Picdelamirand-oil

Je le pense aussi. Mais en fait on sait qu'il y aura du GaN un jour, mais on ne sait pas quand, on a vu des transparents de Thales montrant l'évolution prévue du RBE2 et j'ai cru que c'était pour F 4.2 mais ça n'a jamais été écris. Il semble que le prix des modules T/R est très chers. On m'avait même dit que le GaN serait d'abord sur les antennes SPECTRA dès F3R. Ceci dit ce qui est rapporté ici c'est juste ce qui a frappé le forumer, ce n'est pas forcément exhaustif. Je crois que l'interprétation de @Patrick est la bonne: http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1238004 En fait si, cela a été écrit: http://www.air-defense.net/forum/topic/20302-le-dieu-rafale-et-tous-ses-saints/?do=findComment&comment=1148480

Ce n'est pas de moi c'est la traduction d'un commentaire pris sur un autre Forum, je pensais avoir été clair!

Genre la procédure est la même que pour le MICA. Et le domaine d'emploi ne pose pas de problèmes. Je trouve qu'on a plus de précisions entre ce qui va être fait en F4.1 et ce qui sera que pour F4.2 que ce qu'on savait jusqu'à présent. Et il se confirme 2022 pour F4.1 et 2024 pour F 4.2 alors qu'on avait auparavant 2023 et 2025.

Je crois que ça veut dire "Les pilotes, par contre, trouvent que le lancement de Meteor n'a rien de particulier."

Le plan initial était qu'il y avait un Radar 1 pour l'export qui avait ~1000 T/R un radar 2 pour les partenaires du programme avec un nombre non spécifié de T/R mais sous entendu important (1400/1500) et un Radar 3 pour UK qui est un Radar 2 avec des fonctions supplémentaires comme l'E.A (Electronic Attac) et les protections contre les cyber menaces...

Oui, on a 1,4 pilotes par Rafale.

Tu sais nous l'objectif c'est 180 h ça fait 1h un jour sur deux et si tu fais un entraînement de 5h après il faut attendre

Tu as un lien? parce que @MeisterDorf dit que le SU57 n'est pas autorisé à l'export.

Leur objectif, pour les pilotes de chasse, c'est 200 mais ils n'y arrivent pas : leurs avions volent peu du fait de la maintenance, si bien qu'il n'y a pas assez d'avions pour tenir l'objectif. Je ne pense pas qu'ils puissent faire plus de 100 h en moyenne.

Dassault Aviation likely to start making Rafale parts in India this year for global clients https://theprint.in/defence/dassault-aviation-likely-to-start-making-rafale-parts-in-india-this-year-for-global-clients/248402/ DASSAULT RELIANCE AEROSPACE LTD TO START FALCON-2000 FUSELAGE ASSEMBLY IN AUGUST http://www.indiandefensenews.in/2019/07/dral-to-start-falcon-2000-fuselage.html [...]

Je pense que ce que tu relèves était un commentaire du Forumer et n'est pas forcément dans l'article de Air International.

