Picdelamirand-oil

Août 2019....Mais c'est trop tôt pour qu'il nous commande 36 Rafale de plus! Il faut attendre que la Mousson soit passée!

Ce qui me perturbe, c'est que pour moi un des avantages des bancs de test (qui embarquent beaucoup de simulations) c'est qu'on peut y tester des pannes et des combinaisons de pannes sans être obligé de mettre réellement en panne un ou des équipement(s). Or l'enchaînement de pannes et de procédures qui a eu lieu me semble assez dangereux et donc il me semble préférable de s'y entraîner sur un simulateur plutôt qu'en réel. Ça devrait être un objectif des simulateurs de permettre l'entraînement des pilotes sur les séquences dangereuses. Est-ce que si ils avaient réduit la vitesse le trim manuel aurait été fonctionnel? et est-ce que de l'entraînement au simulateur aurait pu les entraîner à bien réagir?

Oui mais c'est d'avoir fait l'hypothèse que le MCAS était transparent qui est une erreur. Il y a peut être des modes, quand tout marche bien, où il est transparent, mais il y a aussi des modes (en particulier de panne) où il ne semble pas transparent, et ça l'analyse du système aurait pu le déceler. La bonne intégration d'un automatisme dans une chaîne humaine implique que l'homme et l'automatisme coopère pour arriver au résultat, mais là c'est une sorte de verrue que Boeing à rajouté sur la chaîne normale des 737 pour faire vite car il y avait la concurrence de Airbus, et ce système est un peu caché, et n'est pas vraiment coopératif car il a le dessus sur l'homme sauf si on le déconnecte, mais dans ce cas on déconnecte d'autre chose. C'est quand même assez mal fait. Alors quand c'est assez mal fait on peut rattraper un peu le coup en mettant l'accent sur la difficulté dans le simulateur et en éditant un programme de formation pour qu'on sache gérer les problèmes quand ils surviennent. Mais c'est tout le contraire que Boeing a fait car il ne voulait pas avoir un désavantage par rapport à Airbus sur les coûts de formation.

Mazette, j'aurais peur qu'il se paye le mirage qui est devant!

You've got to be kidding me.

Oui ça aide à surveiller la mer de chine méridionale

Apparemment Il n'a pas perdu:

Oui si Southwest perd 5 millions par jour pour 34 MAX alors mes 50 Millions couvrent 340 MAX, mais il y en a certainement plus en cause!

Boeing 737 MAX : la liste des compagnies candidates à l'indemnisation s'allonge J'estime à $ 50 Millions par jour l'ordre de grandeur des indemnisations avant négociation (pour moins).

Sale temps, les 737 MAX volent bas en ce moment!

Faits saillants des résultats du sondage Exit Poll : Presque tous les sondages prédisent une majorité à la NDA dirigée par le BJP La plupart des sondages de sortie prédisent une majorité à la coalition dirigeante de la NDA avec près de 300 sièges. ET en ligne|Mise à jour : 19 mai 2019, 20h32 IST Après près de deux mois de campagne électorale et sept phases de scrutin très animées, presque tous les sondages de sortie, y compris TimesNowVMR, Republic-CVoter, India Today et News Nation, ont donné une nette majorité à la NDA dirigée par le BJP avec près de 300 sièges ou plus, sur les 542 sièges Lok Sabha du total. Les sondages prédisent également que la NDA balaiera plusieurs États clés, dont l'Uttar Pradesh, le Bihar Maharashtra et le Madhya Pradesh. Cependant, il y a des cas où les sondages de sortie ont été faussés, mais avant les résultats définitifs du 23 mai, les sondages pourraient donner une tendance plus large quant aux personnes susceptibles de former le gouvernement. Il y a des cas où les sondages de sortie ont été très éloignés de la réalité (en 2004, les sondages de sortie prédisaient une victoire de la NDA, mais l'UPA est sortie victorieuse), mais il arrive aussi qu'ils fassent mouche (en 2014 Today's Chanakya a prévu 340 sièges pour la NDA et 291 pour le BJP). Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Le problème principal que je vois maintenant c'est que Boeing voulait à tout prix qu'il n'y ait pas de formation complémentaire pour passer au 737 MAX, car c'était un argument commercial. Donc pas de simulateur spécifique au MAX ou très peu pas de nécessité de se former au MAX ou seulement avec une application sur ordinateur, pas de prise en compte sérieuse du MCAS dans les simulateurs, même ceux qui étaient spécifiques au MAX. Dans ce cas on ne peut pas trop reprocher aux pilotes d'avoir fait des erreurs.

