrêmement restrictive à l'égard des pays tiers. Dans le contexte de l'UE, nous devrions insister pour que la définition des armes de petit calibre de l'UE s'inspire de la définition plus large des Nations unies afin que, par exemple, les pistolets et les fusils de sniper puissent enfin être inclus dans cette catégorie. Dans un premier temps, l'Allemagne devrait inclure ces deux armes dans les directives nationales sur les armes légères. Une coopération européenne plus approfondie en matière d'armement offre l'avantage que les équipements fabriqués dans l'UE peuvent être achetés et utilisés par les partenaires européens. Le nombre plus élevé de retraits par les armées des États membres de l'UE peut réduire la pression à l'exportation existante pour les entreprises de défense. Cependant, comme les entreprises sont fondamentalement orientées vers le profit, il est important d'augmenter de manière significative la nature contraignante des accords d'exportation d'armements existants de l'UE et de combler les lacunes conformément au processus de consolidation des industries européennes de la défense. Des discussions intensives auront lieu à ce sujet avec nos partenaires européens. Une réglementation commune exigera des concessions de la part de toutes les parties. L'accord franco-allemand sur le contrôle des exportations dans le secteur de l'armement d'octobre 2019 peut servir d'exemple pour d'autres partenaires de coopération. Le point de départ pour nous est notre réglementation allemande pour l'approbation des exportations d'armes.