Picdelamirand-oil

Bon, si Macron continue à me balancer des trucs anxiogènes comme cela, moi je ne lui serre plus la main.

https://news.google.com/articles/CAIiEAnxwwrlHfa4KP8VY1UJR8wqGAgEKg8IACoHCAow-4fWBzD4z0gw_fCpBg?hl=en-US&gl=US&ceid=US%3Aen Peut être que ce lien marchera mieux

F-35’s $17 Billion Diagnostic System Rife With Flaws, GAO Says Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le système de diagnostic de 17 milliards de dollars du F-35 présente des défauts, selon le GAO Un système de Lockheed Martin Corp. de 17 milliards de dollars utilisé depuis 2009 pour surveiller les avions de chasse F-35 pour les réparations, le remplacement des pièces et la maintenance générale est truffé de défauts, obligeant parfois le personnel à passer des heures à saisir les données à la main, selon les auditeurs du Congrès. Les équipes de maintenance de l'une des cinq bases de l'U.S. Air Force, Navy et Marine Corps qui ont été examinées "ont estimé qu'elles passaient en moyenne 5 000 à 10 000 heures par an à suivre manuellement des informations qui devraient être automatiquement et précisément saisies" par le système de Lockheed, a déclaré le Government Accountability Office dans un rapport obtenu par Bloomberg News. En outre, les "données inexactes ou manquantes" dans le système d'information logistique autonome, ou ALIS, donnent parfois lieu à des alertes indiquant qu'"un avion ne devrait pas être piloté même s'il est prêt à voler", a déclaré le GAO. Les aviateurs ont indiqué que ces failles affectent l'état de préparation des avions de combat construits par Lockheed. A un endroit, les équipages ont connu jusqu'à 400 "problèmes par semaine liés à des enregistrements électroniques inexacts ou manquants", selon le rapport. Ce problème ajoute à l'incertitude concernant le F-35, le système d'armement le plus coûteux au monde. L'attention s'est longtemps concentrée sur le programme d'acquisition de l'avion, d'un montant de 428 milliards de dollars, et sur les revers de développement et de production. Mais maintenant, le coût de la maintenance des avions - estimé à environ 1,2 trillion de dollars sur 66 ans - est ce qui inquiète le plus les responsables militaires et les législateurs du panel de la commission des services armés de la Chambre des représentants qui a demandé l'évaluation du GAO. Un système de diagnostic pleinement opérationnel au niveau des escadres et des escadrons, ainsi qu'un réseau de dépôts, qui a pris du retard, sont essentiels pour réduire les coûts estimés, affirment les responsables. Le personnel des cinq bases visitées par le GAO a déclaré que le système s'est amélioré depuis 2015, Lockheed ayant publié trois mises à jour, mais il "continue de signaler des défis importants" qui affectent les opérations quotidiennes des F-35, a déclaré l'agence. Le personnel de maintenance des bases a également soulevé des préoccupations similaires à celles du bureau de l'inspecteur général du Pentagone, qui a déclaré en juin que les pièces de Lockheed basées à Bethesda, dans le Maryland, manquaient souvent de l'historique d'utilisation électronique nécessaire à leur installation. L'inspecteur général a déclaré que Lockheed pourrait avoir été surpayé à hauteur de 10,6 millions de dollars. Le projet de loi sur la politique de défense de cette année a exigé que le Pentagone prenne des mesures pour récupérer ces dollars. Les équipes de maintenance "ont exprimé leur inquiétude quant aux problèmes d'intégrité des données" et "nous ont dit que les enregistrements électroniques sont souvent incorrects, corrompus ou manquants, ce qui fait que le système ALIS signale que l'avion doit être immobilisé au sol, souvent dans les cas où les responsables de la maintenance savent que les pièces ont été correctement installées et qu'elles sont sûres pour le vol", a déclaré le GAO. Remplacement à venir Le Pentagone a annoncé en janvier qu'il mettait progressivement en place un nouveau système de diagnostic géré par les militaires, destiné à intégrer les meilleures caractéristiques de la version de Lockheed tout en offrant des améliorations majeures que l'armée de l'air a développées dans ses propres laboratoires de logiciels et dans le 309e groupe de génie logiciel. Baptisé "ODIN", du nom du père du dieu Thor dans la mythologie nordique, le premier des nouveaux équipements est censé être livré en septembre, avec une première utilisation fin 2021. Il devrait être pleinement opérationnel d'ici décembre 2022 pour tous les escadrons de F-35, a déclaré le lieutenant général Eric Fick, responsable du programme F-35, lors d'une conférence industrielle le 4 mars. Si le programme se déroule comme prévu, ce qui a été une rareté pour les 20 ans d'efforts pour développer, produire et déployer le F-35. En attendant, le GAO a déclaré que "nous sommes d'accord que le DoD prend des mesures positives pour résoudre" les problèmes actuels et pour développer le nouveau système. Les problèmes "sont complexes et nécessiteront une direction et un leadership importants pour être résolus", a déclaré l'agence. Ellen Lord, la responsable des acquisitions du ministère de la défense, qui a suivi de près les défis liés au soutien des F-35, a déclaré au GAO dans une réponse écrite que les fonctionnaires "élaborent la stratégie qui guidera le développement d'ODIN et comprendra des éléments tels que les tâches clés, les étapes et le calendrier". Le porte-parole de Lockheed, Brett Ashworth, a déclaré dans un communiqué que la société travaille avec le Pentagone sur des améliorations du système actuel. "Nous restons engagés à améliorer la vitesse, à réduire la main d'œuvre et à améliorer l'expérience de l'utilisateur pendant la transition" vers le système ODIN dirigé par le gouvernement, a-t-il déclaré. Ashworth a déclaré que les dernières mises à jour du logiciel ont suscité "des réactions très favorables de la part des utilisateurs", notamment de la part de plusieurs unités de l'armée de l'air déployées au Moyen-Orient et en Europe pour des exercices d'entraînement. Sur le problème des registres de pièces, Ashworth a déclaré que Lockheed s'est engagé à apporter des changements qui "amélioreront l'expérience des utilisateurs, réduiront la main d'œuvre et amélioreront la disponibilité des pièces". Il a déclaré que les efforts, qui ont produit des progrès l'année dernière et se poursuivront, comprennent "de multiples visites d'assistance technique sur site de l'industrie", a-t-il dit.

