Picdelamirand-oil

C'était une blague de @Bon Plan mais il n'en sait rien.

Si ils ont fait de nouvelles versions du F-16 et du F-18, mais les avions gardent leurs défauts et devront concourir contre le Rafale F4 avec les spécificités Indiennes déjà payées et une crédibilité beaucoup plus grande. De toutes façons l'IN et l'IAF ne veulent que du Rafale, donc techniquement c'est lui qui gagnera, ensuite ça va se jouer sur le prix et sur le MII et là Dassault a de l'avance. Après ce que Parikrama nous a dit je ne suis pas inquiet. Et pour le planning du MII Dassault a 3 ans d'avance.

Moi ce qui m'impressionne c'est la ténacité de l'IAF, et la précision des comptes rendus qui ont été fait par Parikrama. Parce que mine de rien on a su qu'il y avait une menace US par Parikrama alors que l'on vivait tranquille après l'achat de 36 Rafale. Et quelques temps plus tard on apprend que l'Inde va faire un appel d'offre pour des avions Single Engine alors que cela n'a aucun sens opérationnel et que cela semble être un moyen d'écarter le Rafale. Alors Parikrama nous fait vivre la bataille entre le MOD et l'IAF en expliquant bien les motifs de chacun et au final le RFI Single Engine est remplacé par le MMRCA II ! Alors bien sûr il y a des choses un peu douteuses mais dans l'ensemble on ne peut guère demander mieux.

Eh bien moi je serais surpris.

Pour recadrer avec le sujet: C'est peut-être parce que notre parapluie les intéresse que les Allemands veulent faire un SCAF avec nous.

Tandis que @Rufus Shinra lui il gère le bon coin coin.

Oui, ils ont les yeux bridés.

Il est très beau

Il y a une campagne anti Rafale menée par le Congrès, Parikrama nous avait avertis, cette campagne est sans aucune substance, le principe du raisonnement qui soutient l'attaque étant de comparer le prix du Rafale du contrat MMRCA (qui est proche d'un prix fly away) avec le prix du contrat des 36 Rafale qui ne contient pas que des Rafale. Et pourtant Modi se défend très mal. Je pense que c'est une stratégie, il laisse l'opposition focaliser là dessus car il sait que lorsqu'il le voudra il pourra balayer les arguments, mais c'est lui qui choisira le timing. Et je remarque que le silence de Parikrama correspond avec cette période de maladresse de Modi....

Parfois je me dis que cet engouement de L'IAF pour le Rafale n'est pas normal....et puis je reviens à la raison.

Parikrama et le Rafale F4 (suite) Le ministère de la Défense avait suggéré un approvisionnement en unités entièrement construites pour le Rafale, compte tenu du temps nécessaire à l'opérationnalisation de l'installation DRAL. IN insiste sur la proposition MII afin d'obtenir un avantage supplémentaire pour le MIC. L'IN a également écrit qu'au-delà de MRCBF, il est également question d'achats supplémentaires de Rafale. Dans la discussion, IN a clairement dit qu'il a la capacité et le besoin à elle seule d'un nombre de Rafale qui peuvent justifier une ligne MII. Le MOD discutera en interne et appellera l'IAF et l'IN pour une discussion commune sur le même sujet. Safranised Kaveri Le noyau Safran installé a donné à Safranised Kaveri une poussée instable de 6x / 9x. L'étape 1 est stable 65/98 et l'étape 2 qui doit être officiellement ciblée pour être déployée est 72/110. Le taux cible pour le moteur est de 110 avec Afterburner mais il ne l'a pas encore atteint. Son test en haute altitude se fera en France mais le test de décrochage ici en Inde. Le moteur devrait avoir des durées de vie similaires à celles des moteurs russes au format 72 / 110Kn et pour le 65/98 il devrait être au même niveau que les caractéristiques du pack ECO. On dit que ces deux moteurs sont ciblés pour être comme M88-4 et M88-3 pour les besoins, la durée de vie et la facilité d'entretien. Un pack ECO séparé est prévu pour chacun afin d'améliorer autant que possible ses perspectives de durée de vie, d'entretien et de maintenance. J'ai entendu dire que la proposition de Rafale MII à l'IAF et à l'IN, ainsi que l'appui massif de certains autres secteurs, ont contrarié le gouvernement... Maintenant un tel engagement signifiera une disponibilité moindre de fonds, les relations publiques surtout du point de vue des États-Unis n'auront rien de spécial... La connexion française au LCA redonne des lauriers à l'IAF au lieu que ce soit le PMO, or celui-ci veut se montrer comme le sauveur du LCA et LM étant celui qui aide à finir le LCA pour en faire un "meilleur" appareil. C'est la raison pour laquelle maintenant il va y avoir des scandales et de la boue contre l'IAF ... ne soyez pas surpris si nous voyons des articles négatifs contre le côté français très bientôt....(note de Pic: prémonitoire (nov 2017) n'est-ce pas?) Et si je vous dis que le Rafale sera capable de tuer le F-22 et le F-35 sans que l'un ou l'autre jet puisse faire quoi que ce soit ? Oui, c'est de la physique. Le radar Gripen C peut maintenant capter le F-35. Il s'agit de la façon dont le logiciel utilise les lois de la physique. Tout d'abord, vous devez connaître la technique de furtivité de base que les Américains ont utilisée (ce qui est un échec). Chaque radar a un seuil de rejet d'encombrement. Le brouillage d'un radar de défense aérienne peut être tout ce qui n'est pas lié à un avion, il peut s'agir d'oiseaux, de feuilles, etc. Et chaque cible a une coupe transversale radar, c'est-à-dire un écho cible. Ce que les Américains ont donc fait, c'est de réduire l'écho cible de l'avion pour qu'il corresponde à celui des oiseaux, des feuilles, etc. Cela signifie que le radar peut détecter les oiseaux, les feuilles, etc, mais à cause du seuil, le radar suppose que l'écho cible du F-22 est un oiseau ou une feuille et le rejette. C'est de la discrétion américaine. Ce que les Suédois ont fait, c'est qu'ils ont supprimé le seuil de rejet du fouillis. Ils ont plutôt fait beaucoup d'autres améliorations logicielles qui permettent la détection d'oiseaux, de feuilles, etc. qui se déplacent aussi très rapidement. Aucun oiseau ou feuille au monde ne peut voyager à plus de 400 nœuds. C'est extrêmement difficile à faire, mais ils l'ont fait. A propos de la furtivité française. Maintenant, la furtivité concerne principalement la détection radar. Vous empêchez votre radar de vous détecter, vous avez atteint la furtivité. Ainsi, alors que la furtivité américaine fonctionne en réduisant son propre écho cible, la furtivité française fonctionne en supprimant l'écho cible d'un signal radar de retour. les deux atteignent le même but. Ce que les Français ont fait, c'est qu'ils ont réduit le RCS du Rafale à une valeur assez faible sans casser la banque et ils ont limité l'écho de l'avion à quelques pointes. Grâce à des essais approfondis, ils ont compris ce qu'un radar voit lorsqu'il regarde le Rafale sous un angle particulier. En utilisant cette information, tout signal radar génère une réponse de Spectra, la réponse transporte des informations qui éliminent l'écho cible. Ainsi, tous les 0.000....s peuvent être atteints pour le Rafale également. De plus, contrairement au F-35, qui possède un RCS fixe, les mesures de réduction du RCS du Rafale ne cessent de s'améliorer. C'est la raison pour laquelle les Français envisagent d'utiliser le Rafale même après 2035 comme principal avion de supériorité aérienne, alors que les Américains en sont réduits à dire que leurs propres jets seront bientôt inutiles. C'est la raison pour laquelle les Français ont ouvert la guerre de Libye de leur propre chef, sans SEAD/DEAD. Personne n'a jamais fait ça. Le combat public n'est qu'à cause de l'IAF insistant sur un engagement ouvert et transparent du Rafale MII pour un nombre presque 4 fois ce qui est déjà commandé... Les besoins de l'IN viennent au-dessus de cela..... C'est là que réside le problème, car pour le gouvernement, leur rêve d'un engagement F16+F35 est prioritaire. Le problème principal du gouvernement étant que l'IAF a appris sa leçon de ne pas écouter l'engagement oral pour les futurs Rafales et les petits bonbons de 36 combattants en ce moment pour accepter la préférence du gouvernement pour le programme SE... Ils savent qu'une fois qu'un tel engagement sera prévu pour les deux jets américains, il sera pratiquement impossible pour n'importe quel autre jet d'obtenir une place dans une étape ultérieure.... Ainsi, ils ont durci leur position pour le Rafale MII et insiste sur l'engagement maintenant plutôt que des paroles orales plus tardives... De plus, l'IAF sait que le programme MK2 serait soit retardé, soit rendu redondant par le roulement continu du chasseur SE... son économie de base est que si une ligne produit 24 jets par an, elle verra un minimum de 7-8+ années de production assurée... donc les chiffres ne s'arrêteront pas à 114-120 pour sûr..... Ainsi, la seule façon possible pour le gouvernement est d'augmenter la force sanctionnée jusqu'à 56+ escadrons en fonction des besoins sous perspectives de guerre de deux fronts et de laisser les deux parties (PMO/MOD et IAF) coexister pacifiquement avec les plateformes indigènes... ou bien tous les points de vue et contre-points de vue se poursuivront. MOD / PMO veut définir l'étendue de tout contrat d'achat d'un chasseur à réaction, que ce soit un plan CBU (sur étagère) ou un plan MII L'IAF est tenu de rester dans le champ d'application étendu du contrat signé et de ne pas exiger d'autres choses sans tenir le gouvernementau courant. L'achat de Rafales français et l'étendue du contrat en chiffres et MII est une décision du gouvernement et l'IAF ne devrait pas rester coincé sur du MII pour ces machines françaises exclusivement. MII est un outil pour le gouvernement et aussi une tactique pour la construction de relations pas pour donner un avantage particulier à l'IAF. Si Edge (être au top niveau) est la principale préoccupation, G2G traite plus de transfert prioritaire d'unité sur étagère: cette route peut être prise. Le gouvernement considère le MII comme une relation de construction d'un côté et de l'autre cela permet un accès privilégié à l'achat de technologies de prochaine génération et donc il veut un contrôle exclusif sur le domaine MII. Donc, le gouvernement peut chercher d'autres avenues de MII ainsi que des relations et peut choisir un autre chasseur dans une catégorie distincte pour renforcer les relations. C'est à ce stade que le choix de la plateforme a été souhaité être des versions Rafale pour l'IAF et l'IN et pays pour la coopération + développement conjoint comme la France. De nombreux nœuds et composants adjacents se préparent en Israël permettant l'intégration de nombreuses nouvelles plates-formes IN et IAF et dans le futur IA aura avec ce plan incluant ISR, ELINT, etc et Comm + Plates-formes Multiplicateurs. Ainsi, indépendamment de l'accord SE et, ironiquement, les compensations du Rafale 36 jets ne servent qu'à alimenter le choix SE dans MLU, le choix du Rafale reste centré sur l'importance nationale. Il est tout à fait clair que l'ensemble de l'infrastructure et de ses composants a été nié par les Etats-Unis et que la France a donné son accord lors de plusieurs réunions de discussion et transmis en personne par JYLD au Premier ministre indien. Donc Rafales viendra, si immédiat ou peut être retardé un peu est immatériel. Le choix de la plate-forme et de l'avantage connexe est passé à un niveau beaucoup plus stratégique que PM Modi, MOD, NSA et tous les planificateurs ne peuvent ignorer à moins que l'autre partie, c'est-à-dire les États-Unis, n'accepte de partager au même niveau directement ou via Israël. on dirait les centuries de Nostradamus!

