Picdelamirand-oil

After the F-35, the Navy Will Make Its Next Fighter Without the Air Force https://www.popularmechanics.com/military/aviation/amp27396483/air-force-navy-next-generation-fighter/ Le prochain chasseur de l'U.S. Navy sera conçu exclusivement pour le service naval et sans coopération qui se traduira par des variantes pour d'autres services. Le chasseur sans nom, provisoirement nommé F/A-XX, remplacera le chasseur d'attaque F/A-18E/F Super Hornet sur les ponts des porte-avions de la Marine au cours des années 2030..

Oui c'était l'approbation formelle, mais c'était avant, pendant les négociations qu'on aurait du faire valoir nos arguments.

Ça s'est sans doute passé un jour où notre représentant n'était pas là.

Il vient du fait que les dépenses sont de 1254 Milliards et non pas de 649 Milliards comme raconté dans le budget Tomgram: Hartung and Smithberger, A Dollar-by-Dollar Tour of the National Security State http://www.tomdispatch.com/post/176561/tomgram%3A_hartung_and_smithberger%2C_a_dollar-by-dollar_tour_of_the_national_security_state/

En Europe normalement le principe de subsidiarité s'applique donc l'Europe n'a pas à définir des solutions en particulier en prônant l'utilisation d'électricité renouvelable. Si le but est d'avoir de l'électricité bas carbone elle a qu'à définir le pourcentage de carbone qui est autorisé pour chaque pays et laisser les pays définir leur solution.

Il y a juste un problème quand même: On est dans un document qui décrit les conséquences de la transition énergétique bas carbone en Europe. Que la sortie de l'Allemagne du charbon soit un sujet à aborder dans ce cadre, je le comprend, mais la sortie du Nucléaire de la France est un non sujet dans ce cadre car le nucléaire est bas carbone. Alors c'est peut-être souhaitable (j'en doute) mais il faut trouver d'autres arguments que le bas carbone et ça doit être dans un autre cadre c'est à dire celui qui adressera les inconvénients du nucléaire.

Après avoir mûri ce qui s'est passé, il y a un truc qui me tracasse et qui ne me semble pas adressé par les solutions que Boeing préconise: lors du dernier crash les pilotes ont déconnecté le MCAS, mais ils l'ont reconnecté car ils n'arrivaient pas à utiliser le mode de trim manuel et qu'ils ont voulu utiliser le trim électrique. Mais le MCAS se connecte en même temps que le trim électrique. Ceux qui connaissent un peu, vous ne pensez pas que ce serait une amélioration si on pouvait déconnecter le MCAS indépendamment du trim électrique? Les commentaires étant ouverts sur le Draft Flight Standardization Board Reports, j'ai envoyé un commentaire sur ce point!

Les F-35 ont volé plus que les Rafale, mais surtout en mode aéroclub.

Non la portée d'un capteur passif est illimitée, car elle dépend de la cible! par exemple je suis sûr que l'IRST du F-18 est capable de détecter le Soleil.

Oui j'ai réagi un peu vite et dans la précipitation j'ai "oublié" qu'ils avaient remplacé du titane par de l'aluminium dans des pièces de structure, intuitivement je pensais que l'aluminium se trouvait à des endroits où les contraintes étaient moins importantes.