Boeing shows the danger of ignoring fearful staff

La référence-Boeing de l’effondrement

Le battement d’ailes d’un papillon au Brésil peut-il provoquer une tornade au Texas ? Je ne sais pas. Par contre un mec qui bouffe un pangolin à Wuhan peut provoquer une pénurie de pâtes et de PQ au LIDL de Melun.

https://assets.documentcloud.org/documents/4741475/JSFPO-Deficiency-Review-Board-Minutes-04-June-2018.pdf La réunion qui change la catégorie des anomalies.

FAA launches probe after in-flight incident reveals 12-inch crack on 737 jet Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) La FAA lance une enquête après qu'un incident en vol ait révélé une fissure de 12 pouces sur un 737 (Reuters) - L'administration fédérale américaine de l'aviation (FAA) a déclaré vendredi qu'elle avait entamé une enquête suite à un incident en vol impliquant un ancien avion 737 fabriqué par Boeing Co <BA.N> et piloté par Southwest Airlines <LUV.N>. La FAA a déclaré que l'avion était en route pour Boise, Idaho, en provenance de Las Vegas lundi et a subi une perte progressive de pression en cabine à un moment donné avant d'atteindre la destination sans que les passagers ne soient blessés. Une première inspection de l'avion par la FAA a révélé une fissure de 12 pouces sur le revêtement de la couronne dans une zone qui doit déjà être inspectée tous les 1 500 cycles de vol. Le Wall Street Journal a rapporté (https://on.wsj.com/2WbqxiI) que le régulateur de la sécurité aérienne enquêtait sur d'éventuels problèmes structurels affectant des centaines de Boeing 737. "L'avion a été mis hors service et est actuellement en maintenance pour être réparé", a déclaré M. Southwest dans un communiqué.

Je ne suis pas un spécialiste, même pas un militaire, mais j'ai travaillé avec eux, la Marine, les renseignements, les FAS, et la FATAC. Et j'ai un mauvais pressentiment. https://breakingdefense.com/2020/03/two-carriers-patriots-too/

Mais non, tu bombardes les hôpitaux iraniens et tu laisses faire l'épidémie.