Ça y est ils sont passé au Lightning III

Moi si j'étais à leur place je copierais le FC-31.

Confirmation that China stole F35, F22 and B2 stealth bomber secrets as early as 2007 https://www.nextbigfuture.com/2015/01/confirmation-that-china-stole-f35-f22.html

Je sens que bientôt il va nous falloir avoir le triomphe modeste. Un autre: Lockheed proposes F-22 hybrid upgrade using mostly proven technology https://www.nextbigfuture.com/2018/08/lockheed-proposes-f-22-hybrid-upgrade-using-mostly-proven-technology.html

The US military is quietly talking about a new hybrid fighter jet that could kill the F-35 http://www.businessinsider.fr/us/us-military-quietly-exploring-new-fighter-jet-that-could-kill-the-f-35-2018-8 Traduction L'armée américaine parle discrètement d'un nouvel avion de combat hybride qui pourrait tuer le F-35. Lockheed Martin a lancé l'US Air Force, un hybride entre le F-22 et le F-35. Le F-22 est le meilleur avion de combat air-air du monde, et le F-35 possède les meilleurs capteurs et les meilleures capacités pour détruire les défenses aériennes. En combinant les deux, on obtiendrait un jet bien meilleur que l'un ou l'autre individuellement. Mais en créant un meilleur avion à réaction pourrait tuer le marché du F-35, qui vient tout juste de commencer à être mis en ligne et qui est le système d'armes le plus cher de l'histoire. Le F-35 Lightning II Joint Strike Fighter de Lockheed Martin a coûté plus cher que tout autre système d'armes de l'histoire, mais une nouvelle idée brillante de la même compagnie pourrait voir ses meilleurs éléments découpés et encastrés dans le jet de combat le plus meurtrier du monde : Le F-22. Le développement du F-22 a commencé dans les années 1980, lorsque les ordinateurs prenaient beaucoup plus de place. Cela n'a pas empêché les ingénieurs de Lockheed de construire un avion de chasse bimoteur de 62 pieds de long et 45 pieds de large avec la signature radar d'une bille de marbre. Le F-22 a même donné le coup d'envoi d'une nouvelle catégorie de chasseurs. Au lieu de la supériorité aérienne, comme le F-15, les F-22 portent la couronne de la domination aérienne, car ils peuvent se battre avec les meilleurs d'entre eux ou les prendre à longue portée avant même qu'ils ne soient vus. Le F-35 bénéficie de la furtivité de la même manière, mais avec un cadre plus petit, un chargement d'armes plus petit, et un réacteur unique, il fonctionne principalement comme des missions à plus courte portée avec un accent sur la chasse et la destruction des défenses aériennes ennemies, plutôt que sur le combat aérien. Le F-35 peut faire cela beaucoup mieux que le F-22 parce qu'il est doté d'une technologie plus récente, d'une informatique compacte et de capteurs tout autour. Lockheed a donc proposé, comme l'a rapporté Defense One, de placer le cerveau des F-35, ses capteurs et ses ordinateurs à l'intérieur d'une cellule d'un F-22 pour un hybride ultime qui surclasserait l'un ou l'autre jet individuellement. Au lieu d'un chasseur de sixième génération - un concept auquel les États-Unis ont affecté des centaines de millions de dollars et qui met à rude épreuve l'imagination même du planificateur militaire le plus branché, car le monde ne s'est même pas adapté aux chasseurs de cinquième génération - pourquoi ne pas combiner les meilleures parties des concepts démontrés ? "Cela peut être fait beaucoup, beaucoup plus rapidement que l'introduction d'un nouveau concept ", a déclaré David Deptula, un lieutenant général à la retraite de la Force aérienne qui dirige maintenant l'Institut Mitchell pour les études aérospatiales, à Defense One. Mais ce qui semble être une aubaine géante pour les Etats-Unis, avec deux jets qui pourraient être combinés dans le meilleur au monde, pourrait en fait dépasser le F-35, qui vient tout juste de commencer à faire des livraisons aux alliés américains. Les États-Unis dépenseront un billion de dollars pour le programme F-35 et l'exporteront à l'OTAN et à ses alliés asiatiques, mais bien que le jet résout beaucoup de problèmes liés au combat aérien moderne, il ne s'agit pas d'une solution universelle. De cette façon, un F-22/F-35 hybride pourrait préserver les meilleures parties des deux jets dans un nouvel et puissant ensemble qui pourrait mettre les miles US au-delà de tout ce que ses adversaires peuvent toucher, mais ce faisant, il pourrait tuer le F-35 avant même d'avoir la chance de faire ses preuves.

C'est ce qui a été fait en 2012 il y a 6 ans! Un article qui commente l'évènement le tableau permet de voir une autre replanification en 2004. Traduction Dans ce résumé d'une page, le GAO indique que le programme F-35 projette maintenant des coûts de 395,7 milliards de dollars, soit une augmentation de 117,2 milliards de dollars (42 %) par rapport au niveau de référence de 2007. L'histoire la plus complète se trouve dans ce tableau du rapport : Le résumé utilise la mauvaise base de référence. Comme le savent les observateurs des F-35 et comme le montre le tableau, la documentation des coûts du programme des F-35 a commencé en 2001 et non en 2007. Il y a eu beaucoup plus de croissance des coûts que les "117,2 milliards de dollars (42 %)". En 2001, le coût total d'acquisition du F-35 devait être de 233,0 milliards de dollars. Comparons cela à l'estimation actuelle de 395,7 milliards de dollars : la croissance des coûts a été de 162,7 milliards de dollars, soit 70 % : beaucoup plus que ce que le GAO a déclaré dans son résumé. Cependant, le montant initial de 233 milliards de dollars était censé acheter 2 866 avions, et non pas les 2 457 prévus actuellement : 162 milliards de dollars, soit 70 %, plus pour 409, soit 14 %, moins d'avions. Si l'on tient compte du rétrécissement de la flotte, je calcule que la croissance des coûts pour une flotte de 2 457 appareils est de 190,8 milliards de dollars, soit 93 %. Le coût du programme a presque doublé par rapport à la base de référence initiale ; il ne s'agit pas d'une augmentation de 42 %. Maintenant, vous savez pourquoi la Défense aime la ligne de base en caoutchouc. Réinitialisez la ligne de base, et vous pouvez prétendre qu'une catastrophe est la moitié de sa taille réelle. http://nation.time.com/2012/07/09/f-35-nearly-doubles-in-cost-but-you-dont-know-thanks-to-its-rubber-baseline/

