Picdelamirand-oil

F-35 programme reduces remaining SDD capability requirements, but bulkhead issue remains Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le programme F-35 réduit les exigences restantes en matière de capacité SDD, mais le problème de la cloison demeure Points clés Le Pentagone et Lockheed Martin ont ramené de 43 à 6 le nombre des exigences requises pour la SDD du F-35 Les autres exigences portent sur la fissuration précoce des cloisons, en particulier sur le F-35B Le Pentagone a rempli toutes les exigences de capacité de développement et de démonstration (SDD) du Lockheed Martin F-35 Lightning II Joint Strike Fighter (JSF), à l'exception de six d'entre elles, mais il doit encore résoudre les problèmes de cloisonnement avant de clore définitivement cette partie du contrat. Le porte-parole du bureau de programme conjoint (JPO) du F-35, le capitaine de corvette Keith Goodsell, a déclaré le 13 mars que ces six exigences ouvertes relèvent du domaine de la durabilité et de l'endurance des cellules pour les trois différentes variantes d'avion. Un ancien responsable du programme F-35 a déclaré à Jane's le 20 mars que cela signifie que les cloisons de l'avion se fissurent trop tôt. L'ancien fonctionnaire pense que le problème de fissuration des cloisons se pose principalement sur le modèle de F-35B à décollage court et atterrissage vertical (STOVL) de l'US Marine Corps (USMC), car le Pentagone et Lockheed Martin ont dû modifier la conception de la cloison et créer des exigences étendues, ce qui signifie que la nouvelle conception de la cloison doit durer aussi longtemps que le contrat initial le spécifiait. La cloison est une paroi interne qui enjambe le fuselage et qui, dans les avions de chasse, est là pour aider à gérer les contraintes rencontrées au décollage, à l'atterrissage et en vol. La nouvelle conception de la cloison ne sera pas testée avant un an ou deux, c'est pourquoi le JPO n'a pas l'intention de les fermer, a déclaré l'ancien fonctionnaire. Ces exigences exceptionnelles en matière de capacité SDD sont en attente d'une clôture officielle une fois que les tests, l'analyse et la vérification seront terminés en août, a déclaré le Lt Cmdt Goodsell.

Je mets un extrait d'un document Chinois qui a pour but de promouvoir une méthodologie qui a été un succès et que les Chinois prône pour les situations d'urgence. Non seulement ils prônent de sortir des sentiers battus, sous le contrôle d'une autorité reconnue, mais en plus ils mettent en avant comme ayant contribué à la résolution de la crise la première application de la chloroquine comme médicament antiviral qui a eu lieu grâce à cette méthodologie. Mais nous on fait le contraire, on se précipite sur les procédures et on ne fait pas confiance aux spécialistes. Discussion : Face à une crise de santé publique, il existe différents systèmes d'urgence selon les pays. Par exemple, le Hospital Emergency Incident Command System (HEICS) est devenu un modèle populaire de système de commandement des incidents pour les interventions d'urgence dans les hôpitaux aux États-Unis et dans certains autres pays. Depuis la création du HEICS en 1991, plusieurs événements ont transformé les exigences de la gestion des urgences hospitalières, notamment l'attaque au sarin du métro de Tokyo en 1995 et les épidémies de syndrome respiratoire aigu sévère (SRAS) en Asie de l'Est et à Toronto, au Canada, en 2003. Toutefois, le système HEICS devrait être amélioré en permanence, à mesure que de nouveaux défis se présentent et que les hôpitaux acquièrent une plus grande expérience de son utilisation. Toutefois, en Chine, en raison des différences de système politique et d'autres problèmes, la plupart des hôpitaux ne disposent toujours pas d'un système de gestion des urgences similaire à HEICS, même si celui-ci présente certains inconvénients. Au cours des 20 dernières années, les principales maladies infectieuses respiratoires en Chine sont les épidémies de SRAS en 2003, la crise du H1N1 en 2009 et la prévalence à petite échelle du H7N9 en 2013. En termes d'ampleur de l'épidémie et de la transmission, cette crise de COVID-19 est proche du SRAS, de sorte que les leçons tirées de l'épidémie de SRAS devraient être particulièrement importantes pour répondre à l'urgence actuelle. En fait, l'écart important dans la capacité de détection des nouvelles maladies infectieuses et dans le système de réaction aux incidents d'urgence a été constaté en Chine. Malheureusement, ces lacunes sont seulement reconnues, mais ne font pas l'objet d'une attention accrue et ne sont pas améliorées à temps, ce qui est devenu une crise potentielle. La Chine compte une population de résidents permanents d'environ 1,8911 million de personnes, mais la proportion de la population flottante est plus élevée et la tâche de protection et de contrôle de COVID-19 est difficile à Zhuhai. Notre hôpital, le cinquième hôpital affilié à l'Université Sun Yat-sen, est le seul hôpital désigné à Zhuhai. Il y a des avantages et des inconvénients à mettre en place un hôpital désigné pour la gestion et le traitement des patients COVID-19 dans un hôpital tertiaire complet. Par rapport à un hôpital spécialisé dans les maladies infectieuses, l'hôpital tertiaire complet dispose d'un puissant département PCCM, d'une consultation multidisciplinaire et peut mobiliser davantage de ressources. Par exemple, l'oxygénation extracorporelle par membrane (ECMO) a été pratiquée par un groupe ayant une grande expérience et le drainage thoracique fermé et la trachéotomie ont été effectués avec succès par le service de chirurgie sur le premier patient. Au contraire, trop de services administratifs et de services cliniques connexes étaient impliqués, ce qui a entraîné une mauvaise mise en œuvre du traitement et de la gestion, basée sur le mode traditionnel de réponse hospitalière. Mais notre hôpital a pu évaluer la situation épidémique et réguler rapidement la stratégie hospitalière, établir un département NCP avec une direction et une gestion directes par le président de l'hôpital, une orientation professionnelle par le professeur et le corps enseignant du PCCM. Le département des infections a été transféré à la périphérie en charge du contrôle des infections au lieu du traitement du PCCM. Grâce à la riche expérience des spécialistes des maladies respiratoires dans le traitement de la pneumonie virale, les patients atteints de COVID-19 ont été bien traités, en particulier 22 patients graves et critiques. En un mois, six versions de la ligne directrice pour les PCN ont été publiées. Plutôt que de s'en tenir aux lignes directrices, les avis du professeur d'inhalologie et du groupe d'experts ont été minutieusement mis en œuvre en fonction d'un traitement individualisé, sous l'autorisation directe du président. Par conséquent, après l'ajustement du groupe de traitement principal et de la stratégie, l'effet global du traitement s'est considérablement amélioré, tous les patients ont été guéris avec succès et ont été libérés. Entre-temps, l'absence d'infection dans les facultés de médecine était due à la découverte précoce de la transmission de personne à personne caractéristique de la COVID-19 et à la fourniture suffisante d'équipements et de matériels de protection grâce au soutien financier des hôpitaux et du gouvernement. En outre, dans le département NCP, sous la direction directe du président, l'équipe de recherche scientifique a réagi rapidement aux problèmes constatés dans la pratique clinique. Les premières preuves de l'implication du tube digestif dans COVID-19 ont été trouvées par gastroscopie et coloscopie dans notre hôpital, ce qui a amélioré le processus de sortie des patients COVID-19. Et la première application de la chloroquine comme médicament antiviral est due à une instruction directe du président de l'hôpital. Dans notre hôpital, la mise en place d'un département NCP, qui est administrativement dirigé directement par le président de l'hôpital et dont la conduite spécialisée est assurée par un professeur de médecine respiratoire, est la clé du succès dans la gestion et le traitement des patients COVID-19. Ce mode de réponse aux urgences hospitalières pourrait servir de référence pour d'autres hôpitaux et villes en situation d'épidémie.