Ah non, moi je ne pense pas! Ça doit être plutôt au cas où.... Quand même il y a eu 2 morts Américains en Irak, et Trump a bien insisté lors des épisodes précédents qu'il s'était retenu parce qu'il n'y avait pas eu de morts Américains.

mission de 1/3 de jour tous les 3 jours, ça ne fait que 1/9 du temps il faut rajouter 8 AWACS pour avoir une permanence complète, avec 2 portes avions tu les as sous forme de E2D. Après si tu as besoin de ça, c'est que tu prépares un grand jour

Oui, et les USA ont décidé d'envoyer deux portes avions au large de la région, pour la première fois depuis bien longtemps.

Rebuffed by the FAA, Boeing will rewire all the grounded 737 MAXs Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Refusé par la FAA, Boeing va recâbler tous les 737 MAX cloués au sol Boeing a décidé de mordre la poussière et ne demandera pas d'exemption après que l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) ait rejeté l'argument du fabricant de jets selon lequel le câblage électrique du 737 MAX est conforme aux réglementations en matière de séparation des fils. Ses ingénieurs se préparent à aller de l'avant et à recâbler tous les avions à réaction que Boeing a stockés pendant que la FAA décide de la manière de traiter les avions déjà livrés. Au total, la flotte MAX actuellement au sol compte environ 800 avions. "Ce travail devrait prendre environ cinq jours par avion pour inclure les travaux de modification nécessaires et les essais associés", a déclaré jeudi un responsable de Boeing. Une personne connaissant bien le plan a déclaré : "Nous pouvons commencer à nous rendre sur le premier avion dès cette semaine et voir exactement comment le faire, et trouver comment le faire correctement. Ces premiers avions prendront plus de temps". La personne a déclaré que Boeing ne s'attend pas à ce que les travaux modifient son calendrier prévu pour autoriser l'avion à voler à nouveau d'ici le milieu de l'année. "Une grande partie de ce travail peut être effectué en même temps que les autres travaux de déstockage des avions", a-t-il déclaré. "Ce processus prend lui-même une semaine ou deux, en effectuant toutes les vérifications - sur les fluides, les pneus, les réservoirs de carburant, l'avionique, les moteurs - pour s'assurer que l'avion est en état de navigabilité, puis en installant le nouveau logiciel" pour réparer le système de contrôle du vol. Le non-respect par Boeing des réglementations en vigueur sur le câblage n'est qu'un des nombreux problèmes qui ont fait surface après l'immobilisation du jet à la suite des deux accidents mortels en Indonésie et en Éthiopie qui ont fait 346 morts. Alors que Boeing n'avait initialement prévu qu'un correctif logiciel pour le système de contrôle de vol impliqué dans les crashs - Maneuvering Characteristics Augmentation System - l'examen approfondi des systèmes MAX a révélé une litanie d'autres problèmes qui ont prolongé la mise au sol jusqu'à un an à ce jour et continuent d'augmenter les coûts de Boeing. Le problème du câblage est que les fils basse tension qui contrôlent le moteur qui fait pivoter la queue horizontale du jet, ou stabilisateur, sont co-raccordés avec un fil d'alimentation chaud et insuffisamment séparés de celui-ci. Le problème est qu'un court-circuit pourrait commander le déplacement du stabilisateur sans intervention du pilote, ce qui provoquerait le cabrage de l'avion, soit vers le haut, soit vers le bas. Cela est considéré comme un risque éloigné. Le précédent modèle de Boeing 737 NG a accumulé 205 millions d'heures de vol avec ce même câblage et sans court-circuit. Néanmoins, la réglementation actuelle exigeant la séparation physique de ces câbles a été introduite en 2009 suite à l'étude de deux crashs mortels d'autres modèles d'avions à réaction : TWA 800 en 1996, où un court-circuit électrique aurait provoqué une étincelle dans le réservoir de carburant et une explosion ; et Swissair 111 en 1998, où un court-circuit électrique a provoqué un incendie dans le cockpit. Le modèle 737 NG a été certifié en 1997 et la réglementation ne s'applique donc pas. Lorsque Boeing a certifié le MAX en 2017, ses ingénieurs n'ont pas compris que le câblage devait être modifié pour répondre à la dernière norme, et la FAA n'a pas détecté l'erreur de Boeing. Boeing s'est rendu compte de l'erreur lors de son examen intensif de tous les systèmes MAX