Picdelamirand-oil

North Korea executes 5 officials over failed Kim-Trump summit: South Korean media https://www.foxnews.com/world/north-korea-executes-5-officials-over-failed-kim-trump-summit-south-korean-media Selon un journal sud-coréen, la Corée du Nord a exécuté cinq responsables pour leur participation à l'échec du deuxième sommet entre le président Trump et le dirigeant nord-coréen Kim Jong Un. Citant le journal, Bloomberg News a rapporté que Kim Hyok Chol, l'envoyé spécial de la Corée du Nord aux États-Unis, et quatre autres fonctionnaires du ministère des Affaires étrangères nord-coréen ont été exécutés en mars en raison de l'échec du sommet de février à Hanoi, au Vietnam. Le sommet tant attendu de Trump avec Kim s'est terminé brusquement et sans que les deux dirigeants ne signent d'accord sur le désarmement nucléaire. Kim Yong Chol, aide de Top Kim, serait soumis à des travaux forcés en raison de son rôle dans l'effondrement. Il avait été le conseiller politique le plus digne de confiance de Kim et a été démis d'un de ses postes. Il a même été vu sur des photos avec le président Trump à la Maison-Blanche au cours de l'année écoulée, délivrant des lettres du dictateur nord-coréen. Kim Yong Chol est le principal négociateur nucléaire de la Corée du Nord et l'homologue du secrétaire d'État américain Mike Pompeo depuis que Kim a entamé des négociations nucléaires avec les États-Unis au début de l'année dernière.

Eh bien donc le PA ne peut pas ravitailler un F-35B car il n'a que des F-18 nou nou pour ce rôle ce qui implique une perche et un panier ce qui est incompatible avec le réceptacle du F-35B.

Picdelamirand-oil: Do you know who is the new defense minister of India? And what is the new charge of Nirmala Sitharaman? vstol Jockey: wait buddy, we will know tomorrow, but should you even bother about it? Modi is back as I had predicted with a much larger majority, and a much larger order for Rafale is on cards, I have not spelled or pronounced Rafale incorrectly, so pls don't bash me up. LOL, and dont throw the stale fish of Fishmonger on me either Traduit avec www.DeepL.com/Translator Picdelamirand-oil : Savez-vous qui est le nouveau ministre de la Défense de l'Inde ? Et quelle est la nouvelle charge de Nirmala Sitharaman ? vstol Jockey : attends mon pote, on le saura demain, mais devrais-tu t'en soucier ? Modi est de retour comme je l'avais prédit avec une majorité beaucoup plus grande, et une commande beaucoup plus importante pour Rafale est sur les cartes, je n'ai pas mal orthographié ou prononcé Rafale, donc s'il vous plaît ne me dénigrez pas. LOL, et ne me jettez pas le poisson pourris du poissonier sur moi non plus

C'est marrant, si tu multiplie par mille tu as à peu près les coûts du programme F-35 sauf qu'il te faut alors multiplier par 2 "operations and sustainment" et je crois que c'est significatif de quelque chose.

Ils sont très forts ces Anglais pour prévoir leur besoins et adapter les contrats à long terme: La RAF dispose de douzaines de moyens de transport à vol lent, dont des C-130J et des A400M, qui pourraient, en théorie, déployer des engins de ravitaillement de type panier et réservoir afin de servir de ravitailleurs pour les hélicoptères. Mais il y a un piège. "La clause d'exclusivité empêche la RAF d'utiliser ses propres avions", comme l'ont écrit Curnow. Légalement, seul AirTanker peut opérer des pétroliers pour les forces armées britanniques. Et AirTanker ne vole qu'avec des Voyagers. "L'absurdité du fait que la RAF possède 22 Airbus A400M Atlas qui sont livrés équipés de conduites de carburant aux points d'attache des nacelles de ravitaillement sous l'aile et qu'elle n'est pas en mesure d'utiliser cette capacité, souligne encore une fois les lacunes du contrat AirTanker," a écrit Curnow. Traduit avec www.DeepL.com/Translator https://nationalinterest.org/blog/buzz/uk-royal-air-force-might-have-f-35s-something-seriously-wrong-59957

Moi je trouve que les Italiens ne s'en sont pas trop mal sortit, j'essayerais bien un grec pour voir...