Les banques n'ont jamais rien remboursé

The Economic Devastation Is Going to Be Worse Than You Think Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) La dévastation économique va être pire que vous ne le pensez Le bilan accablant du coronavirus sur les emplois et les entreprises ne fait que commencer. Il s'agit d'un tsunami, avec plusieurs grosses vagues devant lui". Mark Zandi n'est pas un épidémiologiste, et il ne parlait pas de la propagation rapide du coronavirus. Il est l'économiste en chef de Moody's, un analyste très respecté par les deux partis politiques, et généralement peu enclin à l'hyperbole. Pourtant, lorsque je lui ai parlé au téléphone hier, il a immédiatement pris la métaphore d'une catastrophe naturelle dévastatrice pour décrire le tribut que la pandémie va faire payer au commerce américain - les entreprises qu'elle va détruire, les emplois qu'elle va anéantir, les économies de retraite qu'elle va fissurer et briser. Il est déjà clair que la situation économique sera douloureuse. La bourse a perdu plus d'un tiers de sa valeur, abandonnant tous les gains considérables qu'elle a réalisés depuis l'entrée en fonction du président Donald Trump en 2017. L'appel urgent à la distanciation sociale dans une grande partie du pays a forcé la fermeture de presque toutes les entreprises où des êtres humains se rassemblent. Les industries de la restauration, du spectacle vivant, du tourisme et des compagnies aériennes sont en train d'être écrasées. Les systèmes publics et privés de transport de masse - dont beaucoup sont déjà non rentables - sont confrontés à des crises budgétaires. Les États et les collectivités locales, qui sont légalement tenus de ne pas enregistrer de déficit, seront bientôt submergés par la pression exercée sur leurs systèmes de santé publique et par la charge qui en résulte pour leurs bilans. Pourtant, l'ampleur des ramifications économiques du coronavirus, tout comme son effet en cascade sur le système de santé, commence à peine à se faire sentir. Jeudi matin, le gouvernement a annoncé que 281 000 personnes dans tout le pays avaient déposé des demandes de chômage la semaine précédente, soit un bond de 33 % et le plus important depuis deux ans et demi. Ajoutez un autre chiffre à ce chiffre, et vous obtiendrez la projection du nombre de personnes qui déposeront des demandes de chômage dans les semaines à venir. Les économistes ont du mal à suivre le rythme de la chute. Dimanche soir, Goldman Sachs a prévu que la croissance économique serait nulle au premier trimestre de l'année, qui se termine le 31 mars, et que l'activité économique chuterait de 5 % au deuxième trimestre. Trois jours plus tard, J.P. Morgan a publié une nouvelle prévision : Le produit intérieur brut chuterait de 4 % ce trimestre et chuterait ensuite de 14 % au cours des trois prochains mois. "Nous parlons de chiffres vraiment importants", m'a dit jeudi matin Heidi Shierholz, qui a été économiste en chef pour le Département du travail pendant l'administration Obama et qui est maintenant chercheur principal à l'Institut de politique économique, un groupe de réflexion progressiste. Vendredi, Goldman Sachs avait révisé ses chiffres : La banque d'investissement s'attendait désormais à une baisse de 24 % au deuxième trimestre. "Sacré enfer", a déclaré M. Shierholz dans un courriel me signalant la mise à jour. Pour mettre les données en perspective : Ces prévisions pour le deuxième trimestre signifieraient la chute la plus profonde et la plus rapide de l'activité économique depuis que le gouvernement a commencé à calculer le PIB national sur une base trimestrielle en 1947. Jusqu'à présent, la pire chute sur trois mois a été de 10 % au début de 1958, ce qui coïncide avec une pandémie de grippe qui a débuté l'année précédente. Shierholz et ses collègues ont travaillé à traduire les projections de Goldman Sachs et de J.P. Morgan en statistiques qui intéressent le plus les gens, à savoir l'emploi. Elle m'a dit qu'une chute brutale comme celle prévue par J.P. Morgan signifierait la perte de 8,5 millions d'emplois d'ici l'été, faisant passer le taux de chômage de 3,5% actuellement à environ 8,7%. Selon les estimations de Goldman Sachs, les emplois perdus s'élèveraient à 14 millions. En comparaison, un total approximatif d'environ 8,7 millions d'emplois ont disparu lors de la Grande Récession il y a dix ans, mais ces pertes se sont étalées sur plusieurs années. Cela se produirait en un seul printemps. Et quelles que soient les données que le gouvernement produira, elles sous-estimeront probablement la véritable réalité du choc économique, car le taux de chômage ne mesure que les personnes qui recherchent activement un emploi. Les serveurs au chômage risquent de ne pas postuler à un emploi lorsque tous les restaurants seront fermés. De même, selon toute vraisemblance, de nombreux employés d'hôtels, de casinos, de théâtres ou autres ne le feraient pas non plus. "Tous les économistes à qui j'ai parlé sont plus flippés que jamais", m'a dit Jared Bernstein, qui a été économiste en chef du vice-président Joe Biden dans l'administration Obama et qui conseille officieusement sa campagne présidentielle. Pourtant, le plus effrayant dans les nouvelles projections économiques, c'est qu'elles sont probablement trop optimistes. Goldman Sachs et J.P. Morgan prévoient tous deux de gros rebondissements au troisième trimestre, au cours de l'été, en partie en raison des hypothèses selon lesquelles la Réserve fédérale accélérera ses mesures pour stabiliser le système financier et le Congrès adoptera bientôt un autre énorme plan de relance budgétaire. Mais la crise pourrait ne