après que le jet ait été mis au sol à la suite des deux crashs du MAX. Il a alors fait valoir à la FAA que l'historique de sécurité du 737 NG signifiait que le câblage n'avait pas besoin d'être modifié et pouvait être considéré comme conforme. La FAA ne l'a pas acheté. Lundi, l'agence de sécurité a publié une déclaration insistant sur le fait que Boeing "doit démontrer la conformité avec toutes les normes de certification". Boeing aurait pu revenir avec un argument supplémentaire selon lequel, bien que non conforme, le câblage n'était pas critique pour la sécurité, en demandant une exemption. Mais la compagnie a décidé que cela avait peu de chances de réussir. La modification que Boeing doit maintenant effectuer nécessitera le retrait d'un certain nombre de boîtes d'avionique et des étagères associées des baies d'équipement électrique dans la moitié inférieure du fuselage sous le plancher de la cabine passagers, a déclaré le responsable de Boeing. Le câblage qui doit être modifié se trouve à 10 ou 12 endroits, principalement dans ces baies d'équipement électrique, bien que l'un des faisceaux de fils qui doit être modifié se trouve dans le cône de queue de l'avion. "Nous allons coiffer et ranger un fil et réacheminer un nouveau fil séparé du fil électrique", a déclaré la personne qui connaît le plan. Boeing n'a pas encore informé la FAA des détails de son projet de fixation du câblage. Une fois qu'elle l'aura fait, parce que le danger est lointain et que l'absence de séparation n'est pas considérée comme un problème imminent de sécurité du vol, la FAA aura la possibilité d'émettre une consigne de navigabilité exigeant que le travail soit effectué dans un certain délai. Toutefois, les compagnies aériennes peuvent insister pour que le câblage soit modifié avant que l'un de leurs MAX mis au sol ne reprenne le vol. Cela signifie que la remise en vol des avions cloués au sol pourrait être ralentie. Mais Boeing pourrait toujours respecter son calendrier de mi-année pour une remise en service des MAX en livrant d'abord les avions qui sortent de l'usine une fois que l'autorisation de la FAA est donnée. Le problème de câblage est le dernier obstacle qui empêche la FAA d'effectuer un vol de certification sur le MAX, qui serait suivi par la remise par Boeing de la documentation finale nécessaire à la recertification de l'avion, selon une deuxième personne connaissant les détails du processus. Parallèlement, les exigences en matière de formation des pilotes pourraient être définies par le Joint Operations Evaluation Board - composé de pilotes de compagnies aériennes américaines et internationales exploitant le 737 - et le propre Flight Standardization Board de la FAA. Le câblage n'est que l'un des trois nouveaux problèmes qui se sont posés récemment avec le MAX. Le mois dernier, la FAA a publié une consigne de navigabilité exigeant que tous les 737 MAX soient inspectés pour un défaut de fabrication qui laisse les nacelles moteur, appelées nacelles, vulnérables à un coup de foudre. Les mécaniciens qui polissent les nacelles en composite de carbone à la fin du processus de production ont éliminé certaines couches sous-jacentes de feuilles métalliques dans la partie supérieure de la nacelle qui sont nécessaires à la protection contre la foudre. En février également, Boeing a découvert des débris que les mécaniciens ont laissés à l'intérieur des réservoirs de carburant des ailes de certains 737 MAX non livrés pendant le processus d'assemblage de l'avion. Lors de contrôles ultérieurs sur les avions non livrés, Boeing a trouvé des débris - y compris des outils et des chiffons laissés à l'arrière - dans environ la moitié des avions, a déclaré la personne qui connaît les détails. Tous ces panneaux de nacelle devront être inspectés et réparés, et tous les réservoirs de carburant devront être inspectés et débarrassés des débris avant que l'un de ces avions déjà construits ne reprenne son vol. L'industrie aérienne étant ébranlée par l'impact mondial spectaculaire du nouveau coronavirus, en plus de l'immobilisation au sol du 737 MAX, les actions de Boeing ont chuté de 18 % jeudi à 154,84 $ à la clôture et ont continué à baisser en dehors des heures de bourse. Il y a un an, quelques jours avant le second crash du vol 302 d'Ethiopian Airlines, l'action Boeing avait atteint un plus haut historique de 446 dollars.

