Picdelamirand-oil

Décembre 2014 publication de la vidéo Rafale Confidential Où Bruno Revelin Falcoz vers 11:30 de la part 2 dit que vue de face la SER du Rafale est celle d'un moineau.

Le point de vue d'Iznogood! https://aviationweek.com/awindefense/f-35as-still-grounded-luke-afb-after-hypoxia-reports Et celui de wikipedia https://en.wikipedia.org/wiki/MBB_Lampyridae

Un programme méconnu qui a été développé à Ottobrunn où j'ai travaillé Un avion furtif contemporain du F-117 et utilisant les mêmes techniques: les US ont fait arrêter le programme! MBB Lampyridae https://en.wikipedia.org/wiki/MBB_Lampyridae

Oui parce qu'il a les ailes pliables.

Faut les comprendre: https://en.wikipedia.org/wiki/Meteor_(missile)

Pour régler ce problème il suffirait de "dévaluer" le dollar, mais celui-ci a un statut spécial qui fait que les financiers se réfugient en dollarkistan chaque fois qu'il y a une crise quelque part, et comme les US sont très fort pour organiser des crises, le dollar est en permanence sur évalué.

Je pense que pour le statut de l'Irlande du nord on pourrait s'inspirer du statut de St Pierre et Miquelon qui est Français mais géographiquement très proche du Canada, ce qui a permis de développer des solutions pratiques aux problèmes quotidiens que cela pouvait poser.

Could This U.S. Ally Really Build Their Own F-35? https://nationalinterest.org/blog/buzz/could-us-ally-really-build-their-own-f-35-60512 Le titre me parait intéressant, la question semble ne pas porter, sur les capacités techniques, mais sur le statut d'allié, comme si être allié des Etats Unis impliquait une vassalisation telle que ce serait incongru de vouloir réaliser son propre F-35. Sinon c'est une synthèse pas trop mal si on prend en compte que c'est quand même un point de vue américain qui s'exprime.

C'est comme les quarks on ne peux pas les isoler.

The greatest smart ass va péter un nouveau tweet plutôt.

En fait comme aucun avion n'a la même configuration, et que si on mettait toute les fonctions sur le même avion, ça planterait, ils sont obligés d'amener 4 avions pour pouvoir montrer tout.

Oui il y en a beaucoup qui confondent faire savoir et savoir faire.

Contrairement au cas qui est exposé dans le document fournis par @FATac il n'y a pas de sonde en cause dans les anomalies de l'IAF ce sont des gyromètres en tangage que Dassault estime mal fixés et qui auraient fournis de ce fait des informations erronées on est donc pas du tout en train de mettre en cause une information anémométrique (avec les problèmes de givrage , de bouchage etc... que ça peut poser) mais une information inertielle sujette à d'autre type de pannes. Et c'est la commission d’enquête qui estime que la dernière panne qui a entraîné l'accident est de même nature que les précédentes: C'est une tentative assez classique de faire porter la responsabilité à l'autre: si ce sont les gyromètres qui sont mal fixés la responsabilité de l'accident est pour HAL et si c'est le calculateur qui temporairement fait n'importe quoi, la responsabilité est du coté français. Nous on n'a pas les éléments pour juger qui a raison, mais je connais bien Dassault et je commence à connaitre HAL et franchement il n'y a pas photo.

Merci. Il me semble qu'on est dans un cas un peu différent quand même.

Trump's Navy secretary bet his job on getting a critical supercarrier weapon system to work. The Navy says it won't be ready in time https://www.businessinsider.fr/us/ford-aircraft-carrier-weapons-elevators-wont-work-anytime-soon-2019-5 C'est ballot, il a dit à Trump qu'il pouvait le virer si les ascenseurs ne marchaient toujours pas à la fin de la période de maintenance et la Navy dit maintenant que seulement 2 sur 11 marcheront.

Le document pdf ne semble plus disponible.

Pour moi ça été clarifié par la vérification que c'est bien vrai, sinon on entendrait les protestations de HAL. Eh bien oui un avion ça bouge. Après un tel épisode on est peut être prudent sur les manœuvres qu'on effectue.

Si les capteurs ne sont pas bien fixés, le fait de secouer l'avion est un facteur aggravant qui secoue encore plus l'avion, jusqu'à ce que les mouvements se fasse par chance en opposition de phase et que l'avion se stabilise. Ça explique que le vol soit OK avant et après les oscillations, mais avec un risque qu'elles reprennent à tous moment. Ce genre d'incident n'a pas lieu (à ma connaissance) ailleurs qu'en Inde alors que le même ordinateur de bord est utilisé. Et puis les autres avions sont revenus donc si Dassault dit que les capteurs étaient mal fixés, ça peut se vérifier quand même.