World's second EPR nuclear reactor starts work in China https://phys.org/news/2019-05-world-epr-nuclear-reactor-china.html Après tout ce sont peut être les industriels européens qui ont merdé dans la construction des EPR.

Eh oui je suis pour ITAR free et je me méfie des US et même de la Chine! Mais même pour la politique ITAR free, on avait le droit d'utiliser des composants américains du moment qu'il y avait une autre source de composants analogues. Eh puis tout le monde sait extraire des terres rares et on en trouve partout. Le seul problème c'est que c'est polluant et qu'il faut du temps pour établir une industrie rentable. Par contre les industries établies ne voudront pas par leur comportement susciter la mise en place de concurrents. Donc on a des moyens de négocier surtout si il y a deux sources US et Chinoise. On peut par exemple dire aux US : vendez nous des terres rares ou sinon on va être obligé de céder aux exigences chinoises et leur faire des transfert de technologies critiques. Ce n'est qu'un exemple, on aura d'autres leviers pour négocier le temps que l'on mette en place notre propre industrie si nécessaire.

Parce que les ricains vont devoir le faire maintenant, et si plus tard ça nous touche , on pourra toujours leur en acheter un peu transitoirement.

Mais nous on n'a pas lancé une guerre commerciale avec la Chine. Et si on est obligé d'arrêter les Éoliennes et le photovoltaïque, eh bien tant mieux.

Traduction Chaque avion F-35 Lightning II - considéré comme l'un des avions de combat les plus sophistiqués, les plus manœuvrables et les plus furtifs du monde - nécessite environ 920 livres de matériaux de terres rares, selon un rapport du Congressional Research Service des États-Unis publié en 2013. C'est le système d'armes le plus cher du Pentagone et le premier chasseur conçu pour servir les trois branches de l'armée américaine. Selon le rapport du Congressional Research Service, des terres rares, dont l'yttrium et le terbium, sont utilisées pour le ciblage laser et les armes dans les véhicules des Future Combat Systems. D'autres utilisations sont les véhicules blindés de combat Stryker, les drones Predator et les missiles de croisière Tomahawk. Le Pentagone n'a pas répondu immédiatement à la question. https://www.ndtv.com/world-news/us-f-35-fighter-jets-and-missiles-are-in-chinas-rare-earth-firing-line-2045133

Si ça revient à affaiblir la puissance médiatique relative US, ça me convient.

Et pourquoi je ne m'y intéresserais pas? Si je ne m'y intéressais pas cela équivaudrait à une censure par pression psychologique sur moi. Et puis il y a toujours un brin de vérité dans les arguments utilisés par la propagande. Par exemple @hadriel a arrêté de lire après l'argumentaire 500 km versus 1000 km. C'est vrai que c'est exagéré, mais c'est vrai aussi qu'un porte avion dans le golf persique c'est devenu une cible vulnérable, et c'est vrai que les F-18 et F-35 sont un peu court sur patte. L'histoire de l'assurance des pétroliers je n'y aurais pas pensé, maintenant je peux essayer de vérifier si c'est vrai. Souvent pour essayer de justifier la propagande ces sites mettent à jour des faits que les masse média te cachent soigneusement, pour moi c'est ça leur intérêt. Et puis on est quand même dans "USA - Criailleries 2 - Rumeurs, controverses, polémiques"

Échec et mat pour l’hégémon https://lesakerfrancophone.fr/echec-et-mat-pour-lhegemon

Boeing surprised Canada changed rules of jet competition to allow Lockheed Martin bid Les Canadiens s'aplatissent devant L.M.

Mots rares pour Terres rares Le choc des photos, le poids des mots. Il y a dix jours, le président chinois s'était déplacé de façon inopinée dans la région où sont extraites les Terres rares nécessaires à la fabrication de produits technologiques du monde entier. Après la décision de Donald Trump d'asphyxier Huawei, l'image constituait une réponse subtile qui n'avait pas besoin de sous-titre. Les mots sont arrivés ce mercredi par la presse (officielle) chinoise. Elle met en garde les Etats-Unis et menace de leur couper l'accès à ces 17 métaux indispensables entre autres aux smartphones. Le JO (Journal officiel) de Pékin a même utilisé une formule rare ("ne dites pas que vous n'étiez pas prévenus") employée avant que la Chine n'attaque l'Inde en 1962. Bigre. Les marchés, comme il se doit et comme Pékin le souhaitait, ont chuté (voir ici).