Tu oublie SAFT

The FAA is so concerned about the future of Boeing's 737 Max that it is bringing in NASA and the Air Force to help ensure it is safe to fly again https://www.businessinsider.fr/us/boeing-737-max-faa-brings-nasa-air-force-review-software-fix-2019-5 La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a annoncé mardi qu'elle faisait venir des experts de la NASA, de l'US Air Force et du ministère des Transports pour l'aider à certifier le logiciel proposé par Boeing pour ses avions 737 Max. La FAA a déclaré que le groupe examinera le correctif et que ses recommandations "éclaireront directement" les décisions concernant le retour de l'avion, actuellement immobilisé dans le monde entier après deux accidents mortels. La création de ce conseil d'administration intervient au moment où la FAA fait l'objet d'une surveillance accrue pour ses processus de certification et où Boeing promet que l'avion sera " l'un des avions les plus sûrs jamais construits " à son retour. Boeing's 737 Max 8 nightmare and troublesome politics threaten the US's standing as the global aviation leader https://www.businessinsider.fr/us/boeing-737-max-crashes-us-aviation-faa-reputation-experts-2019-4 Les États-Unis ont depuis longtemps établi la norme en matière de sécurité aérienne et de leadership dans le monde entier. Mais sa situation est en train de se dégrader après deux écrasements mortels de Boeing 737 Max. Ces catastrophes ont mis en lumière les relations étroites entre le gouvernement américain et Boeing, qui ont changé la façon dont le monde perçoit les normes américaines en matière de sécurité aérienne, ont déclaré des experts à Business Insider. Le fait que la Federal Aviation Administration permette à Boeing d'aider à approuver ses propres avions ressemble à un conflit d'intérêts. Les compagnies aériennes étrangères peuvent aussi trouver que la relation de Boeing avec le président Donald Trump est trop intime. La réputation des États-Unis peut se rétablir si la FAA prend les mesures appropriées, disent les experts à Business Insider.

Ce qui rend encore plus surprenant que les problèmes que ça a engendré soit encore d'actualité. En particulier le remplacement du titane des cadres structuraux par de l'aluminium AA 7085 a engendré un échec des tests structuraux qui n'est toujours pas résolu ce qui est normal car le titane est plus résistant que l'aluminium et si tu compense en recalculant les épaisseurs pour que ça résiste la masse d'aluminium nécessaire est plus importante que la masse de titane que tu remplace donc ils ont du faire des impasses. Et maintenant ce même alliage n'est pas résistant à la corrosion. Le problème qui est scandaleux c'est que ça fait des années qu'ils le savent (même moi je le savais) et qu'ils continuent à vendre plus de 8000 h de durée de vie et plus de 70 ans de vie opérationnelle alors qu'ils ne pourront pas dépasser 4000 h sans que la corrosion et la faiblesse structurelle ne fasse se casser en deux (ou plus) les F-35 en vol. Donc il faudra des grandes visites très coûteuses où on remplacera les cadres défaillants.

On s'en fiche, c'est le problème de l'USMC.

Ah bon et pourquoi? Tout dépend du domaine où tu veux l'appliquer.

FAA Seeks More Input On Proposed MAX Training https://aviationweek.com/commercial-aviation/faa-seeks-more-input-proposed-max-training Traduction WASHINGTON-FAA a affiché l'ébauche des normes d'entraînement minimales révisées du Boeing 737 qui incorporent le système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre (MCAS) du MAX pour une troisième période de commentaires publics. La nouvelle date limite de réception des commentaires est le 15 mai. L'ébauche du rapport du Bureau de la normalisation des vols (FSB) ne recommande pas la formation sur simulateur pour le MCAS ou ses modes de défaillance, s'en tenant aux recommandations formulées par un comité qui a examiné les mises à jour proposées par Boeing en mars. La formation MAX "doit inclure" le MCAS dans une liste de "domaines d'intérêt particulier" couverts dans la formation au sol, selon le rapport. "La formation au sol du MCAS doit porter sur la description du système, sa fonctionnalité, les conditions de défaillance connexes et l'alerte de l'équipage de conduite. Ces éléments doivent être inclus dans la formation initiale, la mise à niveau, la transition, les différences et la formation périodique ", ajoute-t-il. Il s'agirait d'une formation de niveau B, ou formation assistée par ordinateur. Le rapport du FSB, qui couvre toutes les versions du 737 puisque la famille est sur un seul certificat de type, en est à sa 17e révision. La finalisation des normes est l'une des dernières étapes clés pour faire lever les interdictions d'exploitation du 737 par les régulateurs. La plus récente date limite de réception des commentaires du CSF a été fixée à la fin d'avril, date qui a été reportée lorsque certains groupes pilotes ont déclaré qu'ils n'avaient pas reçu un avis suffisant pour commenter les propositions. La raison pour laquelle la FAA a soumis l'ébauche à un examen supplémentaire n'était pas immédiatement claire. "La FAA peut modifier de nouveau la révision 17," a déclaré la FAA dans une note sur son site Web. "Si c'est le cas, il sera affiché pour une autre période de commentaires." Boeing est en train de modifier le logiciel MCAS et la formation sur la base des résultats préliminaires de deux accidents du 737 MAX 8 en cinq mois au cours desquels les pilotes n'ont pas géré un mode de défaillance lié au MCAS. Bien que la formation approuvée par la FAA ne comprenne pas nécessairement du temps en simulateur, on s'attend à ce qu'au moins d'autres organismes de réglementation l'exigent en plus des normes minimales.