Parikrama et le Rafale F4 (Suite) Le Kaveri Safranisé français est sur la bonne voie et un rapport sur ses progrès a été soumis. L'équipe de Dassualt et le gouvernement français ont soumis une liste des systèmes possibles qu'ils souhaitent intégrer au LCA Mk1A et le rendre beaucoup plus capable grace à l'expérience des Rafale et des Mirage et de la rétroaction de l'IAF qui a fourni des commentaires détaillés sur les M2K Leur projet est de rendre LCA Mk1A beaucoup plus modulaire en interne et de faciliter l'intégration des systèmes pour un potentiel de croissance accru. L'offre de MII a été grandement améliorée grâce à ces intégrations et DRAL devient un acteur de l'écosystème LCA. Le programme Rafale est encore renforcé par un nouveau moteur hybride - la fusion du cycle variable Kaveri avec le noyau M-88 pour créer une famille de moteurs est désormais officielle et en noir sur blanc. Même taille, même noyau, même modularité et technologie similaire alimentant à la fois LCA Mk1A et Rafale India Ce moteur sera également fabriqué en Inde. Officiellement, l'extrémité de l'aile du Rafale M est maintenant testé avec un mécanisme qui se démonte en 5 minutes et se monte en moins de 10 minutes et re fixant le même en 15 minutes maximum avec 5 minutes supplémentaires pour une vérification complète du système. Ce système est prévu pour le déploiement de l'IAC-1 et fait partie de l'offre sous «point de recherche supplémentaire» dans l'appel d'offres naval. Le plan MII est encore accéléré avec le côté français indiquant clairement UAE et une autre commande s'élevant à près de 78 Rafales au total sera fournie via DRAL lorsque l'usine de MII sera opérationnelle. Ces commandes d'exportation et leur MRO seront DRAL Inde seulement selon les officiels français. Les visites d'état françaises et l'équipe Dassault seront fortes dans les 4 prochains mois avec l'accent pour sceller l'accord dès que possible sur Rafale MII. Du côté civil, la production de Falcon Jet est également donnée pour donner plus de valeur à DRAL India. Et enfin, au lieu de toutes ces discussions et de la réticence de PM NM à signer un accord F-16, il y a une autre bonne nouvelle. NSA Doval a mis l'accent sur le traitement rapide du Rafale MII par rapport aux accords SE et sur toute autre commande. Certains rapports indiquent que le J-20 pourrait être en mesure de faire plus de dégâts qu'indiqué précédemment et, au cours de la prochaine décennie, sa maturité dépassera considérablement le programme PAKFA. Il y a un rapport confidentiel partagé par LM qui a besoin de plus d'investissements dans le programme F-35 pour l'amener plus rapidement à maturité. Il parle d'un scénario potentiel où J-20 contre un certain allié américain (le très bon ami de l'Inde aussi) se fait souvent marteler et c'est alarmant pour l'ensemble de l'OTAN. Dans le même article, l'évaluation de l'étape 2 de PAKFA est montrée du point de vue américain et ils croient certainement que la flotte actuelle de 4,5 avions de type F-18 ASH, F-15 SE et Duo Rafale F4 et Gripen E FOC standard fera une forte concurrence avec cet oiseau. Ils affirment que les avions européens évoluent rapidement et vont bientôt égaler complètement les avions russes et rivaliseront avec le programme LM F-35, à moins que le F-35 ne soit accéléré. Ce que le Premier ministre Modi veut de l'accord F-16 ? Au-delà de ce qui est écrit avant, ce que le PM NM veut que nous pesions en priorité pour commander des F-35. La deuxième chose que veut le PM NM est aussi appelée la première priorité - le paquet de transformation du F-15 au F-15 SE. PM NM et MOD/PMO se rendent compte que 272 MKI seront là pour plus de 20 ans facilement. Leur projet MLU peut être encore plus élevé si les caractéristiques "SEMI STEALTH" des Silent Eagles peuvent être incorporées dans MKI. Les systèmes ne sont peut-être pas directement basés aux Etats-Unis, mais un spin off utilisant les systèmes israéliens et français avec la technologie russe dans le MIC indien est envisagé pour réaliser un paquet de transformation. Ceci fournit également un espace de respiration dans les chasseurs de catégorie lourde qui a besoin d'une mise à niveau. C'est sur cet aspect que le Premier ministre NM a été déçu par le refus de divers responsables américains, y compris POTUS, citant "difficile d'obtenir un accord avec le Sénat". La même chose sera bientôt demandée à nouveau... pour une autre poussée... En attendant, sur l'insistance de la NSA Doval, les responsables français ont été contactés pour recueillir leurs contributions et les solutions possibles... si l'équipe française Dassault peut fournir une solution crédible, il y a une possibilité plus forte d'envisager une meilleure affaire en termes de nombre et d'optimisation de la flotte. Bien sûr, c'est pour un prix compétitif et une utilisation considérable dans d'autres produits indiens dans un futur planifié. Si la France proposait: Du LCA NG comme mini Rafale Un Rafale FI dérivé du Rafale F4.2 comme Rafale standard Un AMCA/Rafale NG pour contrer le F-35 Cela tuerait tous les autres programmes. Cela ne supprimerait pas le besoin d'une alliance stratégique avec les US, mais cette alliance n'est nécessaire que du point de vue de la sécurité avec la Chine, mais l'option Française est meilleure que de devenir un vassal des US. Donc l'IAF et la marine supporteraient cette option, et Modi aussi si on lui montre comment tout cela conduit à de l'industrialisation, à de la création de job et à un boost de l'économie. Le français a offert beaucoup de choses dans le cadre du programme Tejas, y compris chaque partie de l'avion qui est importée à la date d'aujourd'hui. Ces pièces doivent être fabriquées en DRAL, BEL, Safran India et soutiennent l'écosystème en associant l'écosystème ACV actuel avec DRAL MIC en cours de développement. Le take away est bien sûr que tout ce qui est offert est combiné développé pour la partie actuelle et future. Basé sur l'initiative Doval de la NSA au-delà de la prochaine série de 36 Rafale, les discussions sont plus dans un pacte commun pour Make In India Rafale et une portée de la collaboration de l'AMCA. Une plateforme développée conjointement pour la France et l'Inde intégrant les aspects évolutifs du Rafale NG et de l'AMCA indienne. Cela dépend du succès de l'ACV MK1A/B/X basé sur le nouveau plan MIC. Un ami de DRAL dit La rencontre et la visite du DM français, Eric Trappier, Anil Ambani et des hauts fonctionnaires de la DRAL a été très réussie. D'un côté, Frecnh DM a fait l'éloge de l'investissement en Inde qui sera très bénéfique dans les temps à venir et qui cimentera les relations avec la France et l'Inde. De l'autre côté, elle a clairement dit de se préparer pour une commande similaire au coin de la rue, suivie d'un très gros engagement de commande à venir bientôt. Trappier a dit ce que DRAL essaiera de le faire: Fabriquer des composants pour le Rafale conformes aux compensations. Produire des composants, systèmes et pièces de Falcon Jets, en particulier tous les modèles anciens. Réaliser l'assemblage final pour les Falcon Jets bientôt. Fabriquer ailes, train d'atterrissage et d'autres pièces de Rafales en Inde. Evoluer vers l'assemblage final du Rafale en Inde avec moteur, radar, EW et autres pièces spécifiquement Indienne. On dit aussi que CM Fadnavis de Mahrastra qui a beaucoup courtisé Saab, a finalement accepté l'équipe DRAL avec tout son cœur et était très heureux de voir le parc aérospatial à Nagpur. "Le partenariat Reliance Dassault apportera des niveaux élevés de transfert de technologie. Cela fera de l'Inde un fournisseur majeur dans la chaîne d'approvisionnement mondiale de l'aviation. Dassault et Reliance s'efforceront de soutenir pleinement les politiques «Make in India» et «Skill India» du Premier ministre Modi et d'accélérer la poursuite par l'Inde de l'autosuffisance dans le secteur aérospatial. - Anil Ambani Rajesh Dhingra PDG, DRAL dit ce qui suit DRAL peut livrer le premier jet dans les 3 ans à compter de la date du contrat. Cela nous met au moins 3 ans d'avance sur toute la concurrence Nouvelles basées sur les sources La DM Florence Parly a fait savoir que la France soutiendra officiellement l'Inde dans sa lutte contre la Chine. A cet égard, le pacte militaire est encore renforcé par l'accès à toutes les technologies françaises sans aucune restriction, y compris la technologie nucléaire. De plus, la flotte de la Marine effectuera des opérations interarmées au besoin. C'est maintenant officiel du côté français que la France rejoindra le groupe Inde Israël Japon USA Australie. En retour, la France cherche à approfondir tous les types de relations stratégiques avec l'Inde afin de s'assurer que les deux nations s'unissent pour relever tous les défis géopolitiques d'aujourd'hui et de demain. Il sera bientôt rendu public par les voies officielles. L'architecte de l'ensemble de ce dialogue, de la prise de décision et de la négociation est NSA Doval. D'abord des nouvelles du Rafale Avec le DM Florence transmettant l'appui ouvert de la France à la position anti-Chine de l'Inde et l'aide illimitée dans la modernisation et l'accès à tous les points de technologie, beaucoup de choses ont changé rapidement au cours des 2 dernières semaines. Le plus gros premier changement vient de la marine indienne. L'IN a recommandé la France en tant que partenaire du programme Rafale dans le cadre du MRCBF et au-delà. L'offre du MRCBF de la part de la France incluait la mise à disposition d'un escadron d'entraînement en location dès maintenant pour le SBTF. Ces avions ne seront pas modifiés du tout, quelle que soit la personnalisation qu'ils ont embarqué pour le rôle Nucléaire sauf l'absence du système de livraison. Ceci est supposé nous entraîner pour le système analogue que l'on planifie (pour être utilisé par un pilote sélectioné de l'IN ou de l'IAF relevant du commandement stratégique) L'IN a recommandé un rôle conjoint pour l'Inde et la France pour le développement du programme Rafale dans son rapport. L'IN a recommandé ce programme de développement conjoint plutôt que l'approche consistant à incorporer «certaines avancées technologiques suite aux personnalisations de l' IAF menant à une version plus évoluée de F4 / 4.2». IN veut des avions standard de DRAL India sous MII SEULEMENT. L'IN a également officiellement approuvé et recommandé la France pour la participation technologique et le rôle actif du groupe Naval et de Dassault Rafale pour la flottille embarquée de tous ses porte-avions - présents et futurs. L'IN a également recommandé des études appropriées pour essentiellement soit le remplacement complet des escadrilles aériennes plus anciennes, soit leur mélange avec des Rafale Ms plus puissants afin de renforcer leur zone d'opération, leurs rôles et responsabilités. La phrase exacte et la recommandation ouverte de l'IN pour le programme conjoint et les études «n'étaient pas attendues» par les bureaucrates du MOD et les ministres. La recommandation IN suit l'approbation ouverte de l'IAF et s'accorde avec la stratégie de la NSA Doval, ouvrant ainsi le TE MII dans un processus de décision rapide. Tout cela après une réunion téléphonique de deux heures entre les chefs navals des États-Unis, de l'IN et de la France, ainsi que des représentants des partis avec la NSA Doval pour conclure cette affaire. Cela signifie que le nouveau porte-avions en provenance de l'Inde aura des éléments français plutôt qu'américains puisque ceux-ci sont un peu plus lourds et coûteux en termes de problèmes opérationnels. Cette option Carrier d'EMAL pourrait provenir des États-Unis si la puissance de l'EMAL et la maturité des systèmes peuvent être augmentées par le Groupe Naval à partir de perspectives de stabilité opérationnelle. Le Rafale M était déjà un concurrent sérieux pour IN et l'associer à ce qui en fait un choix officiel n ° 1. Ce nouveau porte avion aura de nombreux éléments du programme de porte avion proposé de la France (à partir de maintenant gelé mais le plan de relance est en cours avec le President Macron qui s'y intéresse activement). Officiellement, le porte-avions parle d'une approbation du Français Prez Macron et d'une représentation d'un programme conjoint avec des citoyens français de l'Inde (@halloweene) Le TE MII dit Rafale MII avec cette approbation sera désormais poursuivi de manière indépendante et l'accord de SE ne sera pas traité en priorité sur le Rafale MII pour toutes sortes de raisons (y compris les finances car FM AJ est aussi à bord) Bon c'est tout pour aujourd'hui

Si tout avait marché comme sur des roulettes (sic) L.M. aurait vendu 6000 F-35 et non pas 3000 et là il aurait fait une sacrée marge sur les derniers.