Trump tells troops that future US supercarriers are 'going to use steam' in a weird rant about an obsession he can't seem to shake https://www.businessinsider.fr/us/trump-future-aircraft-carriers-are-going-to-use-steam-2019-5

Oui tous les bus sont en fibre optique, c'est ce qu'il y a de plus simple pour résister à l'EMP, et c'est quand même mieux quand tu dois conduire des missions stratégiques.

MCAS Accident Factors: Training, Airmanship, Experience Deficiencies Traduit avec www.DeepL.com/Translator Lors de sa mise en œuvre initiale, le MCAS comportait au moins cinq failles potentiellement graves. Premièrement, il semble que Boeing n'ait pas informé les exploitants, les syndicats de pilotes ou les équipages de conduite de l'ajout de la fonction MCAS au MAX, et encore moins enseigné à tous les intervenants les modes de fonctionnement normal et anormal. Donc, apparemment, la première fois que le MCAS s'est activé, les pilotes ont été surpris. La raison d'être ? Les responsables de Boeing semblaient croire que le MCAS serait déclenché si rarement qu'il n'était pratiquement pas nécessaire d'alourdir la tâche des exploitants avec ses détails techniques. Deuxièmement, la version originale du MCAS utilisait un seul capteur à palettes α Les sondes d'angle d'attaque et les capteurs d'aube se sont avérés si fiables que leur défaillance a été considérée comme un événement ultra rare. Mais si un seul capteur d'angle d'attaque ne fonctionnait pas correctement - c'est évidemment le cas dans les accidents du Lion Air et de l'Éthiopie - le MCAS pourrait être déclenché par erreur. Troisièmement, les pilotes de 737 ont appris depuis longtemps que le fait de pousser ou de tirer le manche contre les forces du manche actionne les interrupteurs d'interruption du compensateur du manche qui interrompent l'alimentation électrique du système de compensation. Cela gèle temporairement l'assiette non commandée, ce qui donne à l'équipage le temps de couper les interrupteurs de coupure du pilote manuel et du pilote automatique sur la console centrale et d'arrêter l'emballement de l'assiette de l'appareil. Mais ce n'est pas le cas avec MCAS. Une fois qu'il est déclenché et qu'il commence à commander la compensation en piqué, le fait de tirer sur la culasse ne désactivera pas le système de compensation électrique en piqué. La raison d'être ? Si les pilotes avaient pu désactiver le MCAS avec la pression du manche, cela aurait contrecarré l'intention du MCAS de commander l'assiette en piqué pour augmenter la stabilité longitudinale. Quatrièmement, on n'a pas dit aux pilotes que s'ils effectuaient des réglages de compensation en tangage à l'aide des commandes au pouce des volants pendant que le MCAS fonctionnait, après un délai de 5 secondes, cela déclencherait une autre commande de compensation en piqué si l'angle d'attaque élevé persistait. Des commandes répétées de compensation en piqué du MCAS pourraient amener la gouverne de profondeur à sa course maximale, ce qui ferait en sorte que le coup de poignard horizontal dépasserait l'autorité de la gouverne de profondeur en tangage de la gouverne de profondeur. Les pilotes du 737 disent que le coup de poignard à pleine course "gagne" toujours les ascenseurs. Les pilotes perdent habituellement la maîtrise en tangage avec le coup de poignard et l'avion devient incontrôlable. Cinquièmement, un emballement du compensateur horizontal du MCAS serait très probablement précédé d'une "fermeture éclair" rouge de la marge de décrochage en cas d'emballement du manche de l'avertisseur de manche d'anticollision, d'emballement et d'emballement sur l'échelle de vitesse, qui distrait et désoriente de façon impressionnante. Les calculateurs de données atmosphériques utilisent les entrées d'angle d'attaque pour corriger les erreurs de la source de position statique et de Pitot en fonction des variations de l'angle relatif du vent. Si un capteur α se met par erreur à effectuer la totalité de sa course au décollage, comme il l'a fait lors des