Par contre Dassault a une autre explication:

Une réplique d'un avion de combat Rafale a été érigée à l'extérieur de la résidence officielle du Maréchal de l'Air BS Dhanoa dans la capitale, à côté du siège du Congrès.

L'enquête sur le crash du Mirage met en lumière le comportement de l'ordinateur de vol Dassault publié le 31 mai 2019 | Par admin SOURCE : Ajai Shukla / Business Standard Le 1er février, deux pilotes expérimentés de l'armée de l'air indienne (IAF) ont perdu la vie lorsque leur Mirage 2000-I récemment mis à niveau s'est écrasé au décollage à Bengaluru. Une commission d'enquête (CoI) enquêtant sur l'accident est maintenant confrontée à la possibilité inquiétante d'un pépin dans l'ordinateur de vol du Mirage 2000 qui se déclenche sans avertissement, entraînant un comportement imprévisible de l'avion. Les dossiers de vol de l'IAF examinés par le CoI ont révélé au moins quatre incidents de ce genre dans le passé. Dans chacun d'eux, un Mirage 2000 volant a, soudainement et sans commande du pilote, secoué son nez vers le sol. Puis, comme spontanément, le nez a été secoué vers le haut. Chaque fois, l'avion a continué ce mouvement de bas en haut - appelé "oscillations en tangage" - pendant plusieurs secondes avant de reprendre un vol normal. Les membres du CoI de l'IAF, Hindustan Aeronautics Ltd (HAL), le National Aeronautics Laboratory (NAL) et l'Aeronautical Development Agency (ADA) sont convaincus qu'un tel incident a causé l'accident du 1er février. Dans trois incidents enregistrés, les "oscillations en tangage" se sont produites à haute altitude, ce qui a donné à l'avion le temps de se corriger. Cependant, le 1er février, l'ordinateur de vol du malheureux Mirage 2000-I a secoué le nez de l'avion de chasse juste après qu'il se soit soulevé de la piste. L'avion étant à peine à cinq mètres de la piste, il n'a pas eu le temps, ni l'altitude, de se corriger. En une fraction de seconde, le nez s'est écrasé sur la piste, le train avant (roue de nez) s'est détaché, et l'avion a traversé la piste en carénant, perdant le contrôle. En faisant face à des "oscillations de tangage" alors que leur avion se trouvait à cinq mètres au-dessus du sol, les deux pilotes décédés ont eu plus de malchance que plusieurs de leurs prédécesseurs dont l'avion s'était mal comporté à des altitudes plus élevées. Un incident enregistré en 1989 raconte que le Mirage 2000, l'avion numéro KF138, a subi "des oscillations en tangage soudaines et momentanées[pendant] quelques secondes" à une altitude de 4 500 pieds quelque 16 minutes après le décollage. Les oscillations ont exercé une force violente de "+10,5 g à -6 g" ("g" indique la force de gravité) sur les pilotes et ont fait s'allumer les voyants rouge et orange du poste de pilotage. De même, en 1999, le Mirage 2000, avion numéro C98, " a subi des oscillations momentanées en tangage...[pendant] quelques secondes à 10 500 pieds d'altitude, exerçant une force de 11g sur l'avion et les pilotes. Exercé pendant quelques secondes de plus, une force de 11g provoquerait l'évanouissement de la plupart des pilotes. En 2014, le Mirage 2000 numéro KF118, environ 20 minutes après le décollage, à environ 11 500 pieds, a subi "un avertissement de panne ambre et des oscillations soudaines en tangage...[pendant] quelques secondes". Dans les trois cas, l'altitude a laissé à l'avion le temps de se redresser. Encore plus chanceux était un autre pilote de Mirage 2000 qui, pas plus tard qu'en février, a expérimenté des commandes spontanées similaires de son ordinateur de vol pendant que son avion de chasse roulait vers le point de décollage, et était toujours au sol. Ces incidents antérieurs, sur lesquels l'IAF a mené des enquêtes internes, n'ont jamais été expliqués de façon concluante. Dassault, qui fournit l'ordinateur de vol, a expliqué que les "gyromètres en tangage" des avions - des capteurs qui indiquent l'assiette de l'avion à l'ordinateur de vol - n'étaient pas bien fixés. Mais ni l'IAF, ni HAL, n'en sont convaincus, puisque les Mirage 2000 se sont parfaitement comportés pendant le reste du vol lorsque les incidents se sont produits. De plus, les scanners et les analyses des débris de l'accident du 1er février, qui ont été certifiés par NAL, ne confirment pas l'hypothèse de Dassault selon laquelle il y aurait eu des capteurs desserrés. Dassault, après avoir fait une présentation à l'IAF en avril, étudie actuellement son ordinateur de vol en France. La société n'a pas répondu à une demande de commentaires. HAL et l'IAF ont également refusé de commenter, déclarant que le CoI était toujours en cours. Les Mirage 2000-I améliorés, de ce type de chasseurs qui se sont écrasés le 1er février, ont deux ordinateurs de bord. Tandis que l'un est développé et construit par HAL, l'ordinateur qui contrôle le vol de l'avion est entièrement fabriqué en France. Le Mirage 2000-I qui s'est écrasé le 1er février subissait un essai d'acceptation complet après avoir été mis à niveau à Bengaluru. Après six vols d'essai par HAL, l'avion s'est écrasé lors de son deuxième vol d'essai par l'IAF. Les avions de combat comme le Mirage 2000, qui ont une "conception instable" pour une plus grande maniabilité, sont programmés pour accepter les commandes de l'ordinateur de vol pour garder l'avion stable - même les commandes basées sur des lectures erronées des capteurs, ce qui pourrait faire voler l'avion dans le sol. Parmi les exemples de neutralisation informatique mortelle, mentionnons les deux écrasements récents d'avions de ligne Boeing 737 Max 8. Les enquêteurs croient maintenant que les deux écrasements ont été causés par des systèmes de commandes de vol "antichute" qui ont poussé à plusieurs reprises le nez des avions de ligne dans le sol après que les capteurs aient indiqué par erreur que leur nez pointait vers le haut.