T'a fini de tricher?

Je pense qu'on a envoyé que des B pour pouvoir embarquer des Suisses en place arrière.

8 sorties de 4h chacune ça fait 32H par jour, c'est pas mal Les indiens considère que le Rafale peut faire maximum 5 sorties par jour et c'est un max, c'est à dire avec des sorties courtes. Ils considèrent que d'autres avions de leur inventaire ne peuvent faire au maximum que 3 sorties par jour. Normalement sur un Rafale il faut 8 h de maintenance par heure de vol, alors si tu mets 8 techniciens et qu'ils arrivent à travailler sans se marcher dessus ils peuvent faire les 8 h de travail en une heure d'immobilisation, mais pour un SU30-MKI il faut 32 h de maintenance par heure de vol et là si tu mets 32 techniciens, on ne voit pas comment ils pourraient ne pas se marcher dessus.

Brexit, l'interminable tragédie de May Jeremy Corbyn, le chef du parti travailliste britannique, vient de jeter la dernière pelletée de terre sur l'espoir entretenu par la Première ministre Theresa May de présenter au parlement un texte de compromis sur le Brexit, négocié entre les Tories et le Labour, seul capable d'obtenir enfin un vote majoritaire. L'ombrageux leader de la gauche a déclaré que les discussions menées avec la titulaire du 10 Downing Street se terminaient sur un constat de désaccord. Du coup, Theresa May n'a pratiquement aucune chance d'obtenir le précieux quitus des parlementaires lorsqu'elle leur demandera une nouvelle fois d'approuver le texte ayant obtenu l'aval des Européens, début juin. Comme par ailleurs sa formation est donnée troisième dans les sondages précédant les élections européennes, derrière l'ubuesque Brexit Party de Nigel Farage et les troupes de Corbyn, il ne lui reste plus guère d'autre choix que d'annoncer d'ores et déjà qu'elle partira en tout état de cause après le vote de juin, ce qu'elle a fait mercredi dernier. Boris Johnson son éternel tombeur virtuel dans le camp conservateur a aussitôt lancé son OPA sur la succession, avec des chances médiocres de l'emporter. Quoiqu'il en soit le processus de désignation du nouveau leader tory prendra plusieurs mois, surtout si on se situe dans un contexte de crise, que ne manquerait pas de créer au sein de la formation de Margaret Thatcher l'énorme contre-performance en train de se profiler au scrutin européen. Après quoi, le Premier ministre qui émergera de ce grand déballage devra chercher sa légitimité probablement par un retour devant les électeurs. Dans cette hypothèse, la date du 31 octobre fixée comme date butoir pour la sortie effective du Royaume-Uni de l'Europe risque de s'avérer bien trop proche. Une fois encore, le gouvernement anglais va devoir solliciter un sursis, de quoi empoisonner les relations entre la France et l'Allemagne, Emmanuel Macron étant désormais hostile à tout report du Brexit, Angela Merkel se montrant beaucoup plus souple. Si malgré tout la sortie anglaise était retardée après le 31 octobre, le poison agirait sur le fonctionnement des institutions européennes, faussé par cette présence-absence britannique, fort embarrassante au moment de la nomination de la nouvelle Commission européenne. Face à cette situation inextricable, tout le monde pourrait finir par se résigner à un Brexit dur, la pire de solutions sur le plan économique: Macron n'avait pas tort d'évoquer l'essai intitulé "Les Somnanbules" où il est formidablement raconté comment " sans vraiment le vouloir" et sans savoir vraiment pourquoi l'Europe plongea dans la Première guerre mondiale. Elle est en train de vivre le même type d' enchainement qui la mène à ce dont personne, ou presque ne voulait: le "hard Brexit".