Re: VayuSena Rafale: News and Discussions - 17 Oct 2016 Postby Rakesh » 09 Aug 2019 10:34 Traduit avec www.DeepL.com/Translator Re : VayuSena Rafale : Nouvelles et discussions - 17 oct 2016 Postby Rakesh " 09 août 2019 10:34 J'ai donc réussi à mettre la main sur la dernière édition d'Air International. L'édition de juin 2019. Je n'achète jamais le magazine pour deux raisons principales - coût élevé et peu d'informations que l'on ne peut obtenir sur le web. Cette édition m'a tellement époustouflé que je l'ai achetée. Ils ont un spécial de 24 pages sur le Rafale + Partie 2 (d'une série en trois parties) sur le BAe Hawk + le Gripen E. Comme c'est le fil du Rafale, je vais parler du Rafale. Je vais parler du Gripen E dans le fil MMRCA. Je ne vais pas tout copier mot pour mot, à cause des lois sur le copyright. Je vais donc paraphraser. Et j'en lis encore beaucoup moi-même. Quelques faits saillants que j'ai lus à ce jour (moins de 2 heures depuis que j'ai le magazine entre les mains !) méritent d'être mentionnés. 1) Meteor peut passer d'une cible à une autre (en vol), si la deuxième cible devient plus menaçante que la première. Le radar RBE2 AESA a une excellente portée et peut surveiller la trajectoire du météore à longue distance et peut effectuer une réallocation de cible pendant que le missile est en vol. Et ceci a été testé en vol et n'est pas qu'une simple simulation informatique. 2) La prochaine variante F4 (qualifiée en 2022) du Rafale aura une interopérabilité complète avec le F-35. L'article fait référence à des réseaux de liaison de données plus importants et aux radios logicielles CONTACT, mais n'approfondit pas la question. Évidemment. Tout comme dans la variante F3, la variante F4 aura des sous-variantes comme F4.1 (qui comprendra un affichage de nouvelle génération, monté sur casque). Les Rafales de l'IAF (variante F3R) sont livrés avec un casque israélien monté sur écran, je crois. F4.1 sera doté d'écrans latéraux numériques tactiles plus grands pour afficher des images couleur TALIOS (Targeting Long-range Identification Optronic System). 3) D'énormes améliorations à Spectra dans la variante F4.1. L'article parle de l'identification rapide des menaces en 3D, des nouvelles formes d'ondes de brouillage et de la nouvelle suite Spectra qui permettra de mieux détecter les émetteurs hostiles opérant dans des bandes d'ondes très élevées. 4) La variante F4.1 sera équipée d'un système IRST actualisé dans le système FSO (Front Sector Optronics) du Rafale. Ce nouvel IRST sera également capable de détecter les cibles furtives. Mon commentaire - à quel point cette détection sera efficace et à quel niveau de furtivité reste à voir. 5) Des mises à jour du radar RBE2 sont également prévues dans le cadre de la variante F4.1. Il comprendra un mode indicateur de déplacement de cible au sol (GMTI). Un mode radar à synthèse d'ouverture (SAR) plus précis sera également disponible pour la cartographie radar à distance de sécurité, par tous les temps. Des améliorations seront également apportées au système IFF (If Friend or Foe). 6) La version M de la variante F4.1 comprendra également une nouvelle aide à l'atterrissage et sera similaire au système MAGIC CARPET du chasseur F-18E/F de l'US Navy. Le principal objectif de cette mise à niveau est d'accroître l'interopérabilité avec les porte-avions de la marine américaine. C'est compréhensible, si l'on considère que la Marine nationale française n'a qu'un seul porte-avions. 7) La variante F4.1 aura une arme air-sol plus lourde et plus puissante, le HAMMER 1000. Il remplacera le GBU-24 Paveway III, sera d'une excellente précision par tous les temps et sera équipé d'un moteur fusée. Bien que la puissance et la capacité de pénétration soient les mêmes, la portée sera plus longue. La variante C du Rafale pourra transporter le HAMMER 1000 dans l'axe du pylône et dans les ailes. La variante M ne transportera le système que dans l'axe du pylône, en raison des restrictions de poids à l'atterrissage sur le porte-bagages. 8] La variante F4.1 comprendra un missile de croisière SCALP actualisé et un missile ASMP-A (tête nucléaire) amélioré. Les détails de cette dernière mise à niveau sont classifiés en raison de sa mission nucléaire. 