Le document c'est une pub pour vendre un rapport qui fait le bilan du marché des HUD (Head Up Display). Donc le type a écris ce qui lui semble le plus probable, sans trop réfléchir en fonction de l'air du temps. Mais si tu lui dit ce sera 70 ou 200 il va te répondre oui oui c'est possible. Après c'est quand même intéressant parce que pour vendre des HUD tu dois quand même un peu fréquenter des aviateurs militaires et donc il restitue une sorte de non dit à un niveau où il sait qu'il n'est pas ridicule auprès de ses interlocuteurs habituels. Voilà voilà... Maintenant si tu veux retomber sur 130 Rafale il suffit de considérer qu'à court terme il y aura un deuxième et un troisième batch de 36 Rafale pour l'IAF et que la RFP de la Navy va sortir. Ce qui se passera plus tard ne serait pas prédictible dans ce cas.

Les spécifications de l'EPR Chinois sont les mêmes que les spécifications de l'EPR Français, et comme il est implémenté dans un environnement où les gens sont plus compétents que nous il n'y a pas de raisons pour que la sécurité soit moindre. C'est nous , les Français qui avons formé les Chinois sur le nucléaire civil, et maintenant nous (EDF) leur demandons de venir former les Français. Il n'y a pas de secret, c'est parce qu'ils ont continué à produire des centrales nucléaires alors qu'on a arrêté. Si on recommence à produire une série industrielle de centrales comme dans les années 70, on redeviendra compétent et le prix des EPR sera divisé par 3 ou 4. En plus on sera capable de passer aux surgénérateur, c'est à dire au nucléaire durable.

C'est ce que je me suis dit en le traduisant par morceaux dans DeepL

Il semble que maintenant cela fasse partie des évidences que la pub n'a plus besoin de justifier: Global Heads-Up Display in Military Aviation Market: What it got next? Find out with the latest research available at ‘The Market Reports’ https://automobileposts.com/2019/05/07/global-heads-up-display-in-military-aviation-market-what-it-got-next-find-out-with-the-latest-research-available-at-the-market-reports/