Un quart de siècle ça nous met en 2026: au fur et à mesure que le temps passe les estimations relatives à la fin du développement se rapprochent de ma date de 2031 comme date probable pour un F-35 réellement opérationnel.

C'est possible ça de déployer tout un escadron de F-35?

Les coupes sombres du programme F-35 pour "achever" le développement (DeepL traduction) Les fonctionnaires du Bureau du programme conjoint F-35 font des reclassifications sur papier de défauts de conception potentiellement mortels pour les faire paraître moins graves, probablement pour tenter d'empêcher le programme de 1,5 billion de dollars de passer par une autre échéance et un autre plafond budgétaire. Le Center for Defense Information at the Project On Government Oversight (POGO) a obtenu un document montrant comment les fonctionnaires F-35 recatégorisent - plutôt que de réparer - les principales failles de conception pour pouvoir prétendre qu'ils ont terminé la phase de développement du programme sans avoir à payer des dépassements pour des correctifs dont ils ont grand besoin. Plusieurs de ces défauts, comme l'absence de tout moyen pour un pilote de confirmer les données de cible d'une arme avant le tir, et les dommages causés à l'avion par le crochet de queue sur la variante de la Force aérienne, ont des implications potentiellement graves pour la sécurité et l'efficacité au combat. POGO a également obtenu une copie du plan de contrôle des coûts du Pentagone qui montre que les économies proposées peuvent être rapidement dépassées par l'augmentation des coûts du programme. Correction sur papier Dans les programmes d'acquisition, une lacune est un défaut de conception qui affecte la performance ou la sécurité du système d'arme. Au cours du processus d'essai et d'évaluation, le personnel d'essai identifie et catégorise les lacunes de conception en fonction de la gravité, en les répartissant en catégories I et II, avec des degrés de priorité dans chaque catégorie. Les lacunes de la catégorie I " peuvent causer la mort, des blessures graves ou des maladies professionnelles graves ; peuvent causer des pertes ou des dommages importants à un système d'armes ; limitent de façon critique les capacités de préparation au combat de l'organisation utilisatrice ; ou entraîner l'arrêt de la chaîne de production ". Un récent rapport du Government Accountability Office (GAO) a révélé qu'en janvier 2018, le programme des F-35 en comptait encore 111. Les lacunes de la catégorie II " pourraient entraver la réussite de la mission ". Le programme comportait 855 de ces défauts de conception importants, quoique moins catastrophiques. Les ingénieurs d'essai évaluant les essais en vol du F-35 et identifiant les défauts de conception déterminent leur gravité en fonction de l'impact potentiel sur la sécurité et l'efficacité de la mission et recommandent un niveau de catégorisation. Les organismes d'essais, les services et le bureau du programme F-35 examinent ensuite ces recommandations pour en arriver à des niveaux de catégorisation convenus, qui sont ensuite entrés dans le système de rapports officiels sous forme de rapports d'insuffisance. En plus de montrer à quel point le développement du F-35 est complexe et incomplet, 17 ans plus tard, le grand nombre de déficiences signalées prouve que de nombreuses personnes ont consciencieusement travaillé à l'amélioration de la conception technique finale pour s'assurer qu'elle est sûre et efficace. Avec la révélation que les fonctionnaires ont fait des corrections administratives pour rendre ces graves déficiences acceptables, il semble qu'une grande partie de ce travail est ignorée au nom de l'opportunisme politique et de la protection du financement des F-35. Il y a lieu de s'inquiéter de la façon dont ces lacunes sont recatégorisées. Une copie du procès-verbal de la réunion du 4 juin 2018 du F-35 Deficiency Review Board, obtenu par POGO, montre que le Conseil a déclassé 19 lacunes graves (catégorie I) dans la catégorie II, dont 10 sans plan en place pour corriger les défauts de conception connus. Dans quelques cas, le Bureau a suivi les recommandations des ingénieurs d'essai de déclasser les défauts. Pour le reste des 19, cependant, le procès-verbal montre que le Conseil a agi de son propre chef pour corriger les lacunes, sans justification apparente ni preuve que les lacunes n'étaient en fait pas aussi graves que celles qui avaient été initialement catégorisées. Dans trois cas, des changements d'état ont été effectués "selon les instructions du F-35 DOE[Directeur de l'ingénierie]". Il est à noter que le directeur de l'ingénierie, Jay Fiebig, n'a pas assisté à cette réunion. C'est plutôt le directeur adjoint de l'ingénierie, Joe Krumenacker, qui en a été le président. Sans autre documentation, il n'est pas clair si les 90 lacunes restantes de la catégorie I du F-35 sont recatégorisées de la même manière. Ni le ministère de la Défense ni Lockheed Martin n'ont répondu aux demandes de commentaires sur cette enquête. Le procès-verbal montre qu'une lacune que la Commission a déclassée le 4 juin concerne les systèmes d'urgence du F-35. Les équipes d'essai ont constaté que le transpondeur d'identification du F-35, qui communique avec le radar de contrôle au sol pour confirmer l'identité de l'aéronef, n'envoie pas automatiquement un signal d'urgence lorsque le pilote s'éjecte. Il est censé passer automatiquement en mode d'urgence et transmettre le transpondeur international d'urgence Mayday code 7700 qui alerte les contrôleurs aériens de l'urgence. Si un pilote devait s'éjecter sans d'abord changer manuellement le transpondeur pour transmettre le signal d'urgence - et un pilote éjecteur aura souvent peu de temps ou de présence d'esprit pour le faire - les heures pourraient passer avant que quelqu'un sache qu'il a eu un problème, sans parler du fait qu'il s'est éjecté et s'est écrasé. Les fonctionnaires qui ont identifié ce problème de conception lui ont attribué la cote de gravité la plus élevée, le qualifiant de déficience de catégorie I " élevée ". Mais la Commission d'examen des déficiences l'a ramené à un problème "élevé" de catégorie II, sans indiquer de plan pour le corriger. Ce n'est pas ainsi que le processus de développement est censé fonctionner. Les testeurs ont également identifié un problème avec le crochet d'arrêt sur la variante de décollage conventionnel du F-35A de l'Air Force. Le F-35A, comme les autres aéronefs de la Force aérienne, est équipé d'un crochet de queue à usage unique pour les situations d'atterrissage d'urgence lorsque le pilote soupçonne une panne de freinage. Les essais sur l'hameçon du F-35A ont commencé en 2016. Les ingénieurs d'essai ont constaté que le crochet d'arrêt cause des dommages à l'avion en raison de l'oscillation vers le haut. À l'origine, ils ont classé cette lacune dans la catégorie I " moyenne ". Lors de cette réunion, le directeur adjoint de l'ingénierie, cette fois avec l'accord des sites d'essais, a déclassé la déficience dans la catégorie II "Élevé", avec des instructions pour étudier les données sur les coûts de maintenance et de remplacement afin de mieux définir la différence entre "dommages majeurs" et "dommages non majeurs" - mais sans proposer réellement de solutions au problème. L'un des défauts liés au combat que le Comité a déclassé a le potentiel de mettre en danger la vie des troupes sur le terrain. Comme les responsables des essais l'ont déjà signalé, les systèmes de mission actuels du F-35 ne permettent pas aux pilotes de confirmer les coordonnées des cibles entrées dans les bombes guidées avec précision. Les pilotes peuvent voir quelles informations ils envoient à l'arme, mais pas quelles coordonnées ont été effectivement stockées dans l'arme. Le directeur des essais opérationnels du Pentagone a qualifié cette situation de grave préoccupation dans son dernier rapport annuel. Dans les situations de combat rapproché, les règles d'engagement exigent que le pilote relit les coordonnées de la cible du point de visée à un contrôleur sol afin de prévenir les pertes de troupes amies et de civils. Cela se produit le plus souvent lorsque les troupes sont bloquées dans un combat difficile et demandent d'urgence un soutien aérien rapproché. Les équipes d'essai des F-35 ont classé cette lacune dans la catégorie I comme étant " élevée ", mais la Commission l'a déclassée dans la catégorie II " élevée ", sans indiquer s'il existe des plans pour la corriger. La nature des défauts de conception que l'Office a déclassés n'est pas le seul sujet de préoccupation. Individuellement, chaque défaut peut ne pas empêcher le lancement d'un aéronef, mais l'accumulation de défauts augmente considérablement la probabilité que l'aéronef soit incapable d'exécuter la mission nécessaire. Le nombre de lacunes en suspens crée son propre problème pour les forces opérationnelles qui s'efforcent d'intégrer les F-35 dans leurs flottes. Chaque déficience devient un problème de plus qui pourrait maintenir un aéronef au sol ou forcer le pilote à interrompre une mission. Au fur et à mesure que ces problèmes s'accumulent, il devient un défi presque écrasant pour la flotte de maintenir un état de préparation et de disponibilité acceptable. Ces déficiences cumulatives des F-35 ajoutent considérablement au fardeau d'entretien auquel les services sont déjà confrontés - et c'est l'une des nombreuses raisons pour lesquelles le programme des F-35 ne peut encore obtenir qu'un taux de 26 p. 100 entièrement adapté à la mission. La liste des participants à cette réunion du Conseil d'examen des lacunes explique en partie pourquoi ce processus s'est déroulé de la façon dont il s'est déroulé le 4 juin. Parmi les participants, onze membres du Joint Strike Fighter Board (F-35). Ces personnes sont les plus incitées à voir le programme terminé rapidement. La liste comprend également huit membres de la Force d'essai intégrée de la base aérienne d'Edwards et trois membres de l'équipe correspondante de la station aérienne navale Patuxent River. Des sources étroitement impliquées dans ce processus ont dit à POGO que les 11 membres de la Force d'essai intégrée travaillent efficacement pour le bureau du programme F-35. Ils répondent finalement aux services, dont les cadres supérieurs sont impatients de mettre fin rapidement au processus de développement et de commencer la phase de test opérationnel initial et d'évaluation (IOT&E) d'ici le 15 septembre 2018, sans laisser les déficiences ralentir le taux d'achat de nouveaux F-35 entre-temps. Même si les essais opérationnels des cellules F-35 chargées de déficiences constituent une menace majeure pour la réussite du