Picdelamirand-oil

Ni la liaison haut débit directionnelle en bande Ku

L'US Navy

Oui mais là tu es dans un scénario où la France frappe en premier la Chine avec des armes nucléaires. Je crois que c'est impossible et pour des représailles c'est M51. La Russie par contre c'est possible si il y a une guerre classique en Europe qu'on est en train de perdre, alors il peut y avoir un coup d'arrêt nucléaire, une frappe pré-stratégique.

Tu veux attaquer la Chine ?

Disons qu'en Europe, par exemple, si tu es obligé de ravitailler au dessus de Berlin, c'est pas trop gênant, par contre si tu dois le faire au dessus de St Petersbourg c'est moins tranquille.

Dans ce cas tu prends Concorde et tu le transforme en bombardier, mais il ne sera pas furtif! Non mais avec seulement 1 ravitaillement à l'aller dans un endroit bien tranquille au dessus des eaux internationale de la méditerranée et un au retours à peu près au même endroit ça doit pouvoir le faire. Ça diminue pas mal le besoin en ravitailleurs. Après c'est un peu risqué, c'est de la mission de temps de guerre, si tu veux en plus avoir des plans B pour te poser en cas de ravitaillement raté, comme en temps de crise, ça risque d'être un peu plus compliqué.

Mais il y a trop de facteurs inconnus par exemple la consommation spécifique du nouveau moteur ayant une température d'entrée de 2300°C, tu peux nous la donner pour qu'on fasse quelques calculs

Qu'il y ait un trim manuel sans doute, qu'il demande de gros efforts pour être utilisé, ça je ne sais pas, on doit pouvoir concevoir des systèmes qui améliorent ce point, ça doit dépendre des avions. En plus dans le cas particulier du MCAS je trouve qu'on devrait pouvoir le déconnecter indépendamment du trim électrique.

Non le problème est lié aux deux accidents, quand tu coupe le MCAS, tu coupe aussi le trim électrique et tu n'as plus qu'une commande manuelle pour trimer ton avion et comme l'avion allait trop vite (dans le cas du dernier accident c'est une erreur de pilotage de ne pas avoir réduit) la commande qui reste demande de gros effort si bien que le co-pilote a dit que la commande était ineffective. C'est pour cela qu'ils ont réenclenché le trim électrique qui malheureusement a aussi permis au MCAS de commander une manœuvre fatale. Mais cette panne est très semblable à d'autre déroulé de trim et donc il se pose la question de savoir si dans des situations critiques du même genre les pilotes auront la force d'utiliser le trim manuel!

Pourquoi? Ça fait $120 Millions par 737 Max, ça doit être le prix catalogue, le vrai prix n'est jamais communiqué de toute façon! Boeing’s Latest 737 MAX Concern: Pilots’ Physical Strength https://www.wsj.com/articles/physical-strength-of-pilots-emerges-as-issue-in-returning-737-max-to-flight-11560937879 Ils se pose la question en particulier pour les femmes pilote et pour tous les 737 pas seulement pour le MAX...

J'ai pas dit qu'ils n'avaient pas du tout de savoir faire, simplement que leur faire savoir est impressionnant.

Ils ont plus de faire savoir que de savoir faire.

Oui oui, et en plus ça vibre... ce qui réduit la durée de vie des armes.

C'est quoi bimoteur dans une lune de miel?

A mon époque l'espace soviétique était secret, on découvrait les plans une fois qu'ils étaient réalisés et on avait Albert Ducrot pour essayer d'analyser ce que les Soviétiques pouvaient bien préparer. Je suppose que les Russes c'est un peu pareil.

Quand tu as un pilote dedans, il apprécie de pouvoir rentrer à la maison. Et en plus la remarque de Parly c'est de dire, justement, qu'il faut que ça ne coûte pas plus cher qu'un monomoteur.

L'Allemagne n'accorde pas la même importance à l'export que la France et donc l'optimisation du prix n'est pas la même si tu adresse des volumes différents: plus le volume est grand plus il est rentable d'investir dans le développement pour réduire le coût récurrent. Comme il doit y avoir en ce moment des discussions sur les règles gouvernant l'export, Parly ne doit pas rater une occasion de rappeler le point de vue Français.

Oui mais ayant estimé le temps F-35 à 4X ça te met l'intégration du Meteor à 2035 minimum.

Normalement c'est 4 à l'Inde pour un total de 26 comme annoncé par Trappier lors des résultats 2018. (Il y en a peut être des produits en 2018, livré en 2019).

Ce qu'il dit c'est qu'il vaut mieux changer le porte avion.

Oui d'un point de vue démographique, il y a le même ordre de grandeur entre la France et les Etats Unis qu'entre les Etats Unis et la Chine.