Le problème à la base c'est l'intégration de l'homme et des automatismes. Engineers say Boeing pushed to limit safety testing in race to certify planes, including 737 MAX https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/engineers-say-boeing-pushed-to-limit-safety-testing-in-race-to-certify-planes-including-737-max/ Seattle time, d'habitude ils ont pour Boeing Traduction En 2016, alors que Boeing courait pour faire certifier le 737 MAX par la Federal Aviation Administration (FAA), un ingénieur principal de la compagnie, dont le travail consistait à agir au nom de la FAA, s'est opposé aux exigences de la direction de Boeing en matière d'essais moins rigoureux du système anti-feu entourant les nouveaux moteurs LEAP du jet. En juin de la même année, il a convoqué une réunion de tous les ingénieurs de certification de son unité, qui ont collectivement approuvé son évaluation. La direction a d'abord rejeté leur position et ce n'est qu'après l'intervention d'un autre ingénieur principal de l'extérieur du programme MAX que les gestionnaires ont finalement accepté de porter les essais à un niveau que l'ingénieur pouvait accepter, selon deux personnes au courant de la question. Mais son insistance à exiger un niveau plus élevé d'examen de la sécurité a coûté du temps et de l'argent à Boeing. Moins d'un mois après que ses pairs l'aient soutenu, Boeing l'a brusquement retiré du programme avant même de procéder aux essais qu'il avait préconisés. L'épisode souligne ce que le Seattle Times a découvert après un examen des documents et des entrevues avec plus d'une douzaine d'ingénieurs actuels et anciens de Boeing qui ont participé à la certification de l'avion au cours des dernières années, y compris sur le 737 MAX : de nombreux ingénieurs, employés par Boeing tout en étant officiellement désignés yeux et oreilles de la FAA, ont été soumis par les gestionnaires de Boeing à de fortes pressions pour limiter les analyses et essais en sécurité, de sorte que la compagnie puisse respecter son calendrier et réduire les coûts. Cette pression s'est accrue lorsque la FAA a cessé de traiter directement avec les employés désignés - appelés " représentants autorisés " ou EI - et a laissé les gestionnaires de Boeing déterminer ce qui était présenté à l'organisme de réglementation. "Les EI n'ont personne pour les soutenir. Personne ne couvre leurs arrières ", a déclaré un ancien représentant autorisé qui a travaillé sur le 737 MAX et qui a fourni des détails sur le retrait de l'ingénieur du programme. "Le système est en panne." Les ingénieurs de surveillance désignés par la FAA sont censés être protégés des pressions de la direction. Le retrait d'une personne qui fait la preuve de son attachement à la réglementation en matière de sécurité aura inévitablement un effet dissuasif sur ceux qui voient les conséquences d'une trop grande rigidité en matière de sécurité, a déclaré John Goglia, ancien membre du National Transportation Safety Board (NTSB). "Il nie tout le système," dit Goglia. "La FAA aurait dû être très sévère." Après deux écrasements mortels du 737 MAX au large des côtes indonésiennes et en Éthiopie, qui ont fait 346 morts, et l'immobilisation de l'avion dans le monde entier, la certification de l'avion a fait l'objet d'un examen minutieux, notamment de nombreuses poursuites judiciaires, d'audiences au Congrès et d'une enquête criminelle. Aucune des personnes interrogées n'a participé à la certification du système d'augmentation des caractéristiques de manoeuvre, le logiciel de commande de vol impliqué dans les deux accidents. Mais l'un des domaines d'examen sera certainement le système de délégation en vertu duquel les employés de Boeing, payés par l'entreprise mais agissant à titre de personnes désignées par la FAA, ont effectué les travaux de certification détaillée. Cela pourrait ralentir les plans de la FAA et de Boeing en vue d'un futur régime de certification qui minerait davantage la surveillance de la FAA. Boeing, dans une déclaration en réponse aux questions du Seattle Times, a déclaré que les procédures de la FAA, y compris la formation régulière prescrite par la FAA, " garantissent que les employés de Boeing en service à ce titre agissent indépendamment au nom de la FAA ". Il a ajouté que " des processus sont en place pour évaluer soigneusement toute préoccupation concernant la capacité du EI d'agir de façon indépendante ". L'entreprise a refusé de commenter les cas individuels cités dans cet article. Cependant, comme la FAA délègue de plus en plus de tâches de certification à Boeing elle-même, elle a également apporté des changements à la structure hiérarchique qui laissent les personnes qu'elle a désignées se débrouiller seules au sein de l'entreprise. Alors que quelques anciens employés impliqués dans les certifications ont déclaré qu'ils faisaient face à la pression dans le cadre de leur travail habituel, d'autres ont décrit l'environnement de travail comme hostile et se sont concentrés sur l'obtention de l'approbation de la FAA dans les délais et les coûts fixés. Certains de ces travailleurs ont parlé sous le couvert de l'anonymat pour protéger