9) La variante F4.2 devrait arriver en 2024. L'objectif principal de cette mise à niveau est d'accroître encore davantage la guerre et l'interconnectivité en réseau. Une version militaire sécurisée d'un routeur civil sera installée sur chaque avion et sera à l'épreuve des cyberattaques. L'article en parle davantage et il vaut mieux que vous mettiez la main sur le magazine et que vous le lisiez vous-même. En raison du coût impliqué, tous les Rafales ne subiront pas la mise à niveau F4.2. Chaque avion - basé sur l'âge de la cellule - devra être analysé pour voir s'il vaut la peine d'être amélioré ou non. Cependant, tous les avions de la cinquième tranche de production disposeront de la suite complète F4.2 et peut-être même de systèmes encore plus avancés. 10) Celui-ci vous impressionnera. Les futures variantes du Rafale seront dotées d'un système défensif composé d'une charge utile motorisée (c'est-à-dire un mini-drone) qui sera lancé depuis l'un des distributeurs de paillettes et se trouvera entre la menace et le Rafale qu'il protège. En même temps, le drone suivra et transmettra le radar SAM qui suit le Rafale, saturera le système et le forcera à mal fonctionner. Je n'ai aucune idée de la façon dont il prévoit le faire, mais c'est ce que dit l'article. La première mise en service est prévue pour 2025. 11) MICA-NG (New Generation) arrive en 2026 et viendra compléter (et éventuellement remplacer) le MICA actuellement en service. Le point clé à noter, c'est que le missile a un chercheur de type AESA. Moteur à deux étages, le deuxième étage étant allumé en phase terminale. Les chances d'évasion seront très minimes. 12) Ce que j'ai tiré de l'article. Les Français sont TRES, TRES, TRES, TRES heureux avec le Rafale. Ils ont une solution gagnante en termes de capacité. Mais le coût est épouvantable. L'une des leçons à en tirer est que le Rafale a été conçu dans une perspective de croissance future, c'est-à-dire que les Français sont convaincus que le Rafale sera totalement interopérable avec le futur Future Air Combat System (leur avion de combat de sixième génération) dans les années 2040. Pour un avion conçu dans les années 1980, mis en service dans les années 1990 et toujours efficace dans les années 2040, ce n'est pas rien. Bravo aux Français pour un excellent design. 13) La prochaine partie du blitz Rafale est la variante F3R. Je ne veux pas m'asseoir ici pour vous donner une séance point par point, mais si ce qui précède vous a impressionné... soyez assuré que le F3R est tout aussi impressionnant. Je vous suggère fortement d'acheter le magazine, si vous le pouvez. Il est de 11,99 $ US, tel qu'indiqué sur la couverture inférieure droite du magazine. Certaines choses - que j'ai trouvées impressionnantes dans la section F3R - que je vais mentionner sont... le Meteor est un missile plus lourd que le MICA. Il en résulte une légère augmentation de la consommation de carburant. Des mises à jour logicielles ont été effectuées pour surmonter ce problème et de nouveaux indices de traînée ont été fournis par Dassault. Les pilotes, par contre, trouvent que le lancement de Meteor n'est pas un événement. L'armée de l'air française a trouvé le Meteor si bon, qu'elle est maintenant forcée de réévaluer sa tactique. Beaucoup de temps est passé dans les simulateurs pour créer un nouveau programme tactique. Il ne faut pas être un génie pour comprendre pourquoi l'armée de l'air indienne a choisi cet oiseau plutôt que tous les autres dans le concours MMRCA. Les oiseaux américains ont les mêmes systèmes (sinon meilleurs), mais il y a le problème (de l'éléphant dans la salle) de gérer leurs manigances politiques. Les Russes ont encore un long chemin à parcourir pour se rapprocher de leurs homologues occidentaux en matière d'électronique et de capteurs. Le Gripen NG n'était pas assez mature lors du premier concours MMRCA. Et l'Eurofighter est un gâchis de consortium de quatre nations. L'IAF a pris une sage décision en choisissant le Rafale. La troisième et dernière partie du blitz Rafale concerne la variante M. C'est ce que je ferai demain. https://forums.bharat-rakshak.com/viewtopic.php?f=3&t=7266&p=2371048&sid=d3e0eb3322690aa953f84883ec8b4a31#p2370767