Pour ceux qui veulent comprendre pourquoi on a besoin d'une bonne stabilité en Fréquence en look down: http://www.air-defense.net/forum/topic/18761-laesa-et-ce-que-vous-savez/?do=findComment&comment=956128

Le problème est sans doute moins critique lorsqu'il n'y a pas les Alpes autour mais il existe peut être quand même: http://www.air-defense.net/forum/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1204896 La stabilité en fréquence des chaînes de réception ne dépend pas de l'environnement extérieur.

Dassault Aviation CEO Has A Recipe For Cooperation https://aviationweek.com/defense/dassault-aviation-ceo-has-recipe-cooperation Traduit avec www.DeepL.com/Translator Le PDG de Dassault Aviation a la recette de la coopération 10 juin 2019 Thierry Dubois | Aviation Week & Space Technology Dassault Aviation est en dents de scie depuis 2015, avec la livraison des premiers avions de combat Rafale destinés à l'exportation, l'arrêt surprise d'un programme d'avions d'affaires et la progression rapide du futur système franco-allemand de combat aérien (FCAS). Elle coopère au programme FCAS avec Airbus dont l'Eurofighter est en compétition avec le Rafale. Dassault vise également à jouer un rôle plus important dans les ambitions spatiales de l'Europe. Thierry Dubois, Chef du Bureau France, s'est entretenu avec Eric Trappier, Président-Directeur Général, pour faire le point sur les événements récents et discuter des efforts futurs. AW&ST : Vous avez terminé le programme Falcon 5X il y a 1,5 an. Quelles sont les leçons apprises ? C'est une expérience que nous ne voulons plus vivre. Les impacts organisationnels et psychologiques sont importants. Puis nous avons lancé le Falcon 6X, qui est à l'heure ; les esprits sont donc passés d'une vraie difficulté à "Nous avons perdu quelques années, mais nous développons un nouvel avion". Lorsque vous choisissez vos partenaires, vous devez être très prudent. Nous avons pris un risque avec le moteur Safran Silvercrest. Le développement d'un nouveau turbosoufflante à partir d'une feuille de papier propre prend du temps, alors qu'un produit dérivé comme celui de Pratt & Whitney Canada pour le 6X, est beaucoup moins risqué. C'est une leçon clé. Le fondateur de l'entreprise, Marcel Dassault, nous le rappelle régulièrement. C'est le défi de notre métier : faire ce que nos ancêtres disaient tout en étant capables d'innover, de prendre des risques. Il faut trouver un équilibre. Le motoriste n'était pas un spécialiste de l'aviation d'affaires. Nous lui avons donné toutes les chances. À un moment donné, compte tenu de l'état d'avancement du programme et des retards hors de contrôle, nous savions que nos clients n'attendraient pas. Safran finira par achever le développement du moteur, mais cela prendra beaucoup plus de temps que ce qui était compatible avec notre marché. Nous nous lançons à nouveau dans l'aventure avec le FCAS, et j'espère que ce sera l'occasion pour Safran de développer un moteur de A à Z, encore plus performant que le M88 du Rafale, qui fut un succès. (Safran et MTU sont partenaires dans le programme moteur du FCAS.) Quelle pourrait être l'implication de Dassault dans un futur programme de recherche et technologie Clean Sky 3 au niveau européen ? La priorité serait de continuer à travailler sur le bruit, principalement le bruit extérieur. Les normes aéroportuaires sont de plus en plus exigeantes, en particulier pour les aéroports situés en milieu urbain. Le bruit n'est pas seulement lié aux moteurs, la nacelle joue aussi un rôle. Le nouveau programme français de formation des pilotes militaires, avec le prestataire Babcock, utilise les turbopropulseurs Pilatus PC-21 pour les pilotes qui piloteront éventuellement des Rafale. Quel est le rôle de Dassault ? Nous préparons la prochaine phase. Le PC-21 a commencé à être utilisé pour la formation de base. Nous avons participé à des activités de formation avancée afin d'apporter notre savoir-faire, à l'avenir, pour former des pilotes sur un avion basé sur un PC-21 ou un autre type, ce qui préfigurerait mieux le rôle d'un avion de chasse. Nous garantissons à l'Armée de l'Air française que lorsque les Alpha Jets seront remplacés pour la formation avancée, nous irons dans une direction logique. Après les contrats avec l'Egypte, le Qatar et l'Inde, quelles sont les perspectives d'exportation du Rafale ? La Suisse est le pays où nous sommes le plus engagés ; l'évaluation en vol a eu lieu en mai. Le budget du pays est en cours de confirmation et l'appel d'offres final est en préparation. C'est une course dans laquelle nous sommes engagés pour les deux ou trois prochaines années. Nous avons de grands espoirs, car nous avons le bon avion et nous pouvons travailler avec l'industrie suisse. Nous faisons face à