processus IOT&E - l'obstacle juridique crucial avant que le programme puisse passer à la production à plein régime -, seuls trois membres de l'équipe d'essai opérationnel de l'avion d'attaque interarmées F-35 ont assisté à la réunion de la Commission d'examen des déficiences. Il est important de noter que le membre le mieux classé de cette équipe d'essais conjoints à la réunion était un membre important, plutôt que les officiers supérieurs responsables de l'équipe ou des divers organismes d'essais opérationnels des services. De même, les forces d'opérations de combat des services n'étaient guère représentées lorsqu'il s'agissait de prendre des décisions sur les lacunes. Un seul représentant de la force opérationnelle, un lieutenant-colonel du Commandement du combat aérien de la Force aérienne, y a participé. Les opérateurs de la Marine et du Corps des Marines n'étaient pas représentés du tout. En d'autres termes, même si les flottes d'avions de combat des trois services seront composées principalement de F-35 dans un proche avenir, les chefs des forces opérationnelles, qui représentent les hommes et les femmes qui auront à piloter ces appareils au combat, n'ont essentiellement pas eu leur mot à dire dans la détermination de la priorité des défaillances des F-35. Les règlements d'acquisition du ministère de la Défense stipulent que toutes les lacunes critiques doivent être corrigées avant qu'un programme puisse aller au-delà de la production initiale à faible taux, à moins que le responsable de la décision d'étape n'approuve un écart. Dans le cas du F-35, Ellen Lord, sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le maintien en condition opérationnelle, a le pouvoir de prendre la décision d'insister sur la correction des défauts de conception cruciaux en premier ou de faire avancer le programme sans corrections. Des centaines de défauts de conception Cet aperçu de la façon dont le bureau de programme F-35 traite - ou ne traite pas - les lacunes en matière de conception survient peu de temps après que le Bureau de responsabilisation du gouvernement a publié son évaluation annuelle du programme, identifiant les 966 lacunes non résolues en matière de conception. Le rapport a le sous-titre contradictoire et déroutant "Le développement est presque terminé, mais les lacunes constatées dans les tests doivent être résolues". "Si des déficiences sont apparues au cours du développement qui ne sont pas encore résolues, alors le développement est manifestement loin d'être terminé ", a déclaré à POGO Thomas Christie, directeur des tests opérationnels et de l'évaluation pendant l'administration de George W. Bush. Les responsables des F-35 disent depuis des mois que le programme terminera finalement la phase de développement plus tard cette année. Il a fallu presque deux décennies pour en arriver là. Le rapport du GAO expose en termes frappants le chemin parcouru par le programme depuis sa création à la fin du siècle dernier. Selon les données de base du programme F-35 de 2003, la phase de développement devait être terminée avant 2010, et les services devaient recevoir 1 966 appareils d'ici 2019. Les réalités de la production d'un avion destiné à incorporer une vaste gamme de technologies non éprouvées se sont rapidement affirmées, et les chiffres de production annuelle des F-35 ont chuté précipitamment à mesure que les coûts augmentaient. Lorsque les fonctionnaires du F-35 demanderont arbitrairement la fin de la phase de développement du programme en septembre, ils ne feront que tergiverser sur le travail de développement inévitablement nécessaire - et le financement du dépassement des coûts qui en découle. Si ces défauts de conception ne sont pas corrigés, le processus initial d'essai opérationnel et d'évaluation, qui doit débuter en septembre 2018, est maintenant menacé. Cette phase d'essais sur le terrain servira à déterminer si le F-35 sera suffisamment efficace dans des scénarios de combat réalistes. Il sera également utilisé pour voir si l'ensemble du système, y compris l'entretien et la logistique, est supportable et peut assurer une disponibilité et une fiabilité suffisantes de la flotte entre les mains des troupes. Des évaluateurs indépendants des services analyseront les résultats de ces essais opérationnels pour le responsable des essais d'armes du Pentagone, le directeur des essais opérationnels et de l'évaluation, qui en rendra compte directement au secrétaire de la défense et au Congrès. En vertu de la loi fédérale, la production à plein régime ne peut pas commencer avant que le directeur des essais ne soumette un rapport indiquant "si les résultats de ces essais et évaluations confirment que les éléments ou composants effectivement testés sont efficaces et aptes au combat". Pour le programme F-35, le "low rate" en "low rate initial production" est devenu un terme nébuleux. Lockheed Martin est financé pour livrer 90 F-35 déficitaires cette année. Ce chiffre n'est guère "bas" lorsqu'il représente 56 pour cent des 160 appareils par an qui devraient être livrés dans le cadre de la production à plein régime actuellement prévue pour 2023. Les responsables du programme F-35 ont l'intention d'aborder ces questions après la phase de développement actuelle dans leur nouvelle phase de modernisation de suivi mal définie et mal conçue, auparavant connue sous le nom de bloc 4, et maintenant parfois appelée développement et mise en œuvre continus des capacités. Quel que soit le nom de la nouvelle phase, dans la pratique, ce n'est rien de plus qu'une continuation de la phase de développement péremptoirement terminée qui ajoutera au système davantage de technologies nouvelles et non testées - le tout caché sous le cadre " Développement et livraison en continu " qui élimine délibérément les jalons programmés pour la livraison de capacités spécifiques bien définies. Couper le développement et substituer une nouvelle phase de modernisation vaguement programmée est le dispositif du bureau de programme F-35 pour ne pas admettre d'autres dépassements de coûts majeurs et des retards d'horaire, étant donné que le Congrès a déjà payé pour de multiples dépassements de recherche et développement et a critiqué à maintes reprises les nombreuses années d'étirement du programme. Des questions demeurent quant à savoir si le programme aura un jour la capacité d'effectuer toutes les corrections nécessaires à la conception en phase de développement - capacité qui comprend l'augmentation des laboratoires d'intégration des systèmes, des laboratoires de logiciels de mission, des avions d'essai, des heures de vol d'essai et du personnel d'essai. En raison de toutes les technologies risquées et non développées qui ne fonctionnent pas comme promis et qui ont été simultanément incorporées dans la conception du F-35, le programme n'a jamais eu une capacité suffisante dans ces domaines, même au début de la phase de développement actuelle. Cela et les 966 défauts de conception non résolus sont les principales raisons pour lesquelles le programme a pris tant d'années de retard. Il n'est pas clair comment les responsables du programme ont l'intention de combler la montagne de lacunes tout en développant de nouvelles capacités non éprouvées et en respectant leur échéancier pour commencer la production à plein rendement en 2023. Leur solution actuelle, comme le montre le procès-verbal de la réunion de la Commission d'examen des déficiences, est de les faire partir avec du papier et un stylo. Le programme Follow-on Modernization répond facilement aux critères pour être considéré comme un programme d'acquisition de défense majeur (MDAP) distinct, mais les responsables du Pentagone ont catégoriquement résisté aux efforts pour le classer comme tel, probablement parce qu'ils ne veulent pas être limités par les plafonds budgétaires, les jalons prévus et les exigences détaillées en matière de rapports qui en découleraient. Les règlements du ministère de la Défense fixent le seuil minimum pour un MDAP à 480 millions de dollars pour la recherche, le développement et les essais, ou à 2,79 milliards de dollars pour l'approvisionnement. Les estimations les plus récentes, bien qu'elles soient sans doute optimistes, placent facilement la barre plus haut, ce qui place le coût d'achèvement du développement des F-35 dans le cadre de ce programme à 10,8 milliards de dollars jusqu'en 2024. Le coût unitaire moyen du programme pour chaque F-35 a plus que doublé, passant de 62,2 millions de dollars au début du programme en 2001 à 158,4 millions de dollars en 2018. Il est également en retard de 12 ans sur le calendrier. Établir de nouveaux objectifs budgétaires et de calendrier pour le programme à ce stade serait probablement un trop grand aveu d'échec pour le Pentagone, car cela créerait une pression énorme pour les législateurs du Capitole afin de mettre fin à toute l'entreprise. Le fait qu'il faudra un quart de siècle pour achever la conception du F-35 est la preuve du prix désastreux que nous avons payé pour la décision du Pentagone de lancer simultanément le développement et la production d'un autre système d'armes qui incorpore délibérément de multiples technologies non développées et non testées. L'histoire récente fournit plusieurs exemples de programmes avec d'énormes retards, des dépassements de coûts et des défaillances technologiques, avec les programmes F-111, C-5, B-70, B-1, B-1, B-2 et F-22. Frank Kendall, l'ancien chef de l'acquisition du Pentagone, a décrit de façon célèbre la poussée d'achat des F-35 avant que le processus de développement ne se termine comme une " mauvaise pratique d'acquisition ". Pour compliquer l'erreur de la concurrence, le chevauchement de la conception et de la production, le Pentagone a vendu le Congrès sur le F-35 en partie avec l'idée de créer un avion commun pour trois services, alléguant qu'il permettrait d'économiser de l'argent - malgré l'échec bien documenté et flagrant du programme F-111 des trois services 25 ans avant que le Congrès n'approuve le même plan avec le F-35 en 2001. 