La crainte c'est bien, c'est ce qui permet de remédier aux problèmes avant que la panne arrive, c'aurait été bien qu'il y ait un peu plus de crainte en UK.

Saint Marcel 1 tu veux dire?

En fait, contre les chasseurs, le pk à moyenne distance a des chances d'être plus élevé qu'à grande distance, ce qui explique qu'on envisage une utilisation plus grande du MICA que du METEOR, en plus, plus l’ennemi est furtif et plus il sera détecté à faible distance ce qui limite l'intérêt du METEOR dans ce cas.

Germany’s Pilots Don’t Have Enough Warplanes to Fly. Can it be fixed? Traduit avec www.DeepL.com/Translator Les pilotes allemands n'ont pas assez d'avions militaire pour s'entraîner. Cela peut-il être réparé ? par Michael Peck Les pilotes de l'armée de l'air allemande n'ont pas assez de temps de vol pour répondre aux besoins de formation de l'OTAN. Mais ce n'est pas à cause d'une mauvaise formation. Le problème, c'est que la Luftwaffe n'a pas assez d'avions aptes à voler pour que ses pilotes puissent s'entraîner. "Près de la moitié des pilotes de la Luftwaffe n'ont pas été en mesure d'atteindre l'objectif de 180 heures de vol de l'OTAN l'an dernier parce que leurs avions étaient cloués au sol pour des raisons de maintenance ", selon le Daily Telegraph britannique. Seulement 512 des 875 pilotes de l'armée de l'air ont atteint le nombre d'heures de vol requis, ont déclaré des responsables allemands aux législateurs du Bundestag. Savez vous ce qui se passe aujourd'hui ? "La Luftwaffe est à un point bas ", a déclaré le lieutenant-général Ingo Gerhartz, chef d'état-major de la Luftwaffe, le mois dernier. "Les avions sont cloués au sol par manque de pièces détachées, ou ils ne sont même pas sur place puisqu'ils sont partis pour la maintenance." Les forces armées allemandes, redoutées pendant la Seconde Guerre mondiale et respectées pendant la guerre froide, ont été ridiculisées ces dernières années, les compressions budgétaires ayant donné lieu à une armée qui semble à peine fonctionnelle. Au cours de l'été 2018, seulement dix des 128 Eurofighters de la Luftwaffe ont été jugés aptes à voler en raison de la pénurie de pièces de rechange. En février 2019, " en moyenne, seuls 39 des 128 Eurofighter de l'Allemagne et 26 de ses 93 anciens chasseurs Tornado étaient disponibles pour le combat ou l'entraînement l'an dernier ", selon le Telegraph. "On craint maintenant que les pilotes quittent l'armée de l'air frustrés de ne pas pouvoir voler. Six pilotes ont démissionné au cours du premier semestre de l'année dernière, contre 11 au cours des cinq années précédentes." La force militaire allemande a diminué depuis la fin de la guerre froide et la disparition de la menace soviétique qui a contraint l'Allemagne à se doter de forces armées bien formées et bien équipées. Le problème immédiat est l'anémie des dépenses de défense, à 1,3 % du PIB plutôt que l'objectif de l'OTAN de 2 % (peu de membres européens de l'OTAN atteignent ce seuil). En 2018, on a constaté que les sous-marins allemands n'étaient pas en état de naviguer, que les nouveaux hélicoptères et avions de transport ne pouvaient pas voler et que les véhicules blindés avaient été mis sur la touche. La situation est si grave que si la Russie envahissait les Etats baltes, l'Allemagne aurait besoin d'un mois pour mobiliser et transporter une seule brigade blindée à son secours, selon une étude américaine. Cela ne signifie pas nécessairement que l'Allemagne est coincée avec des pilotes mal formés. Néanmoins, le succès des forces aériennes des États-Unis et d'Israël au cours des soixante-quinze dernières années a reposé sur des équipages bien entraînés. Certains analystes notent que les pilotes militaires russes d'aujourd'hui reçoivent moins d'heures de vol de formation que leurs homologues occidentaux. Laisser les normes allemandes de formation des pilotes expirer érodera un avantage clé de l'OTAN par rapport à un adversaire russe potentiel. Ironiquement, le manque de formation a été une cause majeure de la destruction de l'ancienne Luftwaffe en Allemagne nazie. En 1939, les pilotes allemands allaient se battre avec plus de 200 heures de vol, soit beaucoup plus que leurs adversaires. Ceci a permis aux as allemands d'accumuler des douzaines ou des centaines de morts. En 1944, l'entraînement étant paralysé par la pénurie de carburant et les chasseurs subissant de lourdes pertes contre les bombardiers lourds américains, les Allemands furent forcés d'engager des pilotes au combat avec peut-être 50 ou 100 heures de vol, comparativement à 300 heures ou plus pour les pilotes américains et britanniques (les pilotes soviétiques recevraient environ 100 heures). Il en a résulté un cercle vicieux où la pénurie de pilotes a forcé la Luftwaffe à engager des pilotes non entraînés, qui ont été rapidement tués ou blessés, ce qui a nécessité l'envoi de recrues supplémentaires au combat. https://nationalinterest.org/blog/buzz/germany’s-pilots-don’t-have-enough-warplanes-fly-72476