pas être terminée d'ici là. Un plan du gouvernement fédéral pour combattre la pandémie a estimé qu'elle pourrait durer 18 mois et frapper en "vagues multiples" qui nécessiteraient un certain degré de distanciation sociale prolongée. La modélisation de l'Imperial College de Londres a indiqué une durée similaire. "L'économie ne se redressera pas avant que la distanciation sociale ne soit terminée", a déclaré M. Shierholz. Et même lorsque la vie reviendra à un semblant de normalité, le traumatisme économique ne sera pas terminé. Selon M. Zandi, au moins trois grandes vagues vont frapper l'activité économique américaine. La première se produit actuellement, avec la fermeture d'entreprises et l'arrêt de l'économie. Ensuite, il y aura les pertes d'emplois. "La troisième vague arrivera lorsque les gens réaliseront qu'ils valent beaucoup moins, en particulier les baby-boomers, qui se concentrent sur leur retraite", m'a dit M. Zandi. "Quand ils réaliseront que leur pécule s'est évaporé, ils se mettront en mode panique et réduiront leurs dépenses, ce qui aggravera encore le problème". S'il y a un espoir dans cette sombre perspective, m'ont dit ces économistes, c'est que le gouvernement fédéral a probablement plus de pouvoir pour atténuer le coup économique que pour contenir le virus. Et contrairement à la dernière crise économique, en 2008 et 2009, les deux parties s'accordent généralement sur l'ampleur de la réponse budgétaire nécessaire, que les déficits soient damnés. Les personnes qui ont perdu leur emploi ou qui ont vu leurs heures de travail réduites de manière spectaculaire ont besoin d'argent immédiatement pour acheter de la nourriture et rester chez elles, tandis que les entreprises ont besoin de fonds pour se maintenir à flot et repousser les licenciements autant que possible. "Nous savons que nous allons provoquer une récession lorsque nous fermerons d'énormes pans de l'économie, et c'est la bonne chose à faire. Cela nous permettra de nous en sortir à long terme", a déclaré M. Shierholz. "Mais nous devons nous assurer que les ménages sont aussi entiers que possible, afin d'éviter toute une vague de saisies et de faillites, toutes choses qui ne doivent pas se produire. "Ces choses n'ont pas à se produire", a-t-elle souligné. "Nous avons un contrôle total sur cela". Avec des avertissements selon lesquels le taux de chômage pourrait atteindre le chiffre stupéfiant de 20 % - de loin le plus élevé depuis la Grande Dépression - si le Congrès n'agit pas, M. Trump et ses conseillers ont demandé un billion de dollars ou plus pour les dépenses de relance. Cela s'ajoute aux mesures d'urgence plus modestes que les législateurs ont déjà adoptées ces dernières semaines. Jeudi, le leader de la majorité au Sénat, Mitch McConnell, a dévoilé une proposition républicaine qui prévoit d'envoyer des paiements uniques de 1 200 dollars aux personnes qui gagnent jusqu'à 75 000 dollars par an (ces montants sont doublés pour les couples mariés) et 500 dollars supplémentaires par enfant. Le plan prévoit également des centaines de milliards de dollars de prêts aux entreprises et des réductions d'impôts pour encourager les grandes entreprises comme les compagnies aériennes et les chaînes hôtelières à maintenir leur main-d'œuvre inactive sur le salaire. Les dirigeants démocrates ont immédiatement critiqué la proposition, la jugeant trop fortement biaisée en faveur des entreprises ; ils font pression pour une augmentation significative des allocations de chômage et d'autres mesures qui aideraient plus directement les travailleurs licenciés et les Américains à faible revenu qui sont les plus vulnérables au choc économique. Pourtant, même des économistes progressistes comme Bernstein ont convenu que tout comme les individus ont besoin d'une aide rapide par le biais de paiements en espèces ou d'autres moyens, les entreprises en ont besoin aussi. "Fondamentalement, nous devons geler l'économie ou la plonger dans le coma pour aider à contenir le virus", m'a dit M. Bernstein. "Mais pour mettre l'analogie à l'épreuve, il faut pouvoir décongeler ou permettre au patient de se réveiller du coma. Cela signifie que nous devons préserver non seulement les personnes, qui sont les premières sur ma liste pour des raisons évidentes, mais aussi les entreprises. "Il faut qu'il y ait des entreprises pour rebondir", a-t-il déclaré. Et aussi impopulaires que soient les plans de sauvetage de l'industrie, M. Bernstein a déclaré que le gouvernement doit intervenir pour aider les entreprises et les commerces familiaux. "Avons-nous besoin de Delta Air Lines pour être en vie de l'autre côté de cette situation ? C'est une grande question", a-t-il expliqué. "Mais alors avons-nous besoin que le pressing Joe's du coin soit là de l'autre côté ? Et je pense que nous avons probablement besoin des deux. J'aurais tort de veiller à ce que les entreprises soient maintenues aussi entières que possible". La rapidité avec laquelle l'économie peut se redresser dépend du temps, de la rapidité et de l'agressivité avec lesquelles le Congrès peut agir, et de la durée de la distanciation sociale. Les économistes avec lesquels je me suis entretenu ont tous dit que cette chute libre économique était plus forte que la crise financière qui a déclenché la Grande Récession, mais que comme le gouvernement a cette fois-ci essentiellement éteint l'économie comme une lumière, la reprise ne doit pas être aussi longue ou lente. "Cela dépend en grande partie de l'efficacité de la réponse politique", m'a dit un économiste républicain chevronné, Douglas Holtz-Eakin. "Je pense que nous avons encore du temps. Mais l'horloge tourne."

