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Carbon Engineering - Taking CO2 Right Out Of The Air To Make Gasoline https://www.forbes.com/sites/jamesconca/2019/10/08/carbon-engineering-taking-co2-right-out-of-the-air-to-make-gasoline/#7035857113cc Ingénierie du carbone - Éliminer le CO2 de l'air pour faire de l'essence Traduit avec www.DeepL.com/Translator L'extraction du CO2 de l'air est l