L'arrêt progressif avait du commencer lorsqu'ils ont signé, puis il a fallu commander les long lead items et relancer les équipementiers avant de pouvoir envisager de relancer la chaîne d'assemblage. C'est pas optimum mais ça fait du travail et ça occupe.

Nous aussi on l'a fait,... avec le Rafale! Mais on est raisonnable

Eh bien elle va mettre 3 ans pour assembler le premier Typhoon pour le Qatar, dans un mois ils en auront deux sur la chaîne d'assemblage et dans 24 mois tous les Typhoon seront sur la chaîne à des niveaux d'avancement allant de presque fini à juste commencé.

Juste un extrait du programme de modernisation des AWACS pour montrer l'intérêt du multistatisme: http://www.air-defense.net/forum/topic/9754-awacs-et-détection-davions/?do=findComment&comment=1237550 Tout ça pourrait se faire aussi entre deux ou plusieurs Rafale ou entre un Rafale et les drones dont il est question, ou entre un satellite et un ou plusieurs Rafale... et 850 millions de dollars c'est pas cher payé pour ça et il n'y a pas de raison que ça coûte plus cher une fois que tu as l'infrastructure qu'apporte F4.2. J'en parle depuis très longtemps, ça a été une de mes premières interventions sur ce site!

h mais je ne fais surtout pas de comparaison, il y a trop de facteurs en jeu. Par exemple sur HAL je vais parler dans le mode "mauvaise langue" Mode mauvaise langue on: Il y avait un tuyau coudé qui du fait des contraintes qu'il subissait devait être usiné coudé, ce qui est beaucoup plus difficile que de l'usiner droit, eh bien HAL l'usinait droit et le coudait en force après, et du coup la pièce ne pouvait pas subir les mêmes contraintes. Bon quand il y a des pièces comme ça dans ton avion.... Mode mauvaise langue off

Pour les SU-30 MKI seulement ( c'est à dire sans compter les MiG 21, 27 et autres avions) 10th Su30MKI crash of IAF over the years. 1. 30th April 2009 (Problem with switches) 2. 30th Nov 2009 (Foreign material injestion in engine) 3. 13th Dec 2011 (Problem in Fly By Wire) 4. 19th Feb 2013 (Unknown reason) 5. 14th Oct 2014 ("") 6. 19th May 2015 ("") 7. 15th March 2017 ("") 8. 23rd May 2017 ("") 9. 27th Jun 2018 ("") 10. 8th Aug 2019 ("")