La valeur des titres moins les liquidités valorisent l'entreprise à 3,8 Milliards d'euros, alors que sa participation dans Thales à elle seule vaut 5 Milliards d'euros.

Lockheed is replacing the F-35's computer-logistics system after the old one caused 45,000 hours a year in delays Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Lockheed remplace le système informatique-logistique du F-35 après que l'ancien ait causé 45 000 heures de retard par an Une unité de l'armée de l'air a estimé qu'elle faisait l'équivalent de plus de 45 000 heures par an de travail supplémentaire parce que l'ancien système ne fonctionnait pas correctement. Lockheed Martin va remplacer le système d'information logistique autonome utilisé par les chasseurs F-35 par le réseau intégré de données opérationnelles. Ce changement intervient après que l'on ait reproché à ALIS de retarder la maintenance des avions, qu'il était censé faciliter, et sera effectué sans frais pour les contribuables. WASHINGTON (Reuters) - Le système logistique informatisé de l'avion de chasse furtif F-35 de Lockheed Martin, qui a été victime de retards, sera remplacé par un autre réseau de la même société, a déclaré mardi un fonctionnaire du Pentagone. Le système d'information logistique autonome (ALIS) a été conçu pour soutenir les opérations quotidiennes de la flotte de F-35, allant de la planification des missions et de la programmation des vols aux réparations et à la maintenance programmée, ainsi qu'au suivi et à la commande des pièces détachées. Ellen Lord, l'acheteur principal des armes du Pentagone, a déclaré que l'ALIS serait remplacé par le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) de Lockheed Martin, qui sera rationalisé pour plus d'efficacité "avec la voix du responsable de la maintenance et des pilotes en tête de la liste des exigences". Lord a déclaré à Reuters, lors d'une réunion à huis clos avec le Congrès américain, que Lockheed Martin, le maître d'œuvre du F-35, travaillerait sur ODIN dans le cadre du profil de financement actuel d'ALIS sans coût supplémentaire pour le contribuable. Le Government Accountability Office (GAO) avait estimé qu'ALIS aurait coûté plus de 16,7 milliards de dollars sur son "cycle de vie" de plusieurs décennies. On a reproché à ALIS de retarder la maintenance des avions, l'une des choses mêmes qu'il était censé faciliter. "Une unité de l'armée de l'air a estimé qu'elle a passé l'équivalent de plus de 45.000 heures par an à effectuer des tâches supplémentaires et des contournements manuels parce qu'ALIS ne fonctionnait pas comme il le fallait", a déclaré le GAO dans un rapport de novembre. D'ici décembre 2022, ODIN aura remplacé ALIS dans tous les F-35, sauf ceux déployés à distance ou sur des navires, a déclaré M. Lord. John Garamendi (D-CA), président de la sous-commission de préparation de la commission des services armés de la Chambre des représentants, a qualifié deux ans de "délai très serré". "Nous ne pouvons pas attendre qu'il y ait un ODIN fonctionnel pour travailler sur les autres questions de soutien avec le jet", a-t-il déclaré dans une interview après l'audition de mardi. Le F-35 s'est attiré des critiques pour avoir un coût par heure de vol plus élevé que prévu. ODIN sera basé dans le nuage et conçu pour fournir des données en temps quasi réel sur les performances de l'avion et du système dans le cadre de dispositions de cybersécurité renforcées, a déclaré M. Lord. "Nous avons entendu nos responsables de la maintenance sur les lignes de vol dire haut et fort qu'ils veulent passer moins de temps à la maintenance administrative sur ALIS", a-t-elle déclaré. (Reportage de Mike Stone ; montage de Sonya Hepinstall)

Oui mais pour la fille de notre amie ça se passe bien.

Oui je me suis confiné quelques jours avant que ce soit demandé officiellement, ce qui est pas mal car la fille d'une amie à ma femme (elles font partie d'un club de lecture) l'a certainement attrapée: comme elle est jeune, pas de problème, mais pour moi ce serait sans doute plus tendu car outre mon age j'ai trois maladies chroniques qui me rendent vulnérable.

Boeing Is Too Big to Fail. But Saving It will be Costly for Everyone. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Boeing est trop grand pour échouer. Mais le sauver sera coûteux pour tout le monde. Les actions de Boeing continuent de chuter alors que la société cherche à obtenir un renflouement fédéral pour rester en activité dans le contexte de la pandémie de coronavirus. Boeing ne sera pas autorisé à faire faillite. La composante Dow est la plaque tournante de l'industrie aéronautique américaine, un grand exportateur et le moteur de l'industrie de la défense/aérospatiale. Mais Boeing est dans les cordes : Les compagnies aériennes annulent les commandes de nouveaux avions et de pièces détachées, les taux de production chutent et Boeing n'a toujours pas repris la production de son avion 737 MAX, l'un de ses plus gros vendeurs, après deux accidents mortels. Boeing veut une aide fédérale de 60 milliards de dollars pour lui-même et ses fournisseurs. Cet argent pourrait permettre à la compagnie de survivre pendant six mois, estime l'analyste d'UBS Myles Walton. Il calcule que le groupe d'aviation commerciale de Boeing brûle 4 milliards de dollars en liquide par mois et pourrait avoir besoin de 25 milliards pour couvrir les coûts de fabrication jusqu'à ce que les commandes se rétablissent et que les acheteurs recommencent à faire des paiements échelonnés. Sa dette, quant à elle, devrait atteindre 40 milliards de dollars cette année, en partie pour aider à financer son contrat pour l'unité d'aviation commerciale du brésilien Embraer. Si Boeing obtient un renflouement, le prix à payer pourrait être élevé. Un paquet pourrait inclure des restrictions sur les dividendes et les rachats d'actions, une réglementation sur les salaires, des contrôles du travail et une surveillance accrue du gouvernement, y compris d'éventuels tests de stress. Boeing pourrait également devoir détenir plus de capital, ce qui réduirait le rendement des capitaux propres et mettrait la valeur de ses actions sous pression. Les investisseurs se préparent à cette éventualité. L'effondrement du titre à 70 % a fait passer son ratio cours/bénéfices à 3,8 fois les bénéfices estimés pour 2020 ; le rendement des actions est de 8,5 %. Boeing a perdu plus de 130 milliards de dollars en valeur boursière depuis le 14 février, pour atteindre 57 milliards de dollars. La société va survivre. Mais Boeing pourrait devenir plus petit et moins rentable, et payer un dividende symbolique. Perdre de l'altitude Boeing a perdu plus de 60% de sa valeur depuis que le coronavirus est devenu une menace mondiale à la mi-février.