Comment tu fais pour réagir 3 fois?

Boeing's 737 defense a textbook mess BY DAVID FICKLING https://www.japantimes.co.jp/opinion/2019/05/07/commentary/world-commentary/boeings-737-defense-textbook-mess/#.XN7FyMgzbid Traduit avec www.DeepL.com/Translator NEW YORK - Depuis des décennies, les écoles de commerce enseignent à Johnson & Johnson la gestion du scandale du Tylenol de 1982 comme un exemple typique de bonne gestion de crise. A l'avenir, on peut s'attendre à ce que le traitement par Boeing Co. de ses deux crashs du 737 Max rejoigne le programme - comme un exemple de ce qu'il ne faut pas faire. Les ingénieurs de Boeing ont découvert des problèmes avec les capteurs d'angle d'attaque de l'avion dans les mois qui ont suivi la première livraison du modèle, mais dimanche la compagnie a déclaré qu' ils n'en ont pas fait part aux compagnies aériennes, aux organismes de réglementation ou même pour la haute direction où cela n'a été fait que bien plus tard. Le fait que nous obtenions encore des détails incomplets sur la situation - près de deux ans après la découverte des problèmes et six mois après l'écrasement de l'avion Lion en octobre dernier qui a attiré l'attention du public - est une inversion presque parfaite de la leçon sur le Tylenol. Lorsque Johnson & Johnson a découvert que quelqu'un ajoutait du cyanure au médicament antidouleur, il a retiré le produit des rayons et a suivi une politique de transparence maximale pour rassurer les clients. Par conséquent, elle est restée en avance sur l'évolution de l'histoire et, finalement, a regagné leur confiance. La réaction de Boeing a été tout à fait différente. Depuis plus d'un mois, des journalistes et des experts posent des questions sur les capteurs d'angle d'attaque et leur relation avec le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre de Boeing (un dispositif automatisé conçu pour éviter que l'avion ne décroche). De nombreuses histoires ont montré comment les clients qui ont payé pour des fonctions supplémentaires ont été avertis lorsque les données des deux capteurs du 737 Max n'étaient pas d'accord - avec l'implication que les fonctions de sécurité essentielles n'étaient disponibles que pour ceux qui payaient plus. La réponse de Boeing à ce champ d'enquête a été que l'absence d'alerte de désaccord sur les avions de modèle de base n'était pas le résultat d'une politique de l'entreprise, mais d'un accident, et qu'une fois découvert, il a été jugé acceptable d'attendre une mise à jour du logiciel pour régler le problème. En d'autres termes, il ne laissait pas l'alerte déconnectée par vénalité, mais par pure incompétence. Passons en revue la litanie d'erreurs. Boeing a introduit une nouvelle fonction automatisée, le MCAS, qui dépend des données fournies par les capteurs d'angle d'attaque. Il a omis d'informer correctement les pilotes au sujet de cette nouvelle caractéristique, malgré la façon dont il a clairement modifié l'aérodynamique et la maniabilité de l'avion. De plus, la compagnie a accidentellement retiré une fonctionnalité qui avait auparavant alerté les pilotes en cas de défectuosité des capteurs de contrôle du MCAS. Par ignorance de ce deuxième problème, il a encore une fois omis d'informer les pilotes de la façon dont la configuration de leur poste de pilotage avait changé. C'est un gâchis, et c'est aggravé par le fait que les tergiversations de Boeing ressemblent à du déni. Avec 346 morts, la principale défense de l'entreprise se résume à ergoter sur la signification de l'expression "dispositif de sécurité". (De l'avis de Boeing, comme les données d'angle d'attaque ne constituent pas un élément central de l'affichage de vol classique d'un pilote, une alerte en cas de lectures erronées ne peut être considérée comme un élément de sécurité.) Voici une lecture alternative : Que vous les appeliez ou non dispositifs de sécurité, les indicateurs indiquant aux pilotes que quelque chose d'inattendu arrive à l'avion peuvent faire la différence entre la vie et la mort. Grâce aux innovations des constructeurs aérospatiaux, dont Boeing lui-même, les avions sont aujourd'hui extrêmement sûrs. Ils ne perdent le contrôle en vol que dans des circonstances extrêmement inhabituelles et imprévisibles. Par conséquent, les pilotes ressemblent souvent davantage à des enquêteurs qu'à des conducteurs - la plupart d'entre eux sont nécessaires lorsque quelque chose ne va pas. Lorsque cela se produit, ils n'ont peut-être que quelques secondes pour résoudre le problème ; ils ont donc besoin d'autant d'informations que possible au bout de leurs doigts. Lorsque le vol 447 d'Air France s'est écrasé au large des côtes brésiliennes en 2009, tuant 228 personnes, le problème initial a été causé par une série d'événements étonnamment similaires - des lectures de vitesse contradictoires qui ont fait que le pilote automatique s'est débrayé d'une façon qui semble avoir laissé l'équipage, volant dans l'obscurité, incapable de discerner ce qui allait mal. Trop d'information risque d'accabler les pilotes dans une situation tendue ; les priver d'information peut être tout aussi dangereux. Pourquoi le comportement de Boeing est-il si différent de celui de Johnson & Johnson ? L'un des avantages de la compagnie pharmaceutique est que les empoisonnements au Tylenol n'étaient pas de sa faute et qu'elle avait donc peu à perdre à être aussi ouverte que possible. Dans le cas du Boeing 737 Max, comme nous l'apprenons peu à peu, il va être difficile de peindre les actions de l'entreprise dans des tons aussi irréprochables.

