Picdelamirand-oil

Non mais les Indiens c'est des fous complets, je parie qu'ils vont vouloir mettre le Meteor sur le Jaguar

J'avoue que je n'avais pas lu l'article! En fait l'idée que les dépenses du pentagone sont sous évaluées (au point que même le pentagone ne les connait pas) est si répandue que j'ai cherché en vitesse un article qui disait ça et que je l'ai référencé pour soutenir mon argument. Mais est ce que c'est vraiment important?

L'UCAV la réponse est facile, c'est un multiplicateur de force, C'est moins cher qu'un Rafale et c'est supervisé par lui, en plus pour une mission dangereuse tu ne risque pas la vie d'un pilote. Pour le NGF sa mission principale que ne peut pas faire le Rafale, c'est d'emporter le successeur de l'ASMP-A, c'est pour ça qu'il est plus gros que le Rafale. Mais le NGF par rapport au Rafale c'est un peu comme le Meteor, c'est très bien mais on risque de commander plus de Rafale MLU (donc à partir de F5) que de NGF, de même qu'on commande plus de MICA (MICA NG) que de Meteor.

Boeing : Fitch menace Jean-Baptiste André, publié le 22/07/2019 à 15h38 (Boursier.com) — Fitch Ratings confirme la note crédit long terme de Boeing à 'A' mais révise de 'stable' à 'négative' la perspective associée. Ce changement est fondé sur l'incertitude réglementaire concernant le calendrier de remise en service du 737 MAX, le défi logistique croissant que représentent cette dernière et la livraison des avions stockés en post-production, le financement important nécessaire à l'augmentation temporaire du fonds de roulement et le risque que les compagnies aériennes obtiennent des concessions supplémentaires, surtout si le 737 MAX reste immobilisé pendant les vacances de fin d'année. La situation du MAX présente également d'importants défis en matière de relations publiques, et l'impact sur la réputation et la marque Boeing sera un élément important à surveiller pour l'année prochaine, voire les suivantes. Plus globalement, Fitch estime que le 737 MAX restera un sujet de préoccupation pour l'ensemble du secteur aérien jusqu'en 2020. https://www.boursier.com/actions/actualites/news/boeing-fitch-menace-801314.html Boeing : du jamais vu depuis 2008 ! https://www.boursier.com/actions/actualites/news/boeing-du-jamais-vu-depuis-2008-803102.html Jean-Baptiste André, publié le 14/08/2019 à 10h11 (Boursier.com) — Du jamais vu depuis une décennie ! Crise du 737 MAX oblige, Boeing a livré seulement 19 appareils en juillet. L'avionneur américain n'avait pas atteint un si faible niveau depuis le mois de novembre 2008 (4 appareils livrés), en pleine crise financière. Sur les sept premiers mois de l'année, la firme basée à Chicago a vu ses livraisons fondre de 38% sur un an avec 258 avions expédiés. A titre de comparaison, Airbus a, sur la même période, livré 458 appareils. Des livraisons à l'arrêt, des commandes en berne Tous les 737 MAX, qui était l'avion de Boeing qui se vendait le mieux, ont été interdits de vol à la suite de la catastrophe aérienne d'Ethiopian Airlines survenue le 10 mars, moins de cinq mois après la chute d'un appareil du même type de la compagnie indonésienne Lion Air. Si Boeing est en panne de livraisons, le groupe américain peine également à engranger de nouvelles commandes pour son ex best-seller. En juillet, Boeing n'a ainsi signé aucun contrat de vente pour son 737 MAX, et ce pour le cinquième mois consécutif. Toujours pas de calendrier de reprise des vols Malgré les gros efforts de l'avionneur pour remettre en service l'appareil, certaines compagnies aériennes et organismes de réglementation estiment que le 737 MAX ne devrait pas être autorisé à voler avant l'année prochaine... Boeing espère de son côté voir l'avion retrouver le chemin du ciel au quatrième trimestre. L'immobilisation prolongée du 737 MAX pèse sur l'activité des transporteurs et des fournisseurs de Boeing. La société a récemment indiqué qu'elle allait mettre de côté environ 5 milliards de dollars pour dédommager ses clients. Une charge à l'origine de la plus grosse perte de l'histoire de Boeing au deuxième trimestre.