leurs relations professionnelles ou par crainte de représailles. Cela fait écho aux conclusions d'une enquête du Seattle Times en mars sur ce qui s'est passé du côté de la FAA dans le cadre de la certification MAX. Au sein de la FAA, ses ingénieurs de sécurité ont travaillé sous la pression constante de leurs responsables pour déléguer de plus en plus de travail à Boeing lui-même, et pour approuver rapidement les évaluations de sécurité que les personnes désignées par Boeing ont réalisées. Du côté de Boeing, le retrait de l'ingénieur principal agissant à titre de représentant autorisé de la FAA est un exemple extrême qui souligne l'impact négatif plus large de deux changements : La FAA ne désigne plus ses propres EI, laissant plutôt cela à Boeing. Et ces personnes désignées interagissent maintenant rarement directement avec la FAA, d'après d'anciens Boeing AR interviewés par le Times. Ils ont dit que ces changements les ont dépouillés de leur protection et ont donné aux gestionnaires plus d'occasions de faire pression pour obtenir des raccourcis. Dans un communiqué, la FAA a déclaré qu'elle supervise le système de certification de Boeing "pour s'assurer que les procédures sont suivies". L'agence a également déclaré qu'elle n'a reçu " aucune plainte de dénonciateurs ou tout autre rapport... alléguant des pressions pour accélérer la certification du 737 MAX ". Les gestionnaires de Boeing sont censés suivre une formation sur les "pressions indues" pour s'assurer qu'ils ne franchissent pas les frontières avec les représentants de la FAA. Et certains EI ont dit que, malgré certaines tensions, leurs gestionnaires respectaient leur rôle. Fred Stong, un RA qui a travaillé sur les systèmes électriques chez Boeing, a dit que son expérience était que tout le monde travaille à travers les différences pour atteindre un terrain d'entente. Il a dit qu'il était toujours assertif dans son rôle et qu'il n'avait pas de problèmes. A aucun moment de ma carrière, personne n'oserait me mettre la pression", a déclaré Stong. Pourtant, l'ancien AR de la MAX a déclaré que les gestionnaires qui supervisaient la certification de ce jet étaient " extrêmement agressifs " à propos de tout ce qui affectait le coût ou le calendrier du programme. "Les gestionnaires s'acharnaient sur les EI pour obtenir ce dont l'entreprise avait besoin en termes de réduction des tests, a-t-il dit. "Si ça coûte du temps et de l'argent à l'entreprise, ils vous demanderont de changer le design du test." Le passage radical des RED aux EI Avant 2004, les employés techniques de Boeing qui travaillaient dans le domaine de la sécurité pour le compte de la FAA étaient appelés " représentants techniques désignés ", ou RED. Bien que rémunérés par Boeing, ils ont été nommés par la FAA et relevaient directement de leurs homologues techniques de la FAA. Ce qui a changé depuis 2004, c'est que les ingénieurs de sécurité, maintenant appelés représentants autorisés, sont nommés par les gestionnaires de Boeing et relèvent d'eux. Le nom bureaucratique opaque de cette nouvelle structure - Organization Designation Authorization (ODA) - masque ce changement important : Au lieu d'avoir des employés de Boeing autorisés à titre de représentants de la FAA, Boeing a maintenant toute une organisation au sein de l'entreprise ainsi autorisée. Les représentants autorisés de la FAA - les ingénieurs de Boeing - relèvent de leurs gestionnaires Boeing et non de la FAA. Un ingénieur chevronné de l'aviation et de la sécurité qui, au fil des décennies, a travaillé pendant de longues périodes comme RED chez Boeing, puis comme AR de Boeing sur divers projets, dont le MAX, a déclaré qu'il n'y avait " rien de mal en soi " à ce que la FAA délègue la certification de sécurité, à condition que celle-ci demeure sous surveillance. Ce consultant a demandé l'anonymat pour protéger son gagne-pain actuel en effectuant des travaux de certification pour plusieurs compagnies aériennes. Travaillant en tant que RED avec de petites compagnies aériennes qui n'ont pas de désignation en vertu de la LPHO, c'est son travail de s'assurer que leurs produits sont conformes à tous les règlements de sécurité. Dans le cadre de ces projets, il peut consulter directement le personnel technique de la FAA en cas de problème ou s'il a besoin de conseils sur ce qui peut être exigé exactement pour démontrer la conformité. "Si j'ai besoin de conseils, j'appelle mon conseiller de la FAA," dit-il. "Je suis supervisé directement par la FAA. Et chaque année, il y a un audit assez solide de mon activité avant que la FAA ne me délègue pour l'année suivante." Son expérience de travail en tant que RA chez Boeing et dans d'autres compagnies était tout à fait différente. "En vertu de la LPHO, la FAA ne gère plus les personnes qui font les constatations de conformité, a-t-il dit. "Ils ne leur parlent même pas." Et parce que Boeing nomme les représentants, a-t-il dit, l'obligation de rendre des comptes est très limitée. "Si l'entreprise est satisfaite de leurs décisions, ils seront maintenus dans leur emploi." Sous l'ancien système, " nous savions que nous perdrions notre gagne-pain si nous