L'historique des déclarations de Trump sur le connard virus: • 25 janvier 2020 : « La Chine a travaillé très dur pour stopper le coronavirus. Les USA apprécient grandement leurs efforts et leur transparence. » • 10 février 2020 : « En avril, quand il fera plus chaud, le coronavirus disparaîtra miraculeusement. » • 26 février 2020 : « Quoi qu’il arrive, nous sommes complètement prêts. » • 27 février 2020 : « Les marchés me semblent commencer à être vraiment en très bonne forme. Cela [l’effet coronavirus] va disparaître. Un jour, comme par miracle, – il disparaîtra. » • 28 février 2020 : « Les démocrates politisent le coronavirus. C’est un nouveau canular-bidon. » • 7 mars 2020 : « Non, je ne suis pas du tout préoccupé. Non, nous avons fait un sacré travail dans cette affaire. » • 10 mars 2020 : « Et nous sommes prêts, et nous faisons un sacré travail avec ce truc. Et il s’en ira. Restez calmes, il s’en ira. » • 11 mars 2020 : « Nous suspendons les voyages d’Europe vers les USA. Nous devons laisser la politique de côté, arrêter d’avoir une attitude partisane, et nous unir tous comme une seule nation. » • 13 mars 2020 : « Aujourd’hui, je déclare l’état d’urgence nationale. » • 17 mars 2020 : « J’ai senti que c’était une pandémie bien avant qu’on ne l’appelle une pandémie. » https://www.dedefensa.org/article/la-generation-z-et-le-boomer-remover-1

Mission Foch : Quand un sous-marin désigne une cible aux Rafale Marine du porte-avions Charles de Gaulle Un ATL2 a (ou avait?) la L11 et aurait pu servir de relais aussi (si on l'a équipé de L 16 ce qui me parait raisonnable).

Pour les alliés ils ont prévu de développer un nouveau système appelé "Saint Glin Glin" => S1 GL1 GL1

Je le mets là car le premier dossier est sur la furtivité et concerne donc un peu le Rafale https://www.air-cosmos.com/article/aircosmos-se-mobilise-22789 et le premier dossier: VERS LA FIN DE LA FURTIVITÉ ? https://www.air-cosmos.com/article/vers-la-fin-de-la-furtivit-22782

Je note que pour F4 (à peu près) il y a une amélioration de LPI/LPD (Low probability of Intercept, Low probability of detection) ce qui prouve déjà qu'il y en a, avant que l'on l'améliore. Je ne comprend pas pas contre ce qu'on peut faire pour l'enveloppe de vol (en ce moment à peu près), l'EA Electronique Attaque est entre F4 et F5. Je pense que c'est l'utilisation d'antennes conformes (qui améliore l'active cancellation?)

Sinon, il a eu de graves difficultés respiratoires, ce qui laisse à penser qu’il est victime de la saloperie. En plus impossible d’aller à des obsèques.

Le départ inattendu de Nikki Haley enfonce Boeing dans la crise

Oui c'est Napoléon qui a appris aux Allemands la rigueur, sinon c'était un peuple plutôt "romantique".

Non pour moi j'ai toujours considéré F4.2 comme une "petite" MLU.

Je ne crois pas: je pense que l'action de EADS a été introduite à 23 € et là la capitalisation était très loin de celle de Boeing, ensuite l'action a été longtemps sous son cours d'introduction avec de temps en temps une égalisation et ensuite une replongée, et ce n'est que depuis que les états se sont désengagé et que le capital est devenu majoritairement privé que l'action s'est mise à monter. Mais c'est une période où Boeing choyait ses actionnaires ce qui lui permettait de rester en tête de la capitalisation. En gros, comparé à Boeing, Airbus avait la réputation de ne pas être généreux avec ses actionnaires.

Oh merde! Quand ce genre de personne décède, d'un seul coup l'humanité semble diminuée.

En janvier 2019, alors que Flottille 11F n'a pas encore reçu son premier Rafale F3-R, les forces armées françaises a approuvé l'élaboration de la norme F4 suivante. Prévu en service à partir de 2024, le Rafale F4 sera une évolution importante, notamment : optimisation du radar RBE2 pour le suivi des cibles terrestres en mouvement et cartographie à très haute résolution Lien 16 Intégration du bloc 2 De nouvelles armes, dont le futur missile air-air MICA NG, qui comporte des composants miniaturisés, un propulseur supplémentaire et une vitesse et une autonomie accrues Des écrans de cockpit plus grands et à plus haute résolution, ainsi qu'un système d'affichage monté sur le casque Nouveau système de liaison de données tactiques et de partage d'informations entre Rafales Réseau de communication avec un haut degré de protection contre les cyberattaques SATCOM sécurisé et crypté Autoprotection renforcée de SPECTRA plus de nouveaux Flares et des brouilleurs électromagnétiques Nouveau système numérique de contrôle des moteurs et de diagnostic/pronostic permettant une maintenance prédictive pour une meilleure préparation opérationnelle Dès son arrivée en service, le F4 devrait être rapidement suivi d'une mise à jour de mi-vie pour le Rafale en 2025. On sait peu de choses sur ce projet, si ce n'est que la Spectra sera encore modernisée et que la cellule du chasseur sera légèrement modifiée pour réduire sa section radar. Il sera également doté d'un nouvel émetteur/récepteur des antennes intégrées sous la peau de l'avion. Il est difficile de dire si le F4 sera le dernier standard Rafale, mais il est certain ces optimisations permettront à Dassault de réaliser le Système de Combat Aérien du Futur (SCAF, ou Programme Future Combat Air System), qui est menée conjointement avec Airbus (voir les titres, p6-7). Un premier vol de l'avion de combat piloté de la composante du SCAF: "Next Generation Fighter" (NGF) est prévue pour 2026. Le nouveau chasseur devrait également fonctionner comme un "vaisseau-mère" pour des drones de combat autonomes. Il s'agit d'un projet ambitieux mais, si tout se passe comme prévu, il devrait devenir opérationnel entre 2035 et 2040. Un NGF basé sur un porte-avions est également prévu et il est tout à fait possible que la Flottille 11F soit la première unité française équipée de cette version.