Ou alors il habite pas en Europe, par exemple aux US.

Je crois que ce qui guide le développement c'est le besoin exprimé par les armées, et comme on ne peut pas tout faire en même temps, peut-être que cette fonction, pour spectaculaire qu'elle soit, n'a pas la plus haute priorité.

Non Arrogant.

Je pense que plus le temps passera et meilleur sera le Rafale par rapport au F-35 et j'ai déjà donné l'explication: Si tu veux un exemple concret de ce qui peut se passer, je ne parlerais que du radar multi statique c'est à dire avec des récepteurs déportés par rapport aux émetteurs. Ces radar peuvent détecter les furtifs du genre F-35 comme si ils n'étaient pas furtif, en effet la furtivité structurale ou passive consiste à renvoyer l'énergie du radar ailleurs que dans la direction de l’émetteur et quand c'est pas possible à absorber les ondes radar, mais ce qui est absorbé c'est l'exception, c'est minuscule par rapport à ce qui est renvoyé ailleurs et si tu as un récepteur déporté tu vas utiliser ces ondes pour détecter très facilement le furtif. Or ce qui est prévu pour F4 permet d'utiliiser le RBE2 en mode multi statique, il n'y aura que du logiciel à développer pour le faire....

Je ne vais pas faire une réponse trop longue, parce qu'il est tard (et que je suis un peu vieux) mais la conception du Rafale a commencé un peu avant celle du F-35 avec un objectif assez similaire : remplacer tous les chasseurs utilisés auparavant par l'armée de l'air et la marine du pays. Nous on a fait le Rafale qui a démontré qu'il correspond à notre besoin parce qu'on l'a déjà pas mal utilisé et qu'il ne nous a jamais paru insuffisant, les US ont fait le F-35 . Ils ont fait semblant de l'utiliser, c'est pathétique. Le seul argument du F-35 c'est sa furtivité, tout le reste a été implémenté sur le Rafale de façon incrémentale de façon qu'à tout moment on ait un système opérationnel et non pas un système merveilleux en théorie mais qui ne marche pas. Nous on n'a pas eu un système de fusion de données qui ne marche que pour 2 avions ou des consignes disant d'éteindre des capteurs pour éviter que la fusion présente des doublons comme pistes en surchargeant la situation tactique présentée. Alors la furtivité: un avion c'est un compromis entre différentes qualités et ce que les US ont fait ce n'est pas d'ajuster le compromis à l'optimum mais d'être extrémiste en favorisant outrageusement la furtivité. Ça se paye en performance aérodynamique, en coût, en masse, et donc en délais. Pour le coût les US se sont dit que si ils arrivaient à convaincre les alliés qu'il fallait s'équiper avec cet avion, ils pourraient amortir le surcoût du développement sur la plus grande série. Mais pour cela il fallait mentir et effectivement le coût réel du F-35 est 3 fois plus élevé que ce qui a été annoncé aux alliés même si L.M. utilise tous les subterfuges possibles pour faire croire que ce coût n'est que 2 fois plus élevé. Pour les performances aérodynamiques et structurales, du fait de la masse trop importante de l'avion, L.M. a remplacé des cadres prévus en titane par des cadres en aluminium et il n'a pas pu mener à son terme les tests structuraux de longue durée tellement la cellule a du être réparée et consolidé: elle n'était plus représentative, ce qui signifie que normalement il fallait recommencer les tests avec une nouvelle cellule comportant les modifications qui résultaient des enseignements des tests de la première cellule. Mais ils n'ont pas été refait. Sinon ça chauffe, ça vibre dans la soute et il y a du buffeting en permanence, et si tu vas trop vite le revêtement furtif cloque. Tout ça pour dire que la furtivité à outrance ça a des contreparties, alors qu'en fait la furtivité n'est pas un but en soi, c'est un moyen pour augmenter la survivabilité. Et pour moi la survivabilité du Rafale, avec sa cellule LO, SPECTRA, et son suivi de terrain automatique à grande vitesse, est aussi grande que celle du F-35. Bien sûr le mode d'emploi est un peu plus délicat, et peut être que c'est mal adapté pour faire la guerre à la Russie ou à la Chine (mais est-ce que le F-35 est si adapté que ça) mais notre concept a séduit l'Indian Air Force qui estime que le Rafale F4 sera supérieur au SU-57 et au J-20 pour satisfaire son besoin.