collisions entre Lion Air et Ethiopian, il peut causer des variations importantes de vitesse et d'altitude entre les VFI gauche et droit. Un pilote, qui pilotait des scénarios de défaillance du MCAS dans le simulateur technique MAX 737 de Boeing, explique la confusion qui en résulte et la possibilité d'une perte de conscience de la situation. "Nous avons commencé un décollage normal, mais à la rotation, l'angle d'attaque gauche se trouvait au sommet de l'échelle. Cela ne ressemble à rien de ce que nous avons vu auparavant pendant la formation initiale ou récurrente sur simulateur. Le vibreur de manche[avertisseur de décrochage] tire continuellement, en utilisant un son fort et les vibrations du volant de commande pour attirer votre attention sur l'indication d'angle d'attaque très élevé. Mais je n'ai pas apprécié l'effet qu'un angle d'attaque erroné a aussi sur la création d'erreurs de vitesse et d'altitude indiquées à grande échelle sur le VFI. C'était à la fois distrayant et désorientant parce que je ne l'avais jamais vu auparavant en formation sim. J'ai d'abord eu une vision étroite et j'ai été aveuglé par ce qui allait se passer." D'après le pilote que nous avons interviewé, des erreurs importantes dans l'angle d'attaque peuvent causer des erreurs de 20 à 40 noeuds dans la vitesse indiquée et des erreurs de 200 à 400 pieds dans l'altitude indiquée. Cette situation s'accompagne d'un désaccord de l'IAS (écart de vitesse indiqué entre les VFI gauche et droit) et d'un désaccord de l'ALT (écart d'altitude indiqué entre les VFI gauche et droit) sur les indicateurs d'avertissement qui s'allument sur les deux VFI. Boeing met également à niveau le MAX à l'aide d'indicateurs d'angle d'attaque optionnels et d'indicateurs de désaccord d'angle d'attaque de série sur les VFI. Nous avons suivi la liste de vérifications pour la " vitesse non fiable ", assurant que le pilote automatique, les automanettes et les directeurs de vol étaient éteints. Nous avons ramené la puissance à 80 % N1 (vitesse du ventilateur), réglé l'assiette en cabré de 10 degrés et monté à 1 000 pieds. AGL. Nous avons ensuite abaissé le nez, commencé à accélérer et commencé à rentrer les becs de bord d'attaque et les volets à 210 KIAS." Lorsque les becs de bord d'attaque et les volets ont été complètement rentrés, le MCAS s'est déclenché à cause de l'angle d'attaque élevé erroné. "C'est une bonne chose que nous savions à quoi nous attendre. Sinon, la vision en tunnel à partir de l'événement "vitesse non fiable" aurait pu nous empêcher de voir l'entrée suivante du compensateur de piqué du MCAS. Quand j'ai remarqué les frisbees[roues à garniture manuelle] en course, j'ai attrapé la roue gauche. C'était facile d'arrêter le trim avec la pression de la main, mais je savais à l'avance ce qui se passait. Nous avons suivi la liste de vérifications du stabilisateur d'emballement, en vérifiant de nouveau si le pilote automatique s'était arrêté et si le papillon des gaz s'était arrêté. Nous avons éteint les deux interrupteurs de coupe-circuit du compensateur et nous avons fait tourner les frisbees à la manivelle pour soulager les pressions de commande. Nous avons utilisé l'assiette manuelle pour le reste du vol jusqu'au toucher des roues à l'atterrissage et au décollage. Cela m'a ouvert les yeux, car je n'avais jamais été exposé à cela pendant la formation sur simulateur, et encore moins à ce que j'en ai fait l'expérience." Le pilote a dit qu'il était essentiel de suivre les éléments de la liste de vérifications, de ramener la poussée à 75 % après avoir rétracté les becs de bord d'attaque et les volets et d'ajuster l'assiette en piqué à 4 degrés. Laisser la vitesse s'accumuler au-delà de 220 à 250 kt. et la contrôlabilité devient de plus en plus difficile, voire impossible, parce que les charges d'air créent tellement de friction dans le vérin de profondeur que le stabilisateur ne peut pas être déplacé avec les roues de compensation manuelle. Ceci n'est qu'un extrait, l'article est assez complet.