En conséquence, la société suédoise Saab AB (JAS 39/Gripen), la société française Dassault Aviation (Mirage 2000), le gouvernement américain (F-16 et F-18) et EADS Deutschland GmbH (Eurofighter) ont été invités à soumettre des offres. Et Dassault n'a même pas répondu...

3.2 Appel d'offres Le 11.1.2001, EADS a envoyé une lettre au Brigadier Katter lui demandant d'envoyer une "Demande d'information (ROI) pour le système d'armement Eurofighter". Le système d'armement Eurofighter répond à tous les besoins souhaités par l'armée de l'air autrichienne et EADS pourrait également confirmer que les livraisons en série de l'Eurofighter aux pays du noyau de l'Eurofighter commenceraient en 2002 et que les plans de production pourraient inclure quelques livraisons d'avions en début d'année 2004. Cette lettre a été portée à l'attention du ministre fédéral Scheibner, qui a écrit à la main dans le dossier, en déclarant qu'il n'avait rien contre la participation d'EADS à l'adjudication. Après des années de travaux préparatoires pour l'acquisition de l'avion successeur du Saab Draken, le Conseil de la défense nationale a finalement donné l'impulsion initiale pour le début de la phase d'appel d'offres avec sa recommandation du 9 juillet 2001 "d'obtenir des offres contraignantes pour la succession de l'avion de surveillance de l'espace aérien dès que possible, afin qu'une décision puisse être prise au plus tard au cours du premier semestre 2002". Toujours en juillet 2001, Manfred Bischoff, président d'EADS, a transmis au nom d'EADS au ministre des finances de l'époque, Karl-Heinz Grasser, en référence à sa visite de l'usine de Le 11.6.2001, le gouvernement allemand a présenté une proposition de "solution globale" à certains le 11.6.2001, qui prévoyait la livraison de 23 MiG29 comme solution provisoire jusqu'en 2007, et de 18 Eurofighter 2000 à partir de 2007. Dans une lettre d'accompagnement, Bischoff a demandé à Siegfried Wolf, PDG de Magna Europa AG, de transmettre sa lettre au ministre des finances. Dans sa lettre du 29.8.2001 au ministère fédéral des finances, le conseiller ministériel responsable de la passation des marchés de succession au sein du ministère fédéral des finances, Dr. Herbert Hillingrathner, avait soutenu cette offre alternative de telle manière que de 2004 à 2012, de nouveaux MiG ou aussi bons que de nouveaux MiG devraient être loués et qu'à partir de 2010 ou 2012, 18 Eurofighter devraient être achetés. Après l'accord des conditions de l'appel d'offres - tant au niveau des fonctionnaires que des ministres - le BMF, dans une lettre datée du 14.9.2001, a approuvé l'appel d'offres pour les avions successeurs Draken conformément à l'article 45 de la BHG, aux conditions suivantes il doit être possible, dans le cadre de la procédure d'adjudication, de réduire la structure quantitative de 24 nouvelles places individuelles et de 6 nouvelles places doubles prévue dans l'appel d'offres à un niveau inférieur. (par exemple, 18 nouveaux simples et six nouveaux doubles), la date limite de soumission des offres était le 18 janvier 2002, et les soumissionnaires doivent avoir la possibilité d'être ouverts dans toutes les directions, tant aux offres alternatives qu'aux propositions de solution transitoire. Le 10 octobre 2001, le ministère fédéral de l'agriculture, des forêts, de l'environnement et de la gestion de l'eau a lancé un appel d'offres contraignant pour 24 véhicules monoplaces et éventuellement six intercepteurs à double siège sous la forme d'une attribution directe conformément à la norme ÖNORM A 2050. Un délai de soumission des offres a été fixé jusqu'au 23 janvier 2002 et les soumissionnaires ont été invités à proposer une solution provisoire ; les offres alternatives n'ont été déclarées recevables qu'en complément d'une offre préparée conformément à l'appel d'offres. L'annexe 1 de l'appel d'offres contenait des "dispositions commerciales", dont la dernière phrase, sous le titre "Commerce de contrepartie", indiquait "Les frais d'échanges compensés encourus doivent être indiqués séparément". Selon le par. 1, 423 de l'ÖNORM, dans le cas d'une attribution par entente directe, les services sont attribués sans procédure