Traduit avec www.DeepL.com/Translator E-3 Sentry (AWACS) Améliorations futures En service depuis 1978, la flotte des E-3 est utilisée pour suivre les aéronefs, les navires et les véhicules à longue distance à l'aide d'équipements radar embarqués. Afin de mieux détecter ses objectifs, l'US Air Force met à niveau les 32 avions de sa flotte. Le remotorisation remplacera les moteurs d'origine existants par de nouveaux moteurs. De nouveaux moteurs assureront la viabilité à long terme de la plate-forme et amélioreront le rendement énergétique, la fiabilité et la quantité et la qualité de l'énergie disponible pour les systèmes de mission embarqués. Le développement recherchera les synergies et tirera parti des efforts des autres cellules américaines basées aux États-Unis ainsi que des partenaires internationaux AWACS qui exploitent le 707 AWACS (Royaume-Uni, France et Arabie saoudite). Il faut peaufiner davantage la stratégie d'acquisition afin d'intégrer pleinement le programme dans le plan de modernisation de l'AWACS au cours de l'exercice 11 et au-delà. L'AWACS Bistatic UAV Adjunct est un programme d'acquisition proposé de plus de 850 millions de dollars avec prototype au cours de l'exercice 08 et achevé en 2015. Les drones HAE (High Altitude Endurance) Dark Star/Global Hawk équipés de récepteurs bistatiques pour le radar AWACS étendront la couverture d'une seule orbite E-3 et, grâce à l'amélioration significative du rapport signal/brouillage, offriront une couverture accrue des cibles RCS basses tout en opérant dans et hors un environnement dangereux de défense aérienne. L'ajout du drone Bistatic à l'E-3 permettrait de réduire le rythme opérationnel de l'E-3 dans certains théâtres et de couvrir deux conflits régionaux majeurs avec moins de E-3. En ne transportant que le récepteur, l'interrogateur IFF et un ensemble d'émetteurs JTIDS/JCTN, les limites de poids des UAV peuvent être respectées (les systèmes de combat ID peuvent également être inclus si le poids et la taille le permettent). Le drone bistatique pourrait également servir de complément aux radars E-2, TPS-75 et autres radars air/sol. Plus important encore, le drone Bistatic est un élément clé de la transition de l'USAF de l'E-3 aux drones et à l'espace pour la mission AWACS, avec l'équipage de la mission sur le terrain. Le drone Bistatic pourra servir de récepteur en utilisant un satellite comme émetteur radar au lieu de l'E-3. Le drone bistatique est un lien commun avec une flotte E-3 réduite et l'utilisation de l'espace pour une surveillance large des véhicules aériens LO/VLO (missiles et avions) dans l'espace de combat. Le programme de gestion de la mission de l'équipage au sol proposé transfère la fonction de gestion de la bataille de l'AWACS au sol pour réduire la main-d'œuvre et les coûts, centralise le C2 dans les GTACS, offre de la place pour une croissance supplémentaire des capteurs E-3 et prévoit une étape de transition pour déplacer la majorité des fonctions AWACS des E-3 vers les UAV et dans l'espace dans le délai 2025. Ce programme permettra d'accroître le volume et le poids des capteurs à bord du E-3 pour des tâches de surveillance accrue sans perte de temps à la station, et de centraliser le commandement et le contrôle aux nœuds AOC/CRC dans le TACS en utilisant les données des capteurs AWACS et d'autres sources telles que les UAVs. Les données des capteurs AWACS seraient transmises par liaison descendante à l'aide de LOS et/ou SATCOM, comme c'est le cas aujourd'hui pour l'élément sol de JSTARS, mais en utilisant le GBS (AWACS Comm Upgrades) avec capacité de liaison par satellite. Seuls le technicien des communications, le technicien du radar aéroporté et l'équipage de conduite restent à bord du E-3) et les économies de formation pour l'USAF. Le concept de coût comprend quatre stations au sol (CONUS, CONUS de secours et deux stations de théâtre déployables). Sur une flotte de 33 appareils, seulement 27 E-3 sont convertis en une configuration de plate-forme de capteurs. Le coût total d'acquisition est de 1,52 milliard de dollars. L'OTAN s'apprête à moderniser son système aéroporté de détection lointaine et de contrôle (AWACS) avec de nouveaux systèmes de pont d'envol et d'avionique, a déclaré l'entrepreneur américain Boeing dans un communiqué du 12 mars 2015. "Ces améliorations dotent l'OTAN d'une flotte AWACS qui permettra à l'OTAN d'économiser du temps et du carburant, tout en réduisant les coûts opérationnels grâce à la réduction de la taille de l'équipage de conduite ", a déclaré Jon Hunsberger, directeur du programme AWACS de Boeing. La