888 Initiatives de réduction des coûts Des efforts sont maintenant en cours pour limiter les coûts incontrôlables du programme. Fin 2016, le président élu de l'époque, Trump, à juste titre, a mis en doute l'efficacité du programme F-35 avant que les responsables du Pentagone ne l'atteignent et il a soudainement proclamé qu'il s'agissait d'un grand programme. Il fait maintenant l'éloge de l'avion et a même posé devant celui qui avait été transporté par camion sur la pelouse de la Maison-Blanche. Le secrétaire à la Défense James Mattis et son adjoint, Patrick Shanahan, se sont montrés très critiques à l'égard des efforts de Lockheed Martin pour contrôler les coûts. Cette pression publique de l'intérieur du Pentagone a incité le Bureau du programme conjoint F-35 à rédiger un rapport au début de 2017 afin d'explorer les moyens de réduire les coûts exorbitants qui menacent de rendre le programme inabordable ; POGO a obtenu une copie du rapport par le biais de la Loi sur la liberté de l'information. Bien que l'étude d'abordabilité des F-35 donne une image claire de la complexité du programme, elle n'offre qu'une voie vers des économies modestes et largement hypothétiques. Par exemple, une proposition demande l'exécution d'un achat en bloc (également connu sous le nom de Quantité d'ordre économique) pour les lots de production initiale à faible taux d'intérêt 12, 13 et 14 approuvés dans la loi d'autorisation de défense de l'année dernière, sous réserve de conditions de coût. Le programme a estimé que l'engagement d'un achat sur trois ans permettrait d'économiser environ 2 milliards de dollars. En plus du fait que le fait de prendre un engagement de trois ans à l'égard d'un aéronef non approuvé pour la pleine production viole l'esprit, sinon la lettre, des lois fédérales régissant les plans d'approvisionnement pluriannuels, les responsables du programme ont probablement surestimé les économies de plus de la moitié. En octobre 2017, l'estimation avait été révisée à la baisse à 1,2 milliard de dollars pour les États-Unis et les pays partenaires du F-35. Le bureau de l'évaluation des coûts et de l'évaluation des programmes (CAPE) du Pentagone a jeté de l'eau froide sur cette estimation : dans une lettre rapportée pour la première fois par Inside Defense en juin, les responsables du CAPE ont déclaré que les économies américaines ne dépasseraient probablement pas 300 millions de dollars, soit seulement 0,08 % de l'achat total de 400 milliards de dollars. Le document comprend une annexe détaillant les initiatives que le bureau du programme F-35 a l'intention d'utiliser pour maîtriser les coûts. Il ne surprendra probablement personne, même avec une familiarité passagère avec le programme F-35, d'apprendre que ces listes sont assez longues. Ils comprennent un total de 888 initiatives couvrant trois grandes catégories : le développement, la production et le maintien en puissance. Un certain nombre de ces idées sont des manœuvres visant à réduire l'obligation de rendre compte du rendement du programme. Les initiatives de développement comprennent une proposition visant à réduire le programme d'essais de 3 800 points d'essai, ce qui, selon les estimations du bureau du programme, permettrait d'économiser environ 10 mois d'essais en vol. Les initiatives de production portent principalement sur la proposition d'achat en bloc, mais aussi sur l'amélioration de la fabrication et des matériaux pour des économies estimées à 234,6 millions de dollars. L'effort le plus important, et de loin, concerne le maintien à long terme du programme. Les fonctionnaires affirment que le programme a déjà identifié des économies potentielles de 60,7 milliards de dollars, par le biais de 514 initiatives, et que les économies futures restent à déterminer. Seul le temps nous dira si ces efforts porteront réellement leurs fruits - ou si ces fruits seront enterrés sous les dépassements majeurs associés à la correction de 966 déficiences. Le plan d'abordabilité ne tient pas compte du fait que les F-35 que nous avons maintenant et que nous continuons d'acheter présentent des défauts de conception connus qui doivent être corrigés à l'avenir, l'une des pénalités inévitables de la concurrence. Jusqu'à présent, près de 300 F-35 ont été livrés aux services. Tous ces appareils - plus les 300 appareils supplémentaires qu'il est prévu d'acquérir avant que le rapport final d'essai opérationnel initial et d'évaluation déclare si l'avion est apte au combat - nécessiteront une myriade de correctifs pour les lacunes actuelles, sans parler des nombreux défauts futurs qui seront probablement découverts au cours des essais opérationnels plus rigoureux. Le GAO estime, sur la base de chiffres non vérifiés, que le programme finira par dépenser au moins 1,4 milliard de dollars de plus pour apporter des corrections à la conception des avions achetés au début du cycle de production. En effet, le programme a déjà dépensé plus que la modernisation des F-35 pour corriger les défauts de conception : le Pentagone a dépensé plus de 1,5 milliard de dollars pour améliorer les F-35 depuis 2012. La Loi sur l'autorisation de la Défense nationale de 2019 comprend à elle seule 305 millions de dollars pour la mise à niveau des corrections de conception des F-35 récemment achetés et livrés. Comme le doublement du coût d'acquisition du F-35 le démontre clairement, les Américains paient lourdement pour l'affirmation trompeuse selon laquelle les trois versions du F-35 atteindraient un taux de 70-90 % alors qu'en fait, ils atteindraient 20-25 %. Même le lieutenant-général Christopher Bogdan, l'ancien chef de programme des F-35, a mis en garde contre l'utilisation de programmes conjoints à l'avenir en raison des difficultés et des compromis associés à l'équilibre entre les exigences conflictuelles de trois services différents, chacun ayant des missions différentes. Comme le F-111 et le F-35 l'ont prouvé dans la pratique, les programmes conjoints de développement d'aéronefs entraînent des coûts plus élevés et des conceptions moins performantes. Bien que le prix du F-35 ait tendance à attirer le plus d'attention, ce sont ses coûts opérationnels qui, en fin de compte, risquent de condamner le programme. Les coûts du programme ont déjà tellement augmenté que les dirigeants du Pentagone envisagent de réduire d'un tiers, soit 590 appareils, la flotte prévue de F-35 de l'armée de l'air, simplement pour avoir l'espoir d'équilibrer les comptes. Le contrat d'avril 2018 attribué à Lockheed Martin pour sa seule contribution au maintien de la flotte existante de F-35 illustre comment les coûts de propriété pourraient être aussi élevés. Lockheed recevra 1,4 milliard de dollars pour un an de " maintenance du système aérien ; formation des pilotes et des responsables de la maintenance ; activation des dépôts ; ingénierie de soutien ; soutien du système d'information logistique automatique (ALIS), analyse des données et gestion prédictive de la santé ; logistique de la chaîne d'approvisionnement et plus encore ". Le contrat soutient 280 F-35, à raison de 5 millions de dollars par avion pour une seule année. Lorsque la flotte atteindra les 2 443 avions du plan actuel, les Américains peuvent s'attendre à payer 12,2 milliards de dollars par an à Lockheed Martin pour que l'avion continue à voler. Ce problème n'est pas propre au F-35. Le gouvernement a accordé à Lockheed Martin un contrat similaire en décembre 2017 pour l'avion de chasse F-22, à plus de 3,7 millions de dollars par cellule et par an. Bien sûr, cela a suivi immédiatement après l'obtention par Pratt & Whitney d'un contrat pour la maintenance des moteurs F-119 du F-22. Ce contrat prévoit près de 4,5 millions de dollars par avion, rien que pour les moteurs. Cela représente 8,2 millions de dollars par année pour soutenir chaque F-22. Parce que les responsables des marchés publics ont négocié une mauvaise affaire pour le peuple américain en n'acquérant pas les droits de propriété intellectuelle pour le programme F-35 ou le F-22, Lockheed Martin (et Pratt & Whitney) détient toutes les cartes dans les négociations futures sur les mises à niveau et le soutien annuel. Pour prendre un exemple, le F-35 ne peut pas fonctionner sans le système d'information logistique autonome (ALIS). Ce réseau informatique complexe et extrêmement perturbé combine la planification des missions de combat, l'analyse des menaces, le diagnostic de maintenance, les expéditions d'approvisionnement et l'ordonnancement. Lockheed Martin possède et exploite le réseau, ce qui signifie que sans Lockheed, les services ne peuvent pas piloter l'avion qu'ils sont censés posséder. Tant que le gouvernement n'aura pas acquis les droits sur les données du programme, il n'y a pas d'autre choix que de continuer à payer Lockheed Martin à peu près tout ce qu'il exige. Sans aborder la question des droits de propriété intellectuelle, toute tentative du gouvernement de limiter les coûts du programme est liée à très peu de choses dans l'ensemble. Bien que tout effort visant à réduire les coûts de ce programme monumentalement inutile mérite d'être applaudi, l'étude d'abordabilité des F-35 est en soi révélatrice de l'un des problèmes fondamentaux du programme. Le bureau du programme F-35 affirme que cette étude " a inculqué une culture de conscience des coûts pour s'assurer que les décisions à tous les niveaux du programme tiennent compte de l'impact financier de chaque décision prise ". Pourquoi les fonctionnaires ont-ils attendu 2017 pour le faire alors qu'une telle culture aurait dû être cultivée dès le début ? Ou, mieux encore, le Pentagone aurait pu mettre en œuvre un programme moins complexe, moins risqué et moins concomitant dès le départ et exclure la nécessité de telles machinations maintenant, près de deux décennies plus tard. Conclusion Malgré les proclamations du Pentagone, la phase de développement du programme F-35 ne sera pas achevée cette année, ni pour de nombreuses années à venir. Le document de la Commission d'examen des lacunes F-35 révèle que les responsables du Bureau des programmes conjoints F-35 ne tentent même pas de remédier à de graves défauts de conception, simplement pour qu'ils puissent prétendre avoir terminé cette phase sans enfreindre le budget et le calendrier une fois de plus. Au lieu de cela, sans l'admettre, ils achèveront les travaux de développement et les réparations plus tard, c'est-à-dire dans leur phase de "modernisation" amorphe et nouvellement conçue, sans les restrictions et la responsabilité imposées par un budget et une base de référence d'étape. Le Congrès - au lieu d'exercer son pouvoir de surveillance pour prévenir les inévitables dépassements de coûts, les dégradations de rendement et les risques de sécurité causés par ces machinations bureaucratiques - a récompensé le programme par des milliards de dollars d'ajouts budgétaires non demandés chaque année au cours des trois dernières années. Les hommes et les femmes qui devront confier leur vie à ces avions au combat, et les contribuables qui paient l'énorme facture, méritent mieux de la part de leurs chefs militaires, de leur secrétaire à la défense et de leur Congrès. https://www.pogo.org/investigation/2018/08/f-35-program-cutting-corners-to-complete-development