Moi j'ai bien remarqué que le chef d'état major de l'armée de l'air a parlé de la furtivité active du Rafale comme si ça allait de soi. Et l'évolution de l'électronique me semble plus rapide que l'évolution structurale des avions, donc je pense que ce qui va devenir un problème c'est la cellule merdique du F-35.

Moi je vois qu'ils nous courent après.

Tout le monde fait cette erreur: F4.2 maintenant c'est 2024 et F4.1 c'est 2022 et ensuite un Standard c'est essentiellement le logiciel qui fait le délai, le matériel doit être disponible avant pour qu'on puisse mener les tests (du logiciel ) de développement et les essais en vol. D'ailleurs les 28 Rafale restant à produire de la tranche 4 seront des F 4.2 alors qu'ils seront produit en 2021-2023 “All Tranche 4 aircraft – the 28 airframes to be delivered in 2021-23, and all Tranche 5 Rafales will be delivered as F4.2 aircraft." http://disq.us/url?url=http%3A%2F%2Fwww.f-16.net%2Fforum%2Fdownload%2Ffile.php%3Fid%3D25484%26sid%3D96b364e3248b0b23bdff6f3ae47b7ce6%3AZMTriPXlX9RSjp26UsLxiPtp1IE&cuid=2394125 Page 8 sur 24 Donc dès 2021 le matériel de F 4.2 sera disponible. Mais le logiciel ne sera pas au point, même pas F 4.1 qui ne sera disponible qu'en 2022. Pour en revenir aux Indiens, si ils commandent maintenant ils auront (en 2022) des avions F4.2 avec les ISE (Indian Specific Enhancement) fonctionnant en F 4.1 en attendant que le logiciel F 4.2 soit au point (comme les avions Français).

Tu veux les encourager dans leur indécision? Non tu leur dis qu'ils passeront après les Français qui ont fait le sacrifice d'attendre au profit de l'export et éventuellement des Qataris si ils se décident à lever l'option de 36 qu'ils ont prise avec le dernier batch de 12 Rafale.

MAX Saga Signals Changes In How FAA Seeks Pilot Feedback Traduit avec www.DeepL.com/Translator MAX Saga signale des changements dans la façon dont la FAA cherche la rétroaction des pilotes Le plan de la FAA sur la façon dont les pilotes évalueront les changements apportés au Boeing 737 MAX et au nouveau matériel de formation indique que l'on est passé d'une approche axée principalement sur les transporteurs réglementés par la FAA à une approche qui tient compte des variations dans l'expérience des pilotes partout dans le monde. L'agence est en train de finaliser un plan visant à faire venir jusqu'à 30 pilotes d'une variété de transporteurs pour animer des séances de simulation MAX au cours des prochaines semaines, de multiples sources ayant connaissance du plan parlent de la Semaine de l'aviation. Ces séances constituent l'une des dernières étapes du processus de validation des modifications apportées au logiciel MAX du calculateur de commandes de vol (FCC) nécessaire pour convaincre l'agence que l'avion peut voler en toute sécurité. La MAX est clouée au sol depuis la mi-mars. De tels groupes d'évaluation sont courants, car ils servent habituellement aux travaux effectués par les commissions de normalisation de vol au cours de la certification d'un aéronef, ou s'y ajoutent. Habituellement, ils sont dominés par des pilotes américains. Le nouveau groupe comprendra des pilotes du monde entier ayant une expérience variée. Selon une source, la FAA a l'intention de recruter des pilotes titulaires d'une licence de pilote en équipage multiple, qui mettent l'accent sur les résultats axés sur les compétences et la formation sur simulateur, plutôt que sur les heures de vol, pour qu'un candidat soit qualifié pour servir comme copilote. Les changements apportés par Boeing portent sur les problèmes de conception et de formation propres à MAX mis en évidence par les accidents d'Ethiopian Airlines et de Lion Air et les évaluations connexes. Mais les données contenues dans les rapports font ressortir des questions à long terme, comme la mesure dans laquelle les équipages ont reçu la formation nécessaire pour faire face à une situation d'urgence qui nécessitait un niveau élevé de pilotage manuel en utilisant certaines procédures qui sont rarement, sinon jamais, appliquées par les pilotes de ligne. En élargissant la participation aux comités d'évaluation des opérations en vol, la FAA espère obtenir une rétroaction plus représentative de l'ensemble de l'industrie et l'utiliser pour établir un ensemble plus efficace de normes de formation pour les aéronefs qu'elle homologue. La question va au-delà de l'endroit où les pilotes ont été formés et du nombre d'heures qu'ils ont accumulées. "Il ne s'agit pas de savoir si les pilotes sont qualifiés, a dit un représentant du gouvernement des États-Unis. "Il s'agit de mieux comprendre les différents environnements." Ceci est une version condensée d'un article de fond publié dans le numéro du 23 août 2019 d'Aviation Daily. Lisez l'histoire complète ici.