Ils s'inquiètent pour ses servants!!!

De toute façon une compétition doit être vue comme "fair" sinon il n'y a pas de candidats (voir le Canada ou la Belgique).

En ce moment les compagnies réduisent la voilure et cherchent à ne pas déployer plus d'avions et même à laisser au sol une grande partie de leur flotte. Mais elles négocient avec Airbus un retard de livraison alors qu'elles cherchent une annulation avec Boeing. Après négociation ça se traduit par j'ai transformé mes achats de 737 MAX en commandes de 787 et de 777. J'avais 100 737 MAX en commande et j'ai pris à la place 10 787 et 10 777. Et elles peuvent le faire sans pénalités parce que le 737 MAX a été arrêté.

https://www.eficiens.com/coronavirus-statistiques/ Pour avoir quelques statistiques mises à jour régulièrement

Coronavirus could hurt Boeing more than the 737 Max crisis

Il y a quand même eu le Connard virus en plus depuis mon estimation à 220

Bon l'action de Boeing est maintenant à 190 c'est proche de sa valeur réelle. http://www.air-defense.net/forum/topic/18204-boeing/?do=findComment&comment=1270107

Le grand succès américain de l'huile de schiste se transforme en massacre par Wolf Richter - Mar 9, 2020 - 173 Commentaires Les parts des foreurs de pétrole de schiste se sont effondrées de 25 à 50 % aujourd'hui. Leurs obligations ont été massacrées. La stratégie de guerre des prix saoudienne et russe semble avoir réussi à anéantir les investisseurs dans le secteur américain du pétrole de schiste. Par Wolf Richter pour WOLF STREET. Le marché du pétrole brut était tellement chaotique et brutal aujourd'hui que l'EIA, qui fait partie du ministère américain de l'énergie, a envoyé par e-mail une déclaration selon laquelle elle devrait retarder ses Perspectives énergétiques mensuelles afin de prendre en compte tout ce chaos : "Nous avons retardé la publication des Perspectives énergétiques à court terme afin de laisser le temps d'intégrer les récents événements du marché mondial du pétrole. Les perspectives seront désormais publiées le mercredi 11 mars à 9 heures". Les parts d'Occidental Petroleum, qui est fortement impliqué dans le pétrole et le gaz de schiste américain, se sont effondrées de 53% aujourd'hui à 12,51$. Elles sont en baisse de 85 % depuis octobre 2018, date à laquelle la phase deux du grand choc pétrolier américain a commencé, la phase un ayant débuté en juillet 2014 : Les obligations d'Oxy - celles qui étaient même négociées - se sont effondrées aujourd'hui. Par exemple, cette obligation non garantie de 750 millions de dollars sur 30 ans, avec un coupon de 4,1 %, a clôturé vendredi à 92,5 cents sur le dollar. Comme beaucoup d'obligations, elles ne se négocient pas beaucoup, mais sont bloquées dans des fonds obligataires ou détenues par des investisseurs institutionnels, et il est difficile de les vendre car il n'y a pas beaucoup d'acheteurs. Aujourd'hui, il n'y a que deux transactions cotées sur FINRA-Morningstar, mais il s'agissait de grosses transactions, les investisseurs institutionnels les déchargeant de tout ce qu'ils pouvaient obtenir. Le cours s'est donc effondré de 34 % par rapport à la clôture de vendredi, et de 39 % au cours des trois derniers jours de bourse, pour atteindre 61 cents sur le dollar : Les actions de Chesapeake Energy, un ancien géant du pétrole et du gaz de schiste, particulièrement axé sur le gaz naturel, ont plongé de 28 % aujourd'hui, passant de presque rien à presque rien, pour clôturer à 0,16 $. L'entreprise traîne depuis des années près du guichet des faillites, sans avoir encore déposé son bilan, car les investisseurs ont continué à lui fournir de l'argent frais et ont accepté de lui faire des coupes de cheveux et de restructurer ses dettes. Mais il semble que l'option de l'argent frais ne soit pas envisageable. Ses obligations, selon la manière dont elles sont garanties, reflètent cette réalité, de nombreux détenteurs d'obligations s'attendant à ne rien obtenir du tout au tribunal des faillites. Par exemple, les 1,25 milliard de dollars de billets de premier rang non garantis à 5,5 %, offerts en 2017 dans le cadre de la restructuration de la dette antérieure de Chesapeake, n'ont fait que dégringoler. Moody's les note Caa3, ce qui est un gros tas de ferraille mais pas assez profond (ma feuille de chou pour la notation des obligations d'entreprises par l'agence de notation). Ils n'ont pas du tout négocié aujourd'hui. Vendredi, la dernière transaction était à 16 cents sur le dollar. Aujourd'hui, aucun acheteur n'est apparu avec une offre que les vendeurs auraient acceptée : Les actions de Whiting Petroleum - autrefois l'étoile brillante du secteur de l'huile de schiste