ne maintenions pas l'intégrité de la prise de décisions comme le ferait la FAA ", a déclaré le consultant. "Ce chèque n'existe plus." La FAA, contredisant les comptes des anciens représentants autorisés interrogés, a déclaré que les EI " ont des interactions fréquentes et ont accès au personnel de la FAA pour communiquer directement leurs préoccupations ". Cependant, une copie d'une version du manuel de la LPHO de Boeing, un document interne étiqueté " propriétaire " mais obtenu par le Times, a fait part aux EI de leurs préoccupations au sujet de leur charge de travail ou des pressions exercées par les gestionnaires pour les signaler d'abord à l'administrateur des EI, qui est un gestionnaire de niveau supérieur de Boeing. Le manuel précise également que le rendement en matière d'EI sera jugé en partie d'après le fait qu'ils " s'acquittent de leurs tâches en temps opportun et de façon coopérative ". C'est un gestionnaire de Boeing qui détermine si le rendement d'un représentant individuel est suffisamment coopératif, comme en témoigne l'expérience de Mike Levenson, qui a travaillé comme représentant de la FAA dans plusieurs entreprises et qui a occupé un poste de RA chez Boeing pendant cinq ans jusqu'en 2013. Il a dit que même si les représentants de la FAA subissent toujours des pressions dans un monde de l'aviation rempli d'échéances et de considérations de coûts, la plupart des gestionnaires de l'industrie sont en mesure de trouver un équilibre pour assurer l'indépendance des EI. Il a dit qu'il n'a pas trouvé que ce n'était pas le cas chez Boeing. Levenson a travaillé à la certification des réparations d'aéronefs chez Boeing et a dit qu'il en avait certifié plus de 500 à ce moment-là, bien qu'il n'ait pas travaillé sur la MAX. À trois reprises, il a refusé de certifier les réparations. Les deux premières fois, dit Levenson, il a été appelé dans le bureau d'un superviseur. La troisième fois, en juin 2013, une réparation proposée ne répondait manifestement pas à toutes les exigences de la FAA, a-t-il dit. Après qu'il ait refusé de l'approuver, a dit M. Levenson, son gestionnaire "m'a dit d'y retourner et d'établir la conformité, sinon mon contrat ne serait pas prolongé". Levenson a accepté d'effectuer des travaux supplémentaires et a consulté d'autres collègues, mais n'a toujours pas pu certifier la conformité de la réparation. "Lorsque j'en ai fait part à mon supérieur, on m'a dit que c'était inacceptable et j'ai été renvoyé sans préavis le lendemain ", a déclaré M. Levenson. La FAA a dit qu'elle n'avait aucune trace du dépôt d'une plainte par Levenson. Levenson a dit qu'il a parlé à l'agence mais n'a rien déposé officiellement. MAX hérite de l'héritage de 737 anciens numéros Le retrait du programme MAX du représentant autorisé de la FAA, qui a insisté pour que les essais d'extinction d'incendie des moteurs soient plus stricts, est brièvement résumé dans un rapport de février 2017 obtenu par le Seattle Times. Le rapport ne nomme pas l'ingénieur, et les deux personnes qui ont décrit ce qui s'est passé ont parlé à condition qu'il ne soit pas nommé. Dans le rapport, préparé par les trois syndicats qui représentent le personnel technique de la FAA, l'incident figurait parmi une longue série de décisions problématiques prises dans le cadre du système actuel de délégation de la certification et de la surveillance de la FAA à Boeing. L'ingénieur retiré du programme possédait plus de deux décennies d'expérience chez Boeing à effectuer des travaux de certification pour le compte de la FAA. Les responsables l'ont muté à l'unité "Central Engineering" de Boeing, sans description de poste particulière, et l'ont remplacé dans l'équipe MAX par un ingénieur ayant relativement peu d'expérience en certification. Quatre autres préoccupations propres au 737 MAX ont été énumérées dans le rapport de 2017. Tous étaient liés à la certification des systèmes hérités des premiers modèles 737 que le personnel technique de la FAA a jugés non conformes aux règlements de sécurité les plus récents. Il s'agissait d'un manque de redondance dans les câbles de la gouverne de direction, d'une température de surface trop élevée permise dans le réservoir de carburant, d'une étanchéité insuffisante autour du groupe auxiliaire de bord de l'avion à l'arrière et de l'utilisation d'un câblage à haute puissance pour la connexion à un interrupteur dans le réservoir de carburant. Tous ces problèmes ont été signalés par les ingénieurs de sécurité travaillant à la FAA comme nécessitant des réparations avant que le MAX puisse être certifié. De toute façon, la MAX a obtenu la certification après que les gestionnaires du côté de la certification de Boeing ont insisté sur le fait qu'il ne s'agissait pas de questions et que les gestionnaires du côté de la FAA ont accepté de laisser ces lacunes non réglées. Selon le rapport du syndicat, la direction de la FAA a approuvé toutes ces demandes, qui ont été approuvées par la Boeing ODA. La FAA, dans sa déclaration au Times, a déclaré qu'elle avait ordonné que les conclusions fassent l'objet d'une enquête à ce moment-là, mais qu'elle n'aborderait pas les points