En ce moment tout le monde est en F3R et ça permet de gérer aussi bien les DDM que les DDM NG que les PESA que les AESA etc... C'est ce qu'illustre le concept de "compatibilité ascendante" la toute dernière version gère tout. Donc lorsque F4.2 sortira, tout le monde l'aura et cette version gérera tout, pas besoin de F4.3 pour ça. Quand ce n'est plus possible, le nouveau standard s'appelle une MLU, en ce sens le passage de F1 à F2 a été une MLU! Un peu prématurée. Tu lis P8? Moi j'ai lu I8 d !

P8I Indien Parikrama nous a dit qu'au final l'IAF voulait que ses Rafale soient tous rétrofittés en F4.2

Oui mais même si les F3 seraient rétrofitable en F4.2 , ce qui justifie qu'on appelle pas F4 une MLU, on ne le fera pas, un peu comme on ne rétrofit pas tous les PESA en AESA non pas parce que c'est impossible, mais parce que ça coûterait trop cher! Ou parce qu'on attend GaN pour les rétrofiter.

Angela Merkel says the postwar world order is over and calls for Europe to stand up to China, Russia, and the US https://www.businessinsider.fr/us/angela-merkel-europe-should-unite-against-china-russia-and-the-us-2019-5 Traduit avec www.DeepL.com/Translator La chancelière allemande Angela Merkel a déclaré qu'elle pensait que l'ordre mondial de l'après-guerre, tel que nous le connaissons aujourd'hui, était terminé - et a regroupé les Etats-Unis avec la Chine et la Russie comme adversaires de l'Europe. "Il ne fait aucun doute que l'Europe doit se repositionner dans un monde en mutation ", a déclaré Mme Merkel au Süddeutsche Zeitung dans une interview accordée au journal The Guardian. "Les vieilles certitudes de l'ordre d'après-guerre ne s'appliquent plus." Il y a moins de trois ans, l'Allemagne était l'un des plus proches alliés des États-Unis et Mme Merkel travaillait en harmonie avec le président Barack Obama. Toutefois, le président Donald Trump a souvent insulté Mme Merkel au sujet de la crise des réfugiés de 2015 et s'est heurté à elle à plusieurs reprises au sujet du budget de l'OTAN et du déficit commercial des États-Unis avec l'Allemagne. La chancelière allemande Angela Merkel a déclaré dans une récente interview au journal allemand Süddeutsche Zeitung qu'elle pense que l'ordre mondial d'après-guerre construit sur sept décennies est terminé - et a regroupé les Etats-Unis avec la Chine et la Russie comme rivaux de l'Europe. Mme Merkel, chancelière de l'Allemagne depuis 2005 et chef du parti de centre-droit de l'Union chrétienne-démocrate de 2000 à 2018, a déclaré dans l'interview, partagée avec The Guardian, que l'alliance diplomatique et militaire traditionnellement forte entre l'Union européenne et les États-Unis, forgée après la Seconde Guerre mondiale, est désormais sur des bases fragiles. "Il ne fait aucun doute que l'Europe doit se repositionner dans un monde en mutation ", a déclaré Mme Merkel. "Les