qui, même à la mi-2018, selon les analystes de Wall Street, marchait encore sur l'eau - se sont effondrées de 40 % aujourd'hui pour atteindre 0,80 dollar l'action. Ils sont passés de 150 dollars l'action en 2015 à 50 dollars l'action à la mi-2018. Mais sur un graphique de deux ans, le plongeon d'aujourd'hui disparaît tout simplement pour atteindre zéro : Comme c'est souvent le cas, alors même que les actions de Whiting ont entamé leur longue marche vers le zéro, ses obligations ont tenu le coup, jusqu'à ce qu'elles ne le fassent plus. Par exemple, ces 749 millions de dollars de billets de premier rang non garantis à 6,25 % à huit ans, échéant en avril 2023, se négociaient à plus de 100 % de leur valeur nominale jusqu'en juin 2019. Puis ils ont chuté. Mais après le pic de fin 2019, ils se négociaient toujours à 91 cents par dollar. Puis ils ont plongé. Vendredi, ils ont clôturé à 36 cents sur le dollar. Et aujourd'hui, ils ont chuté de plus de la moitié, à 16 cents sur le dollar : Quel est le déclencheur de tous ces gémissements et grincements de dents ? Les contrats à terme sur le WTI ont chuté de 32 % pendant la nuit pour atteindre un plancher de 27,34 dollars, puis ont bondi de 27 % en milieu de journée pour atteindre 34,88 dollars, avant de chuter de 11 % à 30,95 dollars à l'heure actuelle. Le coup du lapin a provoqué le chaos. Le graphique sur deux ans montre l'effondrement des contrats à terme du WTI au cours des deux derniers jours : Dans mon article de dimanche soir - Good Morning America, All Heck Broke Loose in the Markets Overnight - j'ai fait le tri de ce qui a conduit à l'effondrement du prix du pétrole brut : La guerre des prix entre l'Arabie Saoudite et la Russie qui vise les investisseurs américains dans le pétrole de schiste. Et aujourd'hui, les investisseurs dans les actions et les obligations des compagnies américaines de pétrole et de gaz de schiste ont été éviscérés. C'est le but de la guerre des prix : Brutaliser les investisseurs dans ce secteur et mettre en faillite certaines grandes sociétés d'exploration et de production de pétrole de schiste et certaines grandes sociétés de services aux champs pétrolifères, où les actions seraient réduites à zéro et les détenteurs d'obligations seraient soumis à des traitements spéciaux, allant de la coupe de cheveux haute et serrée à l'effacement total. Et l'espoir des deux guerriers du prix du pétrole est que les banques se retirent également des prêts au secteur, car leurs portefeuilles de prêts à l'énergie sont ensanglantés. La garantie de ces prêts consiste en des réserves de pétrole, dont la valeur dépend du prix du pétrole, et la valeur de cette garantie a donc chuté de 30% en un jour. Et si l'extraction du pétrole coûte plus cher que sa valeur en espèces à la tête du puits, la garantie est théoriquement sans valeur. Ce système financier élaboré qui finance ces opérations lucratives a besoin d'un prix élevé du pétrole et du gaz, ce qu'il n'a pas eu depuis des années. Et même lorsque le WTI dépassait encore les 100 dollars le baril, les producteurs de pétrole de schiste brûlaient encore de l'argent dans cette activité impitoyable. Aujourd'hui, nos deux guerriers des prix espèrent que les dommages causés par la guerre des prix - le massacre des investisseurs existants dans l'espace américain du pétrole de schiste - éloigneront les futurs investisseurs du secteur afin qu'il manque de fonds pour alimenter ses activités génératrices de liquidités et qu'un nombre suffisant d'entreprises s'effondrent, et que les nouveaux investisseurs se rendent compte qu'ils ne veulent pas se faire massacrer, et qu'ils refusent donc de financer des opérations d'exploitation d'huile de schiste lucratives, et que le secteur américain de l'huile de schiste sera finalement contraint de réduire sa production et de relâcher la pression sur le marché excédentaire, et d'arrêter de ronger les parts de marché saoudiennes et russes. Ayant vu comment cette stratégie a échoué lors de la crise pétrolière de 2015-2016 - où les investisseurs n'ont fui que pendant une période relativement courte avant que les sociétés de capital-investissement, les fonds spéculatifs et autres n'y réinvestissent - je nourris des doutes sur le fait qu'elle réussira cette fois-ci à réduire la production américaine d'huile de schiste sur le long terme. Mais elle a déjà totalement écrasé les investisseurs - même les milliardaires sophistiqués du secteur de l'huile de schiste - qui ont réinjecté de l'argent sur le marché après la première phase de la grande crise pétrolière américaine, et une bonne partie de ce qui reste pourrait être écrasée par les tribunaux de la faillite.