Non c'est le temps Indien piloté par la machine à Babus.

Parikrama et le Rafale F4 Le premier tweet dit que d'après les simulations le Rafale peut opérer depuis les "V" (les portes avions dont le nom commence par V) de manière complète.Et qu'il peut utiliser les ascenseurs bien qu'il n'ait pas les ailes repliables. (On apprendra ensuite que les bouts d'aile se démontent) Le quatrième dit que la marine nationale indique une disponibilité de 70 - 97% au sol et sur le pont et que c'est mieux que le super Hornet. Il dit aussi que l'aspect omnirole de l'avion est vendu comme un point fort et qu'il y a eu plein de missions recce/strike, CAS/strike au dessus de Ramadi en Iraq récemment par exemple. Enfin il dit que SPECTRA fonctionne bien dans l'environnement chargé d'Iraq et de Syrie. et qu'il n'y a pas de plan pour faire un Rafale spécialisé EW car le Rafale peut emporter des Pods de brouillage. Le dossier et les officiels énoncent clairement que le transfert de technologie arrive étape par étape pour le Rafale, et que les besoins spécifiques à l’IAF ainsi que les commandes associées sont planifiés. Le tout grâce à Dassault Reliance Aerospace Limited. D’après leurs propres paroles, DRAL s’est assuré au maximum avant d’investir là-dedans… Et cela inclut un minimum de 90 jets sous les termes du Make In India… Si ce n’est plus dans le pire des scénarios… L’IAF a souligné qu'une flotte de 300 Rafale est un cauchemar pour la Chine et avec une mise à niveau prévue pour le Rafale et l'assimilation de matériels israéliens qu'ils ont développés spécifiquement pour leurs propres F-35 Adirs, ces 300 ou 15-18 escadrons représentent la plus puissante des dissuasions. Ils ont également souligné que le Make In India pour le Rafale aurait dû être accéléré et que ces 90 avions monomoteurs aurait du être transférés à Merignac, ce qui permettrait 2 lignes (une en France et une en Indie avec Dassault Reliance Aerospace Limited) pour répondre urgemment aux besoins de l'Inde. L’IAF a aussi souligné leur extrême déception que le gouvernement ait parlé du prix du Rafale et que les médias aient eu des discussions de comptoir à propos du prix du F-16/Gripen alors qu’ils savent que le coût global serait similaire pour un contrat avec des F-16/Gripen. Le Transfert de Technologie pour le Rafale en ce qui concerne l’IAF va arriver en lots qui seront réalisés dans l’usine de MIHAN (Multi-modal International Hub and Airport at Nagpur ) ou chez Dassault Reliance Aerospace Limited. Donc cette fausse représentation d’un Transfert de Technologie et d’un prix trop élevé du Rafale devraient être clarifiés par le MoD et celui-ci devrait arrêter de tourner autour du pot et se concentrer sur un plan de modernisation approprié. L’IAF a aussi dit que la Marine veut des Rafale, donc pourquoi penser à tout autre avion comme le F-16 ou le Gripen E alors que la marine, en interne, a précisé qu’elle ne voulait des monomoteurs que pour sa branche basée à terre. Au contraire, un Make In India unique aurait donné à l’Inde une plus grande marge de manœuvre pour les négociateurs. De nouvelles contre mesures améliorées rendent le Rafale "N.V." aussi bon que le T-50 planifié. L' IAF recommande d'acheter plus de Rafale ou d'améliorer le PAK-FA pour le rendre meilleur que Rafale "N.V." La France et en particulier l'équipe de Dassault demande beaucoup pour le ToT qui n'est même pas complet Le gouvernement s'oppose à tout ce qui n'est pas ToT compatible et a déclaré explicitement que l'accord pourrait être rompu à moins que l'on comprenne leurs attentes et que l'on réduisent également les coûts élevés. L' IAF est très intéressé par un nombre énorme de Rafales selon toutes les communications (plus de XXX indépendamment pour IAF et XXX pour IN - c'est le plan global), mais son comportement lui fait écrire des chèques que le gouvernement ne peut pas payer en raison des engagements déjà pris. Mais jusqu'à maintenant, le concept de la 5ème génération indienne a été partagé avec le PAK FA et même l'AMCA obtient la plus grande partie de sa technologie de ce PAKFA. Une reprise prendra beaucoup plus de temps et la France n'a pas de plate-forme de 5ème génération. Tout ce qu'ils feront sera basé sur Rafale à court terme. Il y avait une offre de Rafale Pseudo furtif qui utilisait des soute de missiles, mais cela amenait une mauvaise stabilité et une mauvaise maniabilité. Si la France nous offre quelque chose de concret pour développer l'expertise de Rafale avec notre vision, nous pourrons toujours faire quelque chose. Qu'est-ce que Rafale nv? C'est nouveau pour moi, ou est-ce que c'est le f4r? NV est la prochaine version - F4.1 / 4.2 avec des personnalisations requises par l'IAF. Ils ne sont pas heureux en raison du fait que l'évaluation de l'IAF met Rafale NV dans la même ligue que le PAKFA, ce qui implique que le présent PAKFA n'est pas un véritable géant tel qu'il était prévu. Deuxièmement, en termes d'évaluation, le PAKFA est encore supérieur aux programmes chinois de 5ème génération. Ainsi, l' IAF soutient que le Rafale NV est assez bon pour toutes ces menaces et qu'il a besoin de la flotte de Rafales au plus vite. Cela permet d'utilisez le temps pour faire le FGFA et qu'il mûrisse correctement pour répondre aux exigences réelles. Le côté français n'est pas coûteux, les autres le sont aussi bien ... La seule différence principale est que du côté français on demande sans cesse X dollars pour l'accès à la technologie complète alors que d'autres disent que nous allons la donner, mais ne montrent pas les moyens d'accommoder cela de quelque manière que ce soit pour les jets SE Ces 80 rafales seront-ils payé sur étagère?  110 Mn environ avec les armes si nécessaire en plus. La personnalisation est entièrement payée. Donc, maintenant, le coût des offres sera beaucoup plus faible en raison du coût fixe déjà payé. Si il y avait besoin d'une base supplémentaire, ajoutez un autre $ 1 milliard + , pour la base, ses exigences et des abris durci HAS. Grossièrement,le prix du F16 par avion est le même à Rs 800 Crs pour MII, mais ils présentent que c'est la moitié du prix payé pour les 36 Rafale importé afin de camoufler le chiffre réel. Bref, MII Rafale et MII F16 ont presque le même prix. Ce dont ils ne se rendent pas compte c'est que l'accord sur les 36 Rafale importés comporte de nombreux éléments qui sont destinés à une personnalisation de la flotte et qu'il y a aussi des abris durcis mis en place, ce qui coûte plus cher en raison des besoins «spécifiques» recherchés. La discussion se rapportant aux prochaines tranches de Rafale s' est concentrée autour de trois options. 36 avions 48 avions 60 avions Les combinaisons financières relatives à ces trois options ont toutes été analysées et la meilleure est quasiment choisie en vue d'une prise de commande. Le montage de la tranche est fondé sur de multiples aspects qui incluent la mise en place du démarrage et l’accès aux technologies recherchées afin de faciliter la duplication au sein de Dassault Reliance Aerospace Limited. Cette tranche sera la dernière du fait que DRAL franchira alors les 51% de localisation des pièces en nombre et en valeur avec cette commande. Ce qui est plus intéressant est le fait que le Safran M88-4E et le prochain M88-xxx avec le pack ECO et le boost de puissance va non seulement avoir droit à une fabrication locale des composants moteurs mais aussi quelque chose du Kaveri « Safranisé ». Cela signifie donc que Safran va produire des ensembles de moteurs qui incluront des éléments similaires pour le Rafale et le LCA MKx local. La fabrication des ailes est plus ou moins du ressort de DRAL… Les nouveaux transferts de technologie incluent des liaisons de communication et des antennes intégrées dans la peau, et un accès à une nouvelle liste de systèmes embarqués (plus de 10, le nombre exact et les composants concernés seront connus uniquement quand le contrat sera signé). Le make in India est désormais attendu pour 2022, cette commande d’une seconde tranche sert donc essentiellement à alimenter la montée en puissance de l’usine. Après cette échéance, l’Inde achètera des Rafale fabriqués par DRAL. Si on dit que le Rafale vaut 100 en prix et en capacité opérationnelles, on nous avait promis pour les mono moteurs un prix de 66 et des capacités opérationnelles de 80+. En dépouillant les offres on se rend compte que si on tient compte de toutes les personnalisations nécessaires on obtient un prix de 85 à 90 et des capacités opérationnelles de 66. De plus il y a des choses qu'on ne peut pas faire avec les mono moteurs, comme les missions stratégiques. Maintenant qu'il est clair que l'IAF veut des Rafale en nombre requis de Mérignac et de DRAL, les motifs de conflits ont considérablement augmenté au sein de MOD. D'un côté, l'accent est mis que le SE doit être «moins cher» que le TE et de l'autres il y a le besoin de chasseurs TE dans la catégorie moyenne qui émerge pour un environnement étendu. Les échecs du point de vue du coût et de la performance de SE vis-à-vis de TE tels qu'espéré et la dure réalité ont atteint durement le MOD. De plus, l'IAF et l'IN doivent grouper leurs besoins pour le TE et leur sélection conjointe constituera la base du deuxième MII. Le critère principal de sélection sera l'OEM qui aide à finir le Kaveri et à l'utiliser dans les avions MLU. Cela place Safran et le Rafale en pole position par rapport au bloc F / A-18 SH 3. Il y a déjà des discussions sur Rafale M qui ne conviennent pas aux opérations LPD / LHD que les décideurs estiment à 3 + 1 qui seront en place dans la prochaine décennie ou la suivante, juste à temps pour qu'une variante F35 utilise cette plate-forme. L'autre défi est le coût de maintenance très élevé d'un 5ème génération, IN voulant l'éviter à tout prix et souhaite un chasseur 4.75 Génération et a fait un choix interne du Rafale -M selon ce qu'ils ont soumis. Evidemment, les discussions de l'IAF sur le récent besoin de 36 avions concernent aussi une base et des besoins de «choses» spécifiques pour leurs besoins en AD / SAM, ce qui implique que le nombre de bases Rafale atteindra 3 (si approuvé), suffisant