vieilles certitudes de l'ordre d'après-guerre ne s'appliquent plus." Selon le Guardian, elle a ajouté que les États-Unis, la Russie et la Chine "nous forcent, à maintes reprises, à trouver des positions communes". Mme Merkel a déclaré qu'elle pense que la montée du populisme de droite - que de nombreux chercheurs ont cité comme la force derrière des événements géopolitiques sismiques comme la sortie de la Grande-Bretagne de l'UE, l'élection du président américain Donald Trump et la montée des dirigeants populistes dans toute l'Europe - a fondamentalement modifié l'ordre mondial des alliances et laisse l'Europe et son union politique et économique sur la défense. "Le simple fait de déclarer que nous avons connu sept décennies de paix ne suffit plus à justifier le projet européen, a-t-elle dit. "Sans arguments prospectifs pour justifier l'Europe, le projet de paix européen serait aussi plus menacé qu'on ne le pense." Il y a moins de trois ans, l'Allemagne était l'un des plus proches alliés des États-Unis et Mme Merkel travaillait en harmonie avec le président Barack Obama. Mme Merkel et M. Obama ont non seulement partagé leurs points de vue sur diverses questions de politique étrangère et économique, mais ils étaient aussi des amis proches. Au cours de sa campagne présidentielle de 2016, Trump a accusé Mme Merkel de "ruiner l'Allemagne" en permettant aux réfugiés syriens de s'y réinstaller, et il a tenté de calomnier son adversaire démocrate, Hillary Clinton, en la comparant à Mme Merkel. Et au cours des 18 derniers mois, Trump n'a cessé de critiquer l'Allemagne au sujet du commerce et de l'accuser de ne pas contribuer équitablement au budget de l'OTAN, ce qui a entraîné plusieurs interactions tendues avec Mme Merkel, qui a critiqué les relations intimes de Mme Trump avec la Russie. En mai 2017, Merkel a fait un direct subtil à Trump, en disant lors d'un événement de campagne : "L'époque où nous pouvions compter pleinement sur les autres est en partie révolue. J'en ai fait l'expérience ces derniers jours. Nous, Européens, devons vraiment prendre notre destin en main." Trump est revenu sur Twitter quelques jours plus tard, en écrivant : "Nous avons un déficit commercial MASSIF avec l'Allemagne, et ils paient LARGE MOINS que ce qu'ils devraient à l'OTAN et à l'armée. Très mauvais pour les États-Unis. Ça va changer." Les liens de l'Allemagne avec l'armée américaine remontent à la fin de la Seconde Guerre mondiale, et environ 33 000 soldats américains sont basés dans le pays pour assurer la sécurité européenne contre des adversaires comme la Russie. Mme Merkel a déclaré que face à l'influence géopolitique croissante du populisme et aux prouesses militaires de la Chine et de la Russie, il est de plus en plus important que les nations européennes se rassemblent pour défendre les valeurs et principes libéraux.