Boeing Crashes: $43 Billion in Share Buybacks Turn into Existential Threat by Wolf Richter • Mar 11, 2020 Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Crashs de Boeing : 43 milliards de dollars de rachats d'actions se transforment en menace existentielle par Wolf Richter - mar 11, 2020 La préoccupation immédiate est de savoir combien d'argent liquide Boeing brûle à cause du fiasco du 737 MAX et maintenant du coronavirus, et combien d'argent liquide il peut accumuler pour éviter une crise de liquidité. Par Wolf Richter pour WOLF STREET. Les actions de Boeing [BA] se sont effondrées, plongeant de 18,1% aujourd'hui, après avoir déjà chuté au cours des quatre dernières semaines. Depuis le 12 février, les actions se sont effondrées de 46 %, et depuis le pic du 1er mars 2019, de 57 % : La chute d'aujourd'hui fait suite à une vague de révélations et de fuites dans la matinée sur Boeing, notamment : Des sources ont déclaré que Boeing prévoit de retirer entièrement et beaucoup plus rapidement que prévu sa nouvelle facilité de crédit de 13,825 milliards de dollars dès vendredi, apparemment préoccupées par le fait que les banques pourraient geler la facilité de crédit plus tard, ce que les banques ont fait pendant la crise financière. Boeing a révélé qu'il avait des commandes nettes négatives de -28 avions pour les deux premiers mois de 2020, avec des annulations de commandes de 737 MAX dépassant les commandes pour tous les modèles ; Il a imposé un gel des embauches pour "préserver les liquidités" Tenter de prévenir une crise de liquidité. La préoccupation immédiate est de savoir combien de liquidités Boeing brûle pour faire face au fiasco du 737 MAX, et combien de liquidités il peut accumuler pour éviter une crise de liquidités. En octobre 2019, Boeing a obtenu une nouvelle ligne de crédit de 9,5 milliards de dollars, soit environ le double de sa ligne de crédit existante. Les lignes de crédit servent de réserve de liquidités qu'une entreprise peut utiliser lorsqu'elle a besoin de liquidités. Puis, en février, elle a obtenu une autre facilité de crédit, cette fois un "prêt à terme à tirage différé" de deux ans pour 13,825 milliards de dollars auprès d'un consortium de banques, dirigé par Citibank. Ce type de prêt permet à Boeing d'attendre de retirer l'argent jusqu'à ce qu'il en ait besoin. Au départ, Boeing a tiré 7,5 milliards de dollars sur cette nouvelle ligne de crédit et devrait tirer d'autres montants plus tard, selon les besoins, pour faire face au fiasco du 737 MAX. Mais les perturbations dues au coronavirus sont venues s'ajouter au fiasco actuel du 737 MAX. Maintenant, Boeing devrait tirer le reste de la ligne dès vendredi, ont déclaré des sources à Bloomberg. Selon l'une des sources, Boeing prélève le reste du prêt par précaution en raison des turbulences du marché. Cela signifie que Boeing craint que les banques ne gèlent la partie inutilisée de la facilité de crédit et ne rendent les liquidités indisponibles, comme l'avaient fait les banques pendant la crise financière, lorsque les entreprises ont découvert que l'accès à leurs lignes de crédit était soudainement bloqué au moment où elles avaient le plus besoin de liquidités. La pression sur les liquidités de Boeing est énorme. Il y a la chute des revenus provenant des ventes et des livraisons bloquées du 737 MAX immobilisé au sol, et la fuite des liquidités provenant de la collaboration avec ses fournisseurs pour le programme 737 MAX afin de les maintenir à flot. Ensuite, il y a les règlements avec les compagnies aériennes, comme Southwest et American Airlines, concernant les 737 MAX immobilisés dans