spécifiques "en raison des enquêtes en cours sur la certification de l'avion". Une meilleure structure de surveillance Lorsque l'administrateur par intérim de la FAA, Dan Elwell, a comparu devant le sous-comité du Sénat américain sur l'aviation en mars, on lui a demandé si la FAA pouvait ramener la surveillance de la sécurité aérienne à l'interne plutôt que de la déléguer à Boeing et à d'autres fabricants. "Il faudrait environ 10 000 employés de plus et 1,8 milliard de dollars de plus pour notre bureau de certification ", a dit M. Elwell aux sénateurs. Mais en supposant que la FAA mette fin à la délégation de surveillance et reprenne tout le travail de certification pour un nouvel avion. Ce n'est pas pratique, non seulement en raison du manque de ressources, mais aussi parce que toute l'expertise technologique de pointe nécessaire est concentrée chez Boeing et ses fournisseurs. De nombreux ingénieurs de sécurité de la FAA travaillaient auparavant pour Boeing. Mais lorsqu'ils quittent l'industrie pour travailler pour le gouvernement, après quelques années, ils perdent inévitablement le contact avec les dernières innovations. Comme le dit Goglia, ancien membre du NTSB : "Tu ne peux pas rester sur le bout pointu de la flèche et travailler pour le gouvernement." L'ancien représentant autorisé de Boeing, qui a qualifié le système actuel de " brisé ", est d'accord. "Il est impossible pour quelqu'un assis à un bureau de la FAA de suivre le rythme de la technologie, a-t-il dit. "Une fois que vous sortirez, il vous court-circuitera très vite." Néanmoins, a-t-il dit, il n'est pas nécessaire d'envisager un retrait total de la délégation de l'industrie. Au lieu de cela, dit-il, ce qu'il faut, c'est que les mêmes ingénieurs de Boeing continuent d'effectuer les évaluations de sécurité, mais qu'ils soient choisis par la FAA et qu'ils relèvent de celle-ci - en d'autres termes, qu'ils reviennent à l'ancienne structure de surveillance du DER. L'ancien AR a dit que cela fonctionnait bien parce que la FAA " a pu voir dès le début dans le processus de conception et avoir un apport direct au fur et à mesure qu'il était élaboré ". "Je ne demande pas à la FAA d'ajouter 10 000 ingénieurs, dit-il. "Gardez les mêmes EI qu'aujourd'hui. Il suffit de changer de personne à qui ils rendent compte et qui les supervise. Cela ne veut pas dire transférer le travail à la FAA." John Cox, directeur général de Safety Operating Systems et ancien haut responsable de la sécurité de l'Air Line Pilots Association, a déclaré qu'à la suite des accidents et des questions soulevées au sujet de la certification du système de commandes de vol erroné de la MAX, " il faudrait probablement revoir le système ODA ". "L'approche DER (plus ancienne) a fonctionné de manière extrêmement efficace ", a dit M. Cox. "Si les ingénieurs travaillent pour la FAA, ils devraient avoir une liaison technique directe avec la FAA." Et Goglia, l'ancien membre du NTSB, a dit que le système AR, avec ces ingénieurs nommés par Boeing et relevant de Boeing, pourrait avoir besoin d'être ajusté. "Je préfère l'ancien système à celui de Boeing, ou de n'importe quel constructeur, qui a ce genre de contrôle ", a dit M. Goglia. Vers une autocertification complète Pourtant, avant l'écrasement de la MAX, la FAA se dirigeait exactement dans la direction opposée : vers une plus grande délégation de la surveillance, avec une participation de la FAA réduite au strict minimum. Un rapport présenté à la FAA en 2012 par un comité coprésidé par un représentant de Boeing et le principal responsable de la sécurité aérienne de la FAA, Ali Bahrami, recommandait une délégation accrue de la surveillance à l'industrie, en vue d'un " état futur " au-delà de la LPHO, sous un autre nom bureaucratique volontairement obscur : Certified Design Organization, ou CDO. Si Boeing obtenait le statut de CDO, ses employés pourraient certifier leurs propres conceptions. Les employés chargés des travaux de certification ne seraient pas des personnes désignées pour travailler techniquement au nom de la FAA, mais seulement des ingénieurs de Boeing travaillant pour Boeing. Il s'agirait d'une véritable autocertification, mais elle n'a pas encore été mise en œuvre. M. Levenson a déclaré qu'un tel changement augmenterait les risques pour la sécurité de l'industrie. "C'est une idée horrible", a dit Levenson. "Il n'y a pas assez de surveillance comme c'est le cas maintenant. Cela enlèverait presque toute surveillance." L'ancien AR de la MAX qui a fourni les détails de la destitution de l'ingénieur a dit qu'il avait parlé au Seattle Times parce qu'il espérait que des mesures seraient prises pour renverser l'orientation de l'industrie. Il a déclaré que les deux accidents qui ont fait tant de victimes en Indonésie et en Éthiopie soulignent de façon frappante la nécessité de forcer la FAA à revenir à une structure de type DER, où ceux qui travaillent chez Boeing pour le compte de la FAA sont directement supervisés par des experts techniques des agences. "Malheureusement, dans notre industrie, le pendule oscille lorsque des gens meurent, dit-il. "Que la mort de ces gens ait un sens."