Je vais utiliser une autre image que @FATac mais ça revient au même: Tu commence un avion c'est à dire tu le met dans le tuyau de sa construction, il ressort tout construit 3 ans plus tard. Pour avoir une cadence de 1 par mois tu commence un nouvel avion tous les mois, pour avoir une cadence de 2 par mois tu commences un nouvel avion tous les 15 jours, mais du coup il y a plus de travail donc il te faut plus de main d'oeuvre, pour 3 par mois tu commences un nouvel avion tous les 10 jours, il te faut encore plus de main d'oeuvre et il ne faut pas qu'il y ait des taches trop longues à moins que tu ais doublé les postes de travail correspondants.

Il y a quand même un truc, comme il faut trois ans pour sortir le premier avion commandé, et que en Septembre 2022 la livraison des 36 Rafale sera complète, il faudrait qu'ils commandent avant Septembre 2019 si ils veulent la continuité des livraisons (c'est à dire si ils sont pressé d'avoir plus d'avions). C'est pas critique mais ça peut servir d'argument.

Tu peux toujours attendre parce que là, ce n'est pas dans les objectifs de Dassault.

En Inde avec le PBL (Performance Based Logistic) qui coûte € 352 Millions en plus du prix normal de la maintenance, pour 5 ans, Dassault s'est engagé à 75% de disponibilité. Dassault espère 90% de disponibilité mais devra payer des pénalités si la disponibilité descend en dessous de 75%.

Chez Dassault, le fond de caisse, ça va.

Modi ne signe pas, il fait une déclaration et après ça met un an à être signé. Et même comme ça les Indiens lui reproche d'avoir brusqué le système et se demande si il en avait le droit. Donc maintenant il doit se méfier. La réponse de Random radio Traduit avec www.DeepL.com/Translator Jusqu'à la solidification de SPM, il était prévu de commander 90 Rafales en France sans passer par une procédure d'appel d'offres. Cela a été considéré comme moins cher qu'un appel d'offres. Mais le GoI (Gouvernement of India) a pris une décision sur le SPM et ils ont décidé que GTG pour 90 serait tout simplement exciter la controverse. C'était juste avant que le Congrès ne commence sa campagne anti-Rafale. Espérer une GTG pour 90 ou 114 jets est donc tout à fait réaliste.

Devant mon scepticisme Vstol Jockey répond ça: Traduction MMRCA-2 a été lancé pour gagner du temps. J'avais posté à plusieurs reprises que le Rafale en tant que plate-forme unique avait été décidé depuis longtemps. J'avais même cité un chiffre de plus de 220 pour le Rafale. Je ne sais pas ce que ça signifie "gagner du temps" en temps Indien

Les Financiers eux la sentent la chute Panique autour de l’inversion de la courbe des taux aux États-Unis http://www.lefigaro.fr/conjoncture/panique-autour-de-l-inversion-de-la-courbe-des-taux-aux-etats-unis-20190822

France is seeking to break fresh ground in advancing its strategic partnership with India by putting, for the first time, nuclear-powered attack submarines on offer A prendre avec des pincettes....

C'est connu, c'est la reprise d'un article de 2017.