Une armée de l'air cela ne s'apparente pas à une industrie dont le but serait de fournir des heures de vol, cela s'apparente plutôt à une assurance capable de protéger contre la plus grande variété de sinistres possibles. Avec un modèle d'aviation comportant un nombre réduit d'avion volant beaucoup, on adresse les petits risques qui sont plus fréquent mais pas les gros qui surviennent qu’exceptionnellement.

The F-35 Is An Antique: Japan Is Going All In On a 6th Generation Fighter https://nationalinterest.org/blog/buzz/f-35-antique-japan-going-all-6th-generation-fighter-59652 Traduit avec www.DeepL.com/Translator Le F-35 est une antiquité : Le Japon se lance à fond dans un chasseur de 6ème génération Mais cela arrivera-t-il ? par Sébastien Roblin Les technologies mises à l'essai dans le X-2 qui pourraient réapparaître dans le F-3 comprennent l'avionique fly-by-wire à fibre optique résistante à l'EMP et les systèmes de vol " autoréparables " qui détectent et compensent automatiquement les dommages aux gouvernes de l'avion. L'examen à mi-parcours de la défense du Japon en 2019 a tranquillement révélé qu'après des années d'hésitation, Tokyo a décidé d'aller de l'avant avec le développement de son propre chasseur furtif Mitsubishi F-3 de sixième génération, de conception nationale, plutôt que d'acheter un autre modèle étranger pour compléter sa flotte croissante de F-35. En février 2019, le ministère japonais de la Défense a explicitement confirmé ces intentions à Jane's. Selon les informations disponibles, les exigences de performance des F-3 devraient être publiées dans le budget 2020, le développement commençant officiellement en 2021 et un premier vol étant prévu pour 2030. Les nouveaux F-3 commenceraient alors à remplacer la centaine d'avions de chasse monomoteurs Mitsubishi F-2 construits au Japon - des F-16 lourdement améliorés (et trop chers) - à partir du milieu à la fin des années 2030. Plus tard, un reportage télévisé japonais de mars 2018 a révélé des images rapprochées de turbosoufflantes XF 9-1 à haute poussée et de radars à balayage électronique actif en cours de développement pour le programme F-3. L'émission spéciale a également révélé un coût de développement de programme prévu de 5 billions de yens, équivalent à près de 45 milliards de dollars américains. Le coût par avion pourrait facilement dépasser les 20 milliards de yens (179 millions de dollars) cités précédemment. L'Odyssée du combattant furtif de Tokyo En 2016, le Japon a franchi une étape technologique importante en pilotant son démonstrateur de technologie avancée, le X-2 Shinshin. En développement depuis 2007, le DTA a coûté 350 millions de dollars et était doté d'une peau innovatrice en céramique composite céramique/carbure de silicium et de puissants turbosoufflantes à poussée vectorielle pour une maniabilité extrême et des vitesses de vol super-croisière. Le Shinshin, décrit plus en détail dans cet article, aurait une coupe transversale radar de la taille d'un " scarabée géant ". Mais l'ATD était un démonstrateur technique, et non un prototype d'avion de combat entièrement équipé. Lorsque Tokyo s'est d'abord opposé à l'estimation de 40 milliards de dollars, elle a gelé le développement et a adressé des demandes d'information à des entreprises étrangères du secteur de l'aviation. Le concept d'un avion hybride du F-22 et de l'avionique plus avancée du F-35 semblait particulièrement attrayant, mais la facture d'un tel avion restait extrêmement élevée, estimée à 215 millions de dollars par avion. Le Japon a également courtisé Grumman, qui a développé des décennies plus tôt un chasseur furtif'Black Widow' XF-23, et British BAe, qui développe actuellement le chasseur furtif Tempest. L'une ou l'autre option aurait signifié s'engager à construire plus de chasseurs de cinquième génération au lieu d'envisager des modèles de sixième génération tels que le Tempest et le FCAS européen. En outre, il est très difficile de redémarrer des industries aéronautiques militaires avancées après une longue interruption, car les ingénieurs expérimentés prennent leur retraite, les usines ferment et les technologies deviennent désuètes. Si le Japon ne commençait pas à développer un chasseur furtif dès maintenant, il pourrait devenir impossible de le faire à l'avenir, réduisant à néant les espoirs de Tokyo de briser sa dépendance de longue date à l'égard des sociétés de défense basées aux États-Unis. F-35 contre F-3 De nombreux analystes ont prédit la disparition du F-3 après l'annonce par Tokyo de son intention d'acheter 105 F-35As et F-35B Lightning supplémentaires en plus des 42 déjà commandés. Tokyo pourrait même se procurer certains F-35 plus rapidement et à moindre coût auprès d'usines américaines au lieu de les produire au Japon. Cependant, le F-35 est avant tout conçu comme un bombardier capable de combat air-air plutôt que comme un chasseur de supériorité aérienne dans la lignée du F-22 Raptor, qui n'est plus en production. Alors que la JASDF renforce sa capacité de frappe en surface, les patrouilles aériennes défensives sont de loin sa mission principale. En 2018, la JASDF a dépêché des chasseurs pour intercepter en moyenne près de trois fois par jour des avions militaires russes et chinois en approche. L'armée de l'air de l'APL surpasse en nombre les six contre un du Japon, et ses derniers chasseurs comme le J-11D et le J-20 se rapprochent de l'avantage qualitatif historique du Japon. Les caractéristiques souhaitables pour les chasseurs de défense aérienne sont la longue portée et l'endurance pour les longues patrouilles, la vitesse élevée pour engager rapidement les avions