Fatigue cracks raise questions about key decision in F-35 redesign https://www.flightglobal.com/news/articles/fatigue-cracks-raise-questions-about-key-decision-in-349905/ Alcoa Awarded $360 Million Contract by Lockheed Martin to Provide Aluminum Forgings on F-35 Joint Strike Fighter Program http://www.defense-aerospace.com/article-view/release/87058/alcoa-wins-%24360m-order-for-jsf-forgings.html Je crois que le redesign a été un peu précipité, pour sauver le programme, et que le titane aurait mieux supporté la corrosion. L'histoire complète: Weight Watchers How a team of engineers and a crash diet saved the Joint Strike Fighter. https://www.airspacemag.com/military-aviation/weight-watchers-13117183/

OK.

Mais c'est pas un JSF Américain qui s'est planté, c'est un F-35 des JASDF (Japan’s Air Self-Defence Force).

Boeing downgraded by Barclays on survey showing flyers will avoid 737 Max https://www.cnbc.com/2019/05/07/barclays-downgrades-boeing-survey-shows-fliers-will-avoid-737-max.html Nous nous attendons à ce que la reprise de la production du 737 MAX prenne plus de temps que prévu ", a déclaré Barclays. "Nous pensons que la reprise de la cadence de production sera plus lente que prévu car nous pensons que les compagnies aériennes ne prendront probablement pas les avions aussi rapidement qu'avant l'immobilisation au sol. "Afin d'évaluer la perception du 737 MAX, nous avons interrogé 1 765 prospects en Amérique du Nord et en Europe, reflétant un large éventail de groupes d'âge, de niveaux de revenu et de fréquence des voyages en avion ", a déclaré Barclays dans une note aux investisseurs. "Presque la moitié ne volera pas avec MAX pendant un an ou plus." Barclays a dit. "S'il avait le choix entre un MAX et un autre type d'avion sur des vols identiques, 52% choisiraient l'autre type d'avion."