En début d'année, les avions de ligne à couloir unique et les avions de combat étaient les deux seuls segments qui ont tiré la croissance du marché aéronautique. Tous les autres segments de l'industrie étaient soit plats, soit en baisse. Malheureusement, les livraisons du Boeing 737 MAX s'arrêtent et la réduction de la production signifie que les monocouloirs ne contribueront pas à la croissance cette année, malgré les augmentations de production des A320 et A220. Mais les avions de combat continuent d'aller très bien et continueront de faire croître le chiffre d'affaires de l'ensemble de l'industrie cette année. Les livraisons de chasseurs en 2018 n'ont augmenté que de 4 % en valeur par rapport à 2017, mais les avions actuellement en production devraient faire de 2019 une année record, avec une croissance de 24 % par rapport à 2018. Cette année sera la meilleure depuis 1992 (en dollars de 2019). Cinq raisons principales expliquent la croissance remarquable du segment des chasseurs, qui ne s'excluent pas mutuellement : Le F-35 de Lockheed Martin est le principal moteur du marché, la rampe de production tant attendue ayant enfin porté ses fruits. L'an dernier, les livraisons ont bondi à 91 appareils, contre 66 en 2017 et 46 en 2016. Au premier trimestre de 2019, il y a eu 26 livraisons, avec des prévisions pour l'ensemble de l'année de 130. Nous prévoyons que la croissance se poursuivra jusqu'en 2023, avec un sommet probable de 164 livraisons cette année-là. La ligne F-35 sera capable d'atteindre 180 livraisons avec les installations actuellement prévues. Le deuxième facteur est le niveau élevé des dépenses de défense, avec les niveaux d'utilisation de l'équipement qui y sont associés. En avril, le Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI) a publié ses dernières données sur les dépenses militaires mondiales, qui montrent une augmentation de 2,6% en 2018. Cela a établi un nouveau niveau record (depuis le début des données du SIPRI en 1988) de 1,822 billion de dollars. Cette croissance alimente l'achat de nouveaux avions militaires et, bien entendu, elle reflète l'utilisation accrue de la flotte existante dans les zones de conflit et de tension. Une plus grande utilisation stimule également la demande de remplacement. Les flottes vieillissantes sont le troisième conducteur. L'âge moyen des flottes mondiales d'avions de combat se situe entre 25 et 30 ans. Ce problème est assez uniformément réparti - il n'y a pas de régions du monde où l'âge moyen n'est pas d'au moins 25 ans. Si l'on ajoute à cela des niveaux élevés d'utilisation, on obtient un ensemble simple de choix : Les pays peuvent soit acheter plus d'avions à réaction, soit dépenser davantage pour des améliorations et des programmes de prolongation de la durée de vie, soit compter moins sur la puissance aérienne. Encore une fois, il n'y a rien au sujet des événements mondiaux qui implique que quiconque choisira la troisième option. Le Japon en est une bonne illustration. L'an dernier, le pays a porté de 42 à 147 le nombre d'appareils F-35 qu'il prévoyait acheter. Pourtant, il n'a toujours pas de plan pour remplacer bon nombre de ses 200 F-15 et 100 F-2. Le quatrième facteur est le double (voire le triple) approvisionnement. La géopolitique joue un rôle important dans les décisions d'achat de chasseurs - lorsqu'un pays achète un chasseur, il achète aussi une relation stratégique. De plus en plus, les pays clients recherchent de multiples relations de ce type, peut-être pour se prémunir contre le risque d'arrêt des livraisons d'armes. Ainsi, ces dernières années, l'Egypte a brisé sa dépendance de trois décennies à l'égard des chasseurs américains en s'approvisionnant en Rafales en France et en MiG en Russie. Fait remarquable, le minuscule Qatar est devenu le premier client de chasseurs à l'exportation à commander trois modèles lourds bimoteurs (F-15, Typhoons et Rafales) en même temps. Enfin, les producteurs émergents (et réémergents) contribuent à la croissance du marché. La conception des chasseurs et la souveraineté en matière de fabrication reviennent à la mode comme une aspiration. La Corée du Sud livrera des prototypes de KF-X dans les prochaines années, la Turquie va de l'avant avec son TF-X, l'AIDC de Taiwan a repris la production du chasseur Ching-Kuo comme variante d'entraînement rapide et le Japon envisage d'acheter un F-3 partiellement ou totalement indigène pour son prochain chasseur. Ces cinq facteurs, et d'autres plus petits, continueront de faire grimper le marché des chasseurs jusqu'en 2025 au moins. Nous espérons voir une reprise de la croissance sur le marché des monocouloirs l'an prochain et sur le segment des avions à deux couloirs et peut-être même sur celui des avions régionaux et d'affaires d'ici quelques années. Mais pour l'instant, ce sera aux combattants d'éviter que l'industrie aéronautique ne se mette dans l'encre rouge. https://aviationweek.com/combat-aircraft/opinion-best-fighter-market-27-years