US military complex is a ‘malignant virus’ that's evolved to defend itself – Andrew Cockburn https://www.rt.com/usa/459505-us-military-industrial-virus/ Traduit avec www.DeepL.com/Translator Le complexe militaro-industriel américain est devenu un organisme autonome doté d'un système immunitaire qui attaque et étouffe toute menace à son approvisionnement alimentaire - l'argent des contribuables, écrit le célèbre analyste de la défense Andrew Cockburn. M. Cockburn décrit le processus qui permet aux entrepreneurs de la défense américaine de prospérer malgré le fait qu'ils manquent à maintes reprises des échéances et qu'ils produisent de l'équipement sous-parfait et surévalué. Le système a évolué pour devenir très bon pour se défendre - tout en quittant le pays, " en réalité si mal défendu ", écrit-il dans son dernier article de réflexion pour le magazine Harper's intitulé " The Military-Industrial Virus " : Comme les budgets de la défense sont surdimensionnés, nos forces armées en pâtissent". Cockburn, dont l'expérience de plus de 40 ans comprend de nombreux livres et publications sur le complexe militaire américain, ses guerres étrangères et ses adversaires, examine l'état actuel des forces armées américaines - du "désastre" surévalué qu'est le chasseur F-35 aux quelques dragueurs de mines "délabrés", en passant par une protection personnelle défectueuse et les radios dont les soldats américains sont équipés - et le compare aux énormes factures que les contribuables ont à pied en termes de défense. Le MIC est tellement ancré dans notre société qu'on ne peut pas le déloger et qu'on peut dire qu'il s'occupe exclusivement d'autoprotection et d'expansion, comme un virus géant et malin. La "beauté" du système, souligne-t-il ironiquement, "réside dans sa nature auto-renforçante". Chaque nouveau système, arme ou pièce d'équipement coûte jusqu'à deux fois plus cher que celui qu'il est censé remplacer, et est souvent en proie à des bogues qui doivent être corrigés (pour de l'argent supplémentaire), ou est pire que le précédent. Les échéances dépassées et les correctifs post-déploiement gonflent les coûts encore plus, remplissant ainsi les poches des entrepreneurs de la défense. Dans cette optique, les dépenses de défense augmentent à un rythme soutenu depuis la Seconde Guerre mondiale, et lorsqu'il est question de réduire cette croissance, une " menace " perçue apparaît pour justifier son augmentation. Ce fut le cas avec le "spectre frauduleux" de l'"écart de missiles" avec l'Union soviétique pendant la guerre froide ou la guerre du Vietnam. L'opposition aux dépenses exorbitantes des politiciens de Washington est étouffée et mal dirigée, écrit Cockburn. Même ceux qui s'y opposent, comme le représentant Ro Khanna (D-Californie), ont tendance à se concentrer sur le "mauvais usage de notre pouvoir militaire", et non sur le fait apparent que son utilisation est d'abord et avant tout motivée par les revenus des MIC, et non l'inverse. La récente tentative du président américain Donald Trump de réduire la croissance des dépenses de défense en proposant un budget de 700 milliards de dollars pour 2020 était une " aberration ", rapidement corrigée à 750 milliards. Les arguments de Cockburn sonnent d'autant plus vrai que Washington se prépare à une impasse avec l'Iran, envoyant des navires de guerre, des bombardiers nucléaires et préparant une force de 120 000 hommes pour un éventuel affrontement au Moyen-Orient. Il souligne l'absence de défilés militaires aux États-Unis - mais qu'est-ce qu'un défilé, en termes de présentation de la puissance militaire (et de l'argent au travail), comparativement à une démonstration en direct avec un " adversaire " à l'autre bout ?

Je n'ai pas d'éléments factuels, sauf une remarque d'un employé de chez Thales, mais pour F4 l'aspect matériel semble plus rapidement disponible que l'aspect logiciel. En effet j'ai lu que les 28 Rafale qui termineront la commande en cours de 180 sortiront au standard matériel F4.2 et pourtant ce sera avant 2024! Je pense que F4.1 c'est une version de F4 qui pourra tourner sur le matériel F3 comme sur le matériel F4 et que F4.2 demande de la mise au point et des essais en vol sur du matériel F4 et arrivera donc plus tard.