modernisation s'inscrit dans le cadre d'un programme de modernisation de l'OTAN et de l'US Air Force qui devrait être achevé en 2016 en vertu d'un contrat de 394 millions de dollars de la Force aérienne. Boeing modernisera également 13 AWACS supplémentaires de l'OTAN dans le cadre d'un programme de 257 millions de dollars qui doit être achevé d'ici 2018. Le deuxième lot de ces avions modernisés a été livré à l'armée de l'air française en mai 2015. Dans un effort pour moderniser ses avions d'alerte avancée et de contrôle (AWAC) aéroportés, l'US Air Force s'apprêtait à dépenser 60 millions de dollars à la mi-2015 pour moderniser sa flotte E-3 Sentry. Cette installation opérationnelle marque une étape importante pour le programme AWACS ", a déclaré Nick Grudziecki, directeur adjoint du programme, dans un communiqué. "Et ce n'est que le premier d'une longue série." Ce jalon fait référence à l'installation du système AN/UPX-40 par les bureaux du programme Next Generation Identification Friend or Foe (NGIFF). "L'UPX-40 améliore considérablement la détection des signaux faibles ou des cibles de manœuvre à portée maximale et améliore la détection des cibles à toutes les portées ", a ajouté Grudziecki. Les dispositions pour la mise à niveau ont commencé en 2008, après que l'Agence de sécurité nationale a émis un mandat pour s'assurer que l'avion reste efficace. Telephonics Corp. développant le matériel depuis 2012, la Force aérienne recevra sa première mise à niveau cette année. "Le rôle de l'E-3 est d'assurer la surveillance aéroportée et les fonctions de commandement, de contrôle et de communication pour les forces tactiques et de défense aérienne ", a déclaré le lieutenant-colonel Chris Williams. "L'interrogateur est une pièce d'équipement indispensable à l'AWACS pour répondre aux besoins de la mission." "Avec l'installation réussie du premier système UPX-40, nous sommes sur le point d'équiper la flotte." La Force aérienne s'attendait à ce que les 32 aéronefs soient mis à niveau d'ici 2020. Au cours de l'essai de la Vision unifiée 2016 (UV16), le Groupe interarmées de l'OTAN sur les capacités en matière de RIS (JCGISR) a fourni la première preuve de concept pour une fédération de capacités de traitement, d'exploitation et de diffusion (PED).6 Il a permis aux unités PED géographiquement dispersées de partager le fardeau que représentent l'exploitation des données ISR et la diffusion du renseignement à tous les niveaux du commandement, à la bonne personne, en temps voulu, sous le bon format, et ce à la bonne date. Deuxièmement, l'UV16 a facilité l'examen et l'optimisation de l'interaction J2 (Intelligence) et J3 (Opérations) pour améliorer la prise de décision opérationnelle et le ciblage de soutien. Plus important encore, l'essai a fourni une démonstration inaugurale de l'interopérabilité du commandement, du contrôle et de l'EISR (C2ISR) entre la Force aéroportée de détection lointaine et de contrôle (NAEW&C) de l'OTAN E-3A et l'AGS OTAN. Le Warrior Preparation Center (WPC), situé à Einsiedlerhof, en Allemagne, a servi de nœud d'essai central et de centre d'opérations aériennes fictive (AOC) dans l'environnement Live, Virtual, and Constructive (LVC). Le simulateur du Centre de formation aux missions (MTC) E-3A a fonctionné à Geilenkirchen (Allemagne), tandis que l'AGS a participé à partir du banc d'essai des capacités AGS de l'OTAN (NACT), La Haye (Pays-Bas). Programme final de prolongation de la durée de vie (FLEP) La flotte des AWACS vieillit et devra bientôt faire face au programme final de prolongation de la durée de vie (FLEP), qui coûtera environ 1 milliard de dollars à l'alliance pour prolonger la durée de vie des avions espions jusqu'en 2035. Les efforts actuels de modernisation de l'AWACS fourniront la capacité de commandement et de contrôle multidomaines (MDC2) nécessaire pour relever les défis des environnements opérationnels futurs. Les opérations multidomaines sont l'exploitation d'avantages asymétriques dans de multiples domaines (air, terre, mer, sous-surface, espace et cyberespace) pour atteindre la liberté d'action requise par la mission. En tant qu'atout tactique aéroporté BMC2 clé de l'OTAN, les E-3A sont la plate-forme logique pour les futures opérations du MDC2. Ils sont particulièrement qualifiés pour participer à des opérations multi-domaines, car ils sont déjà engagés dans des opérations aériennes, terrestres et de surface BMC2. La prochaine évolution de l'E-3A élargira ses capacités dans le domaine spatial et améliorera bon nombre de ses capacités aériennes, terrestres et de surface