nos concurrents habituels[l'Eurofighter Typhoon, proposé par Airbus, le Boeing F/A-18E/F Super Hornet et le Saab JAS 39E Gripen] et le Lockheed Martin F-35. Le choix sera sanctionné par un référendum. Vient ensuite la Finlande, où le processus n'accuse qu'un retard de quelques mois par rapport à la Suisse. Au Moyen-Orient, nous pensons que les pays équipés de Mirage 2000 passeront un jour au Rafale. C'est déjà le cas pour nos trois premiers clients à l'exportation[le troisième utilisateur de Mirage 2000 au Moyen-Orient est les Emirats Arabes Unis]. Nous gardons un œil sur la Malaisie, mais c'est plus loin dans le temps. Sur le FCAS, qu'en est-il du compromis entre la performance aérodynamique et la furtivité ? Et qui fait le compromis ? C'est le rôle de l'architecte. L'architecte n'est pas celui qui fait tout, c'est lui qui est capable de faire les bons compromis, basés sur les compétences et l'expérience. Nous revendiquons ce rôle. Nous y jouons depuis longtemps. Certains s'inquiètent : "Si tu fais les choix, tu vas tout faire par toi-même." Nous ne l'avons jamais fait. Nous aurons besoin de partenaires ; nous ne remplacerons pas les experts en électronique pour concevoir un radar. Lorsque nous revendiquons le poste de maître d'œuvre, c'est un rôle d'architecte, et nous ne ferons pas seuls des choix, nous les ferons avec Airbus et nous les présenterons à nos Etats. En ce qui concerne la question de la furtivité contre l'aérodynamique, nous tirons profit de notre expérience avec le démonstrateur du véhicule de combat aérien sans pilote Neuron. Nous avons fait des compromis, et parfois nous avons fait de bonnes choses pour la discrétion et l'aérodynamique. Regardez l'intégration plate des antennes. Quant à la vitesse, elle n'est plus un moteur majeur du design. L'avion doit être capable d'accélérer rapidement à une vitesse supersonique. Mais la clé, c'est de ne pas se faire repérer. D'ailleurs, un Rafale est plus lent qu'un Mirage 2000. Votre entreprise est reconnue pour sa capacité à livrer dans les délais et les budgets impartis. Quelle est votre recette ? Et comment allez-vous le mettre en œuvre dans un programme de coopération tel que le FCAS ? C'est la recette de la petite entreprise. Le patron s'occupe de tout. Mais il ne fait pas tout. Il plonge dans les problèmes et essaie de comprendre. Il anime les équipes pour les actions correctives. Je dois comprendre la mission d'un chasseur. Je dois comprendre l'utilisation d'un jet d'affaires et les problèmes de portée, de confort et de longueur de piste du client. Ensuite, je dois aller rencontrer les équipes et comprendre pourquoi nous sommes en retard et agir aussi vite que possible. C'est la petite équipe secrète et compétente. Est-elle applicable à un programme de coopération ? Nous n'étions pas sûrs ; c'est pourquoi nous avons fait le neurone. Nous avons obtenu de bons résultats en matière de discrétion, de vol sans pilote et de coopération. Il y a six partenaires, et nous réussissons avec la même recette. Nous ne parlons pas, nous résolvons les problèmes. Il n'est pas nécessaire d'avoir de grands comités. Et pourtant, cette coopération implique six parties. Pour cela, nos partenaires doivent nous faire confiance. Nous devons montrer que le savoir-faire qui nous donne le leadership ne signifie pas que nous allons tout faire par nous-mêmes. Nous déléguons des tâches et nous surveillons le travail. Je ne dis pas que c'est facile. C'est un défi majeur. Vous avez manifesté de l'intérêt pour le Space Rider, un véhicule orbital réutilisable et sans pilote qui pourrait recevoir le feu vert de l'Agence spatiale européenne à la fin de cette année et être utilisé pour des expériences scientifiques à partir de 2021. Vous travaillez déjà sur la forme aérodynamique du Space Rider dans le cadre d'un contrat d'étude préalable. Où voulez-vous aller ? Je vois où les Chinois veulent aller, un avion spatial. Je vois les États-Unis réagir. Il y a beaucoup de créativité aux États-Unis. Nous devons suivre notre exemple sans nous contenter de copier. L'Europe doit pouvoir se mobiliser et conserver son autonomie dans l'espace. De plus, l'espace se militarise. Nous ne pouvons pas être laissés pour compte. L'accès aux données d'observation de la Terre constitue un autre problème. Le Space Rider est donc une petite contribution à quelque chose de plus grand. Les Chinois progressent rapidement en aérodynamique et en hyper-vitesse. Nous pouvons apporter certaines capacités dans le cadre du programme Space Rider, ce qui serait la réponse de l'Europe.

Moi je n'arrive pas à croire qu'on va faire un avion vraiment gros, un peu plus gros que le Rafale peut être, mais juste ce qu'il faut pour porter les nouvelles armes (et c'est pas la masse qui pose problème).