formelle à la discrétion du pouvoir adjudicateur, mais si possible, plusieurs offres doivent également être demandées pour ce type d'attribution. En conséquence, la société suédoise Saab AB (JAS 39/Gripen), la société française Dassault Aviation (Mirage 2000), le gouvernement américain (F-16 et F-18) et EADS Deutschland GmbH (Eurofighter) ont été invités à soumettre des offres. Les offres du gouvernement américain pour les F-16, celles d'EF pour l'Eurofighter et celles de Saab pour le Gripen ont été reçues à temps pour l'ouverture des offres prévue pour le 23.1.2002. Dans son offre du 22 janvier 2002 au ministère fédéral de l'agriculture, des forêts, de l'environnement et de la gestion de l'eau, EF a expliqué au point 2.4.1. sur le programme de base et l'état d'avancement du programme Eurofighter que ce dernier est divisé en phases de programme correspondantes sur la base de divers contrats à savoir le contrat de développement, le contrat d'achat de 620 plus 90 avions (optionnel) divisé en trois tranches de livraison et les contrats de fourniture logistique intégrée. À l'heure actuelle, le programme Eurofighter pour 148 avions de la première tranche de livraison est en phase d'acquisition, qui sera accompagnée de la phase de développement parallèle jusqu'à sa fin en 2006. Selon le calendrier du programme Eurofighter, qui n'est pas précis à cet égard, la production de la première tranche devrait commencer en 2002, la deuxième tranche vers 2006/2007, la troisième tranche vers 2011/2012 et la livraison (de la tranche 1) en 2004. Selon le plan de développement de l'Eurofighter qui lui est associé, le système d'armes de l'Eurofighter est donc soumis à une évolution contrôlée soutenue par les quatre nations partenaires. Le brigadier Katter a répondu à cette offre le 24 janvier 2001, déclarant que rien n'indiquait qu'EADS serait en mesure de fournir au moins quatre avions par an à partir de 2004. EADS a répondu le 9.2.2001, confirmant que quatre avions par an pourraient être livrés à partir de 2004, à condition que la commande ait été passée en 2001. Par la suite, la demande d'information a également été envoyée à EADS le 19.2.2001. Au point 2.5.3.3 de l'état de livraison des systèmes d'armes Eurofighter dans l'appel d'offres, EF a souligné que quatre des Eurofighter dont la livraison est prévue en 2004/2005 satisferaient à la norme et à la fonctionnalité de la production d'Eurofighter (capacité air-air) alors en cours dans le programme de base, et que les avions à livrer par la suite satisferaient à la production alors en cours (capacité air-air et air-sol). En ce qui concerne le chapitre B "Opérations techniques et tactiques", EF a précisé que les Eurofighters qui seront livrés au BMLV en 2004 et 2005 seront mis à niveau à une norme de fonctionnalité équivalente grâce à l'intégration d'une mise à jour logicielle effectuée par EF. Une norme matérielle uniforme serait atteinte par EF en 2008 grâce à l'intégration des kits de mise à niveau correspondants par les experts d'EF. Selon le calendrier de livraison, huit avions seraient concernés par cette mise à niveau. Le 26.3.2002, le BMLV a demandé aux soumissionnaires de préciser leurs offres. En temps voulu pour la deuxième ouverture des offres, le 30.4.2002, les soumissionnaires précédents ont présenté leurs offres nouvelles ou révisées. Dans sa lettre d'accompagnement à la concrétisation de l'offre du 29.4.2002, EF a déclaré que pour tous les éléments non contenus dans la réponse à la concrétisation, l'offre initiale du 22.1.2002 resterait valable. Dans le cadre de l'offre révisée, EF a soumis sa déclaration d'offre publique d'achat du 29.4.2002 "sur la base de l'appel d'offres du 10 octobre 2001 [...] concernant les intercepteurs", selon laquelle le soumissionnaire concerné déclare, entre autres, qu'il "[...] accepte les dispositions de l'appel d'offres [...] et la lettre [...] en question". Surtout on se rend compte que l'Autriche demandait à Dassault de soumettre une offre pour le Mirage 2000, à un moment ou Dassault avait fermé ou pensait à fermer la chaîne de production. D'ailleurs les demandes sont faites uniquement parce que ça fait bien d'avoir plusieurs réponses.