pour loger au minimum 108 Jets. Avec l'avènement d'une nouvelle perception de la menace et un accès limité à la technologie F35, une forte négociation sera lancée avec le Français Dassault et DRAL pour un transfert de haute technologie à DRAL pour les ailes, les revêtements RAM, les moteurs, des antennes intégrées dans la peau, des pods de reconnaissance, la conception de systèmes aérodynamiques 3D et l'annulation active + beaucoup d'autres domaines. Pour Rafale, les besoins IN sont aussi importants que ceux de l'IAF. Malheureusement, DRAL ne fait pas trop de bruit car Dassault n'est pas favorable aux PR (Public Relations). Le plan pour les bases de Rafale selon la réunion est le suivant: L'IAF a demandé un total de 7 bases pour les Rafale (3 face ouest, 2 oriental, 2 sud / centre pour le rôle de swing). MOD a taillé jusqu'à 5 bases pour Rafale (3 en face ouest avec au moins un situé plus au sud / centre et le 2 orienté Est) Les 7 bases d'origine ont une capacité d'abriter un total de 14 escadrons (~ 250 +), mais la même liste a été utilisée pour remplir d'abord chaque base avec 1 escadron et les compléter ensuite avec le 2ème escadron. Certaines bases peuvent contenir des escadrons supplémentaires assujetties à la disponibilité de l'espace. Cela a permis un plan à 10-12 escadrons. Les 3 premières bases seront effectuées via des commandes sur étagère Les 2 suivantes via MII avec le reste des jets assemblés et les composants produits dans DRAL Le Rafale est un avion multirôle à la pointe de la technologie avec ses systèmes avancés et ses armes capables de dominer n'importe quelle bataille aérienne moderne. Les capacités du Rafale comprennent le radar le plus avancé, le viseur monté sur casque, l'avionique supérieure, la guerre électronique et les systèmes d'armes qui fourniront à l'IAF de meilleures capacités offensives, défensives et à longue portée. Un facteur de fiabilité élevé et la capacité d'opérer dans les situations les plus défavorables avec un succès raisonnable en font un avion préféré pour tous les types d'opérations futures. Le Rafale est l'avion de combat le plus moderne à être incorporé dans l'IAF et il donnera à l'IAF un avantage incontestable sur ses adversaires". OTOH Rafale RBE 2 AESA - la zone de balayage enregistrée est de +/-70 degrés pour 40 cibles. 1m2 de portée de détection à 160 km, 3m2 - 220 km et 5m2 -300 km et IRST @ 120km pour la version spécifiée IAF. Il sera encore amélioré avec des mises à niveau GaN et F4/4.2 avec l'utilisation d'une puissance plus élevée et une meilleure détection algos. Le défi est que les sources actives puisse détecter 0,1 m2 environ 110-120 km au même niveau que la portée de détection IRST. (affaire Rafale). Pas vraiment pertinent aujourd'hui, mais dans une décennie, ce sera beaucoup plus pertinent... Donc la mise à jour F4/4.2 a beaucoup d'importance du point de vue de la perspective. Faites-le 0,01m2 et il tombe à presque 75 km - encore une fois la portée de détection de RBE 2 AESA. Le défi à l'avenir sera l'annulation active et la réduction de la signature induite par la guerre électronique. C'est là que le problème se posera. Parce qu'une détection d'alerte d'un bogie entrant par des radars au sol à longue portée ou par exemple des radars aéroportés ~300 km, suivie d'une sortie de préparation en 3 minutes et d'une montée à 15000 pieds par exemple en 2 minutes laissera une portée limitée à partir de Mach 1.2, la portée de détection sera facilement inférieure à 180 kms. Nous devons également comprendre que la portée de détection ne signifie rien si les cercles d' engagement et la probabilité d'interception (taux de réussite) ne sont pas jugés suffisants pour une mission. La prochaine tranche de 36 progresse bien, mais il semble qu'une idée forte soit évoquée par le MOD pour voir si Dassault et la France sont sérieux au sujet du MII ou non à ce stade. Il existe une vision forte de l'assemblage de ces 36 à l'installation de DRAL afin de montrer leur engagement réel pour le MII avec une localisation standard comme possible dans les conditions actuelles de compensation de l'opération. S'ils acceptent une telle proposition, cela devient plus facile pour plus de commandes avec une meilleure phase de localisation et c'est beaucoup plus facile qu'une commande minimum de 90 Rafales. Le problème principal étant TE MII est vu avec Mig 35 comme un concurrent en raison de l'offre russe dans les mains du MOD. Les chances de réduction des commandes de Rafale s'accroissent pour une raison plus importante -F35 L'aspect politique de l'accord SE USA et la possibilité de racheter le soutien de l'ensemble du consortium F35 avec l'aide des Etats-Unis gagne rapidement du terrain. Avec une livraison prioritaire à partir de la ligne USA pour l'Inde, il devient extrêmement lucratif pour New Delhi. 2020 ou après est dit être quand l'Inde peut obtenir un avant-goût du F35 si l'Inde choisit trop et avec certaines conditions préalables. L'équipe Dassault doit donc se déplacer assez rapidement. L'allié américain et le viseur F-35 a effectivement remis la balle dans le camp français. Vont-ils emménager et accepter de s'assembler à DRAL India - c'est la grande question. Donc un besoin de presque 130+ DPSA - C'est là où le Rafale vient en nombre et c'est pourquoi le chef de l'IAF a dit qu'il faut ydy TE et qu'il sera séparé... 36 L'accord Rafale est déjà conclue et le prochain est le lot nécessaire pour le remplacement critique de ces Jags pour le DPSA. Quelques extraits du programme Rafale India Les 2 bases aériennes prévues au contrat des 36 - Ambala et Hasimara - auront les améliorations suivantes: Nouveaux abris de type HAS Nouveaux hangars Augmentation des surfaces à buts opérationnels Salle de briefing Simulateur de mission et petite salle d'entraînement Complexe du simulateur principal d'entraînement au siège de l'armée de l'air Les Rafale de l'IAF auront: Interconnexion avec AFNET et avec le système intégré de commande et de contrôle aérien (IACCS) L'IACCS est un système automatisé de commande et de contrôle pour les opérations de défense aérienne (AD) sur lequel sera intégré tout le réseau SAM, y compris les systèmes MRSAM, S-450 MKI et BarRS 8 basé sur MRSAM et XRSAM, Spyder et Akash. La connectivité avec AFNet entraînera l'intégration de tous les capteurs sol et air ainsi que les systèmes d'armes de défense aérienne et les noeuds C2 avec la suite de Senseur Rafale pour une communication à double sens. Cela implique que Rafale communiquera avec AWACS de l'IAF, UAV, Aérostat, Autres chasseurs, Satellite Militaire et de communication comme GSAT 7A Systèmes terrestres - SAM / BMD Et les centres de commandement C4I. Le POD de désignation est le Litening G4 sur Rafale. RWR (Radar Warning Receivers) et brouilleur bande basse sont inclus dans le contrat en tant que mesures supplémentaires BEL Role + DRAL + Autres rôles du MIC indiens pour le Radar RBE 2 AESA Logiciels indiens personnalisés Compatible avec le tir des BVRAAMs indigènes Certains autres packs d'options d'armes disponibles sous IAF devraient également être inclus. L'intégration de l'ensemble d'armes comprend: Astra Mk1 et MK2 Lorsque disponible Brahmos NG SPICE PGM Missiles anti-rayonnement d'origine indigène Famille SAAW de missiles anti piste (types explosifs et EMP) Le paquet d'armes comprend également la prise en charge du rôle nucléaires pour la bombe balistique et les missiles. SPECTRA Au-delà de la bibliothèque de menaces partagée entre l'Inde et la France, l'ajout de bibliothèques indiennes spécifiques sera également réalisé localement. Cela comprend les fréquences EM du Pakistan et des actifs basés en Chine (Airborne and Ground Based) SPECTRA guidera également ces packs d'armes intégrées M88-4E Moteur personnalisé Un paquet spécial d'ECO au-delà des normes françaises est appliqué aux moteurs indiens Il comprend un paquet de haute altitude et un forfait désert chaud Des mesures supplémentaires pour la poussière et la condensation ont été incorporées. Après un certain temps, un Kaveri à base de coeur Safran M88 sera incorporé dans la flotte Rafale de l'IAF Ce qu'on m'a dit, c'est que les nouveaux alliages qui seront utilisés pour supporter des températures élevées dans des conditions climatiques chaudes nécessiteront des changements dans la métallurgie des composants qui permettront de mieux résister aux poussées et d'améliorer l'efficacité de ces systèmes de création de poussée. L'offre de la Marine dans le cadre du MRCBF contenait les mêmes libellés de disponibilité de poussée militaire plus élevée en raison de l'ajout d'un ensemble haute température dans les moteurs. Ce qui a également été dit, c'est que le nouvel ajout de poussée nécessite la validation d'une mise à niveau du pack ECO+. Aujourd'hui, le temps moyen entre les révisions est réduit et Safran y travaille pour l'amener à un niveau standard et le dépasser. Le moteur à l'heure actuelle a lui aussi diminué marginalement et a donc besoin de beaucoup de stabilisation pour répondre aux attentes de l'ECO pack. Source a ajouté que certains nouveaux moteurs russes à l'étude pour l'IAF souffrent également de problèmes de diminution de la vie et d'augmentation de la maintenance... Quelque chose que l'on voit souvent dans les moteurs de la flotte actuelle. La cause principale semble être les conditions météorologiques extrêmes de froid et de chaleur qui semblent avoir un impact sur leur vie en général... donc les nouveaux moteurs russes ne sont pas finalisés tant qu'ils ne montrent pas ce que l'IAF souhaite avoir et la marque de référence standard semble être le pack ECO+ (autour). Le problème ne se limite pas à ce qui précède, mais aussi aux GE 404 qui sont utilisés dans les Tejas indiens. Elles ont une durée de vie réduite, des révisions multiples et sont sujettes à une usure supplémentaire en raison de facteurs environnementaux. C'est pourquoi il est important que le nouveau pack ECO+ arrive à maturité pour Safran et qu'à son tour, il faut penser à la nouvelle classe de moteurs sous Safranised Kaveri car ils nécessiteront un changement similaire en interne. La suite demain