Voilà! Je crois que la partie Orange, désignée "Undetermined" est le marché réservé au Rafale! https://aviationweek.com/combat-aircraft/opinion-best-fighter-market-27-years

Ce qui est intéressant c'est que la contrainte budgétaire sera gérée par l'ancienne ministre de la défense qui est devenue ministre des finances.

Defence goes to Rajnath Singh Rajnath Singh to be the new Defence Minister, Naik to be MoS As Home Minister, Singh played an effective role as number 2 to PM Narendra Modi. He led the effort on Jammu & Kashmir, first managing a difficult alliance and then changing course after the alliance broke NEW DELHI: Rajnath Singh will be the new Defence Minister of India serving under the new Narendra Modi-led government. He is a BJP Lok Sabha MP from Lucknow. Shripad Naik will be MoS (Defence). A BJP Member of Parliament from North Goa, Naik (66), who was part of the first Modi government, was reinducted in the Council of Ministers for a second innings, retaining representation from the tiny tourist state, which has two Lok Sabha seats. Rajnath Singh As Home Minister, Singh played an effective role as number 2 to PM Narendra Modi. He led the effort on Jammu & Kashmir, first managing a difficult alliance and then changing course after the alliance broke. During his stint, Singh was able to contain Maoist violence and squeeze their operational areas. He also took certain administrative decisions which allowed paramilitary forces to enjoy greater autonomy in financial matters and liberalised visa regimes. Apart from that he was also tasked by Modi to help him firefight political problems, including those related to farmers. EXPERIENCE 1. Education minister of UP (1991-1992) 2. Union cabinet minister for surface transport (1999-2000) agriculture minister (2003-04) 3. Chief minister of UP (2000-2002) 4. BJP president (2005-09, 2013-14) 5. Union home minister (2014-19) A former professor of physics, it was Singh, as BJP President in 2013, who was instrumental in declaring Narendra Modi as a prime ministerial candidate. Singh was the third leader of the BJP, after Modi and BJP President Amit Shah, who had extensively campaigned for the BJP in the 2019 Lok Sabha elections. Read more at: //economictimes.indiatimes.com/articleshow/69593474.cms?utm_source=contentofinterest&utm_medium=text&utm_campaign=cppst