en approche avant qu'ils ne lâchent leurs armes et la manœuvrabilité pour vaincre les chasseurs adverses dans les combats aériens à portée de vue. Dans toutes ces caractéristiques de la vieille école, les chasseurs japonais F-15J Eagle de 40 ans surpassent les F-35. Néanmoins, la section transversale furtive du F-35 et ses puissants capteurs en réseau le rendent plus facile à survivre et plus dangereux qu'un F-15 qui peut être détecté à des dizaines de kilomètres de distance. Mais le Japon préférerait toujours un chasseur furtif et une machine de combat air-air dédiée. Quand Jane a demandé à un responsable japonais quelles étaient les cinq priorités principales pour le F-3, il a énuméré d'abord la " capacité de supériorité aérienne future ". Les autres qualités comprenaient la capacité de mise à niveau, la propriété technologique nationale et l'abordabilité. Le Japon peut espérer réduire ses coûts en exportant à l'étranger, puisque le Parlement japonais a légalisé les ventes d'armes en 2014. Cependant, le matériel militaire japonais a tendance à être assez cher et il n'a pas encore beaucoup de succès à l'exportation. Les chasseurs furtifs, cependant, restent très demandés et difficiles à acquérir, seuls les F-35 ayant été exportés à ce jour. À quoi ressemblera le F-3 ? Tout ce qui est certain, c'est que le F-3 sera un chasseur bimoteur capable de monter six armes internes. Au-delà de cela, des esquisses de concepts très divergentes publiées par des ingénieurs japonais indiquent qu'une conception finale est loin d'être retenue. Cependant, il y a plus d'informations disponibles sur les différentes technologies que les ingénieurs japonais sont impatients d'intégrer dans le F-3. En 2019, le Japon a commencé à tester les turbosoufflantes XF-9-1 développées par Ishikawa Heavy Industries. Celles-ci peuvent générer 11-12 tonnes de poussée sèche, soit 15-16,5 tonnes'humides' (déversement de carburant dans les post-combustibles) et tolérer 1 800 degrés Celsius de chaleur. Alors que les deux turbosoufflantes du F-22 F119 génèrent 13 tonnes de poussée sèche et 17,5 tonnes de poussée humide, le XF-9 est un demi-mètre plus court et 30 centimètres plus mince que le F-119, laissant plus de place aux armes internes. Par ailleurs, le ministère japonais de la défense a fait des recherches sur des tuyères tridimensionnelles à vecteur de poussée qui redirigent la poussée du moteur jusqu'à vingt degrés dans toutes les directions. Si ceux-ci peuvent être mis en œuvre sans compromettre la section transversale radar (difficile), cela suggère que le Japon veut que le F-3 se classe parmi les chasseurs à réaction modernes les plus manœuvrables du monde aux côtés du F-22 et du Su-35, améliorant ainsi sa capacité à éviter les missiles et à manœuvrer ses adversaires en combat rapproché. Chaque XF-9 peut produire une extraordinaire quantité d'électricité de 180 kilowatts, qui pourrait être utilisée pour alimenter des armes à énergie dirigée comme les lasers ou surtout les armes à micro-ondes radar qui pourraient griller des circuits de missiles balistiques en direction des îles japonaises. Le Japon a également étudié la possibilité de transformer la peau de la cellule du F-3 en une énorme antenne radar " conforme " à l'aide de capteurs composites à peau intelligente et a testé un capteur électromagnétique ESM qui non seulement aide à détecter les adversaires, mais qui peut aussi minimiser ou déformer les émissions de radiofréquences propre du chasseur furtif pour sa propre défense. Pour l'instrumentation du poste de pilotage, les scientifiques japonais envisagent d'abandonner le traditionnel " Head's Up Display " au profit d'un système d'affichage monté sur casque de type F-35 combiné à un seul grand écran à cristaux liquides. Une intelligence artificielle utilisant une interface homme-machine est également en cours de développement afin d'optimiser le flux de données en fonction de la situation et d'alléger la charge de travail des pilotes. Le Japon mène également des recherches sur les liaisons de données à grande vitesse qui pourraient mettre en réseau des capteurs et échanger des données de ciblage avec des forces amies. Celles-ci sont spécifiquement destinées à contrer les adversaires ennemis numériquement supérieurs ainsi que les avions furtifs comme le chasseur furtif chinois J-20 ou le futur bombardier furtif H-20. Les technologies mises à l'essai dans le X-2 qui pourraient réapparaître dans le F-3 comprennent l'avionique fly-by-wire à fibre optique résistante à l'EMP et les systèmes de vol " autoréparables " qui détectent et compensent automatiquement les dommages aux gouvernes de l'avion. Le ministère japonais de la défense invite aussi clairement les transferts de technologie et l'aide d'entreprises comme Lockheed, Boeing ou BAe pour faciliter l'achèvement du projet, malgré l'avance prise par les entreprises nationales. Les technologies susmentionnées soulignent de nombreuses caractéristiques des avions de combat conceptuels de sixième génération (bien qu'il ne soit pas encore fait mention de l'équipage et du contrôle des drones en option), et elles sont assez impressionnantes individuellement. Cependant, les intégrer dans une plate-forme volante capable pose un défi beaucoup plus grand, tout comme les produire en masse de manière rentable. Le F-35 américain, par exemple, a subi de nombreux retards et dépassements de coûts en raison des difficultés d'intégration de ses nombreuses nouvelles technologies en cours de développement. Les ingénieurs japonais ont donc du pain sur la planche alors qu'ils s'efforcent d'atteindre l'objectif de 15 ans de développement.