leurs flottes, où Boeing paie les compagnies aériennes. Les montants des règlements individuels sont restés confidentiels, mais dans son rapport annuel, publié le 31 janvier, Boeing a précisé ses estimations pour les montants combinés : 8,2 milliards de dollars. Ce montant est en deux parties. Au deuxième trimestre 2019, elle a "estimé à 5,61 milliards de dollars les concessions potentielles et autres considérations pour les clients en cas de perturbations et de retards de livraison associés liés à l'immobilisation au sol du 737 MAX, déduction faite des recouvrements d'assurance". Puis au quatrième trimestre 2019, elle a estimé à 2,62 milliards de dollars supplémentaires, pour un total de 8,2 milliards de dollars. Nouvelles commandes négatives en 2020 jusqu'à présent. Boeing a également révélé aujourd'hui à quel point ses nouvelles commandes sont horribles : En janvier et février, Boeing a reçu des nouvelles commandes nettes de -43 commandes négatives pour le 737 MAX, en raison d'une inondation d'annulations. Il n'a reçu qu'une seule commande (de FedEx) pour son 767, et 17 commandes pour son 787. Cela inclut la conversion par Air Lease Corp de neuf commandes de 737 MAX en trois commandes de 787 ; et la conversion par Oman Air de dix commandes de 737 MAX en quatre commandes de 787. Cela a porté le total net des nouvelles commandes de Boeings pour les deux premiers mois, déduction faite des annulations et des conversions, à un montant négatif de -28. Et Boeing n'a livré que 30 avions au cours de ces deux mois, contre 95 à la même période l'année dernière. Le gel des embauches pour "préserver les liquidités Et maintenant il y a un gel des embauches, en attendant une "révision des priorités et des besoins critiques", a annoncé la société dans une lettre aux employés, rapportée par le Washington Post. Ce gel des embauches est probablement lié au fiasco du 737 MAX, et non au coronavirus, ou du moins pas encore. "Nous prenons également des mesures pour faire face aux pressions sur notre entreprise qui résultent de la douleur que ressentent nos clients et nos fournisseurs", ont écrit le PDG Dave Calhoun et le directeur financier Greg Smith dans la lettre aux employés. "Il est essentiel pour toute entreprise de préserver ses liquidités dans les périodes difficiles. C'est pourquoi nous mettons en place des mesures similaires à celles que de nombreuses entreprises prennent actuellement". Si elle n'avait pas gaspillé 43 milliards de dollars en rachats d'actions... Cette folle ruée vers l'argent et le besoin existentiel de "préserver l'argent dans les périodes difficiles" surviennent après que ce maître de l'ingénierie financière - au lieu de l'ingénierie aéronautique - ait fait sauter, gaspillé et incinéré 43,4 milliards de dollars pour racheter ses propres actions, de juin 2013 jusqu'à ce que les conséquences financières des deux crashs du 737 MAX obligent finalement la société à mettre fin à cette pratique. Ces 43,3 milliards de dollars seraient vraiment utiles à l'heure actuelle : Le seul but des rachats d'actions est de gonfler le prix des actions car ils font de l'entreprise elle-même le plus gros acheteur de ses propres actions. Mais ces 43 milliards de dollars de rachats d'actions ont coûté à l'entreprise 43 milliards de dollars en espèces. Aujourd'hui, ces rachats ont cessé parce que Boeing a besoin de chaque centime d'argent pour rester liquide et en vie, et les actionnaires, qui étaient si friands de ces rachats d'actions, sont maintenant écrasés par les dommages que ces rachats d'actions ont causés à la situation financière de Boeing.

Non c'est du bégaiement