existantes, afin de fournir la capacité technique nécessaire à un MDC2 efficace en 2025 et au-delà. Depuis 2014, l'Agence de gestion du programme de la Force aéroportée de détection lointaine et de contrôle de l'OTAN (NAPMA) a géré l'élaboration du Programme final de prolongation de la durée de vie (FLEP) pour combler ces lacunes. La phase d'ingénierie, de fabrication et de développement devrait commencer en 2019, où la NAPMA travaillera avec des entrepreneurs américains et européens pour fournir une plate-forme modernisée, en réseau, sécurisée et multi-domaines de gestion de bataille et de commandement et de contrôle qui servira jusqu'à la mise en service d'une nouvelle plate-forme. Le FLEP se penchera sur six grands domaines afin d'améliorer les capacités MDC2 de l'E-3A. Ces domaines comprennent : Liaisons de données tactiques (TDL). Le FLEP remplacera le terminal existant par un terminal moderne, conforme à la cryptographie, capable d'offrir un système de multiréseau simultané et d'ajouter une capacité IP au-delà de la ligne de visée grâce à l'encapsulation du protocole C du Joint Range Extension Applications Protocol.7 Cette capacité permettra non seulement d'atténuer les contraintes de capacité des réseaux actuels de liaisons tactiques numériques actuelles, mais également d'adapter les futures formes de signaux pour un meilleur échange et une meilleure sécurité des informations et de la communication, et pour une meilleure connaissance situationnelle. Alléger les contraintes de capacité de l'environnement actuel des réseaux de données est une condition préalable à la quantité de données qui peuvent être collectées par les capteurs et plates-formes de 5ème génération. Communications sécurisées. Pour répondre aux mandats externes, les unités de cryptographie de la voix, des données et du TDL seront remplacées par des unités modernisées afin d'assurer la sécurité des communications et l'interopérabilité avec les partenaires de l'OTAN. Réseaux aériens. L'antenne SATCOM large bande installée dans le cadre du projet CNS/ATM sera modifiée afin d'augmenter la capacité de transmission de données en continu à 2 Mbps, une augmentation massive par rapport à la capacité actuelle. Cela favorisera l'intégration de capacités avancées de partage de l'information et permettra de traiter les " grandes données " (p. ex., les données de capteurs hors bord) nécessaires pour appuyer les opérations après 2025. Anti-Jam Communications. Les radios VHF et UHF actuelles seront remplacées par des radios modernes, sécurisables et anti-brouillage pour établir et maintenir les communications avec les forces aériennes, terrestres et de surface dans des environnements électromagnétiques contestés. Détection passive. Le système de mesures de surveillance électronique fera l'objet d'une mise à niveau indispensable de la capacité de traitement afin de permettre l'identification plus rapide des émetteurs et la réduction des émetteurs inconnus. La capacité de fournir une identification plus rapide et plus précise des menaces potentielles permettra au E-3A de mettre de l'ordre dans le chaos dans la lutte de l'avenir. Système de mission. En raison du nombre d'améliorations apportées dans le cadre du FLEP et des progrès de la technologie informatique depuis la dernière mise à niveau, le système informatique de la mission recevra du nouveau matériel et une modification importante de l'architecture logicielle. Les nouvelles caractéristiques et capacités allégeront les contraintes de capacité et de traitement de la technologie informatique existante, qui est mal équipée pour traiter les énormes quantités de données fournies par les capteurs organiques et inorganiques. Plus particulièrement, les E-3A continueront de fournir une identification précise et opportune des cibles aériennes et de surface et seront en mesure de détecter, de suivre et d'identifier les cibles au sol et les émetteurs grâce à la capacité de traiter les indications des cibles mobiles au sol (GMTI) hors bord. La capacité de détecter, de suivre et d'identifier les mouvements de l'ennemi dans les airs, sur terre et en surface et de communiquer ces menaces au-delà de la ligne de visée permettra une meilleure connaissance de la situation et une prise de décision rapide aux niveaux tactique et opérationnel, ce qui permettra aux forces de réaliser l'intention du commandant. De plus, la capacité de réseautage aéroporté améliorée fournit la largeur de bande nécessaire pour traiter les " données volumineuses " afin d'assurer une action rapide et décisive.

Ils vont se réconcilier avec le Qatar?