Boeing considering dividend cut, layoffs - WSJ Boeing envisage de réduire les dividendes et de licencier - WSJ Boeing (BA -1,6 %) pourrait être sur la bonne voie pour son premier passage sous la barre des 100 dollars en sept ans, malgré le rebond actuel du marché boursier au sens large, car la crise du coronavirus a effacé près de 70 % de la capitalisation boursière et menace la production de la société. La WSJ rapporte que Boeing envisage de réduire son dividende et de licencier éventuellement des travailleurs dans ses usines d'avions de ligne. Les compagnies aériennes reportent les livraisons de cette année après le quasi effondrement du trafic passagers, et les annulations sont en hausse, privant Boeing de nouvelles liquidités et drainant les liquidités sous forme de remboursements de dépôts ; les avions-cargos, autrefois une source de force, sont également sous pression. Boeing fait pression pour obtenir un paquet de 60 milliards de dollars pour le soutenir, ainsi que le secteur de la fabrication aérospatiale, mais certains législateurs sont sceptiques quant à l'aide en raison des problèmes de l'entreprise liés au 737 MAX. Même sans soutien gouvernemental, il était prévu de terminer l'année avec une dette de 45 milliards de dollars, selon S&P Global, qui cette semaine a rétrogradé la société à deux crans au-dessus du statut de "junk".

C'est pas moi qui décide.