U.S. Banks Are Terrified of Chinese Payment Apps Bloomberg QuickTake May 9th, 2019, 11:45 PM GMT+0200 If mobile payment apps became as popular in the U.S. as they are in China, banks would lose a projected $43 billion in revenue annually. Bloomberg QuickTake explains how cheap and easy payments by phone are threatening one of the banking industry's most profitable businesses. https://www.bloomberg.com/news/videos/2019-05-09/u-s-banks-are-terrified-of-chinese-payment-apps-video

Là c'est l'influence du Mig 35 qui se fait sentir: il y a quelques années le rouble a été dévalué de 250% ça laisse des marges financières pour améliorer la bête!

Je crois que l'Inde a un problème de cash: l'Inde ne fait pas d'emprunts pour payer ses armes, et le versement de 15 % à la commande est toujours un problème, surtout qu'ils ont acheté beaucoup d'armes ce qui les oblige à débourser régulièrement pour satisfaire leurs obligations antérieures. Donc une façon de limiter les débours est de fractionner les commandes. C'est une des raisons qui fait que dans les négociations ils voudraient que l'on tienne compte de leur besoins potentiel plutôt que de la taille de la commande en cours de négociation. Et ça explique que Trappier ait décidé qu'à la prochaine commande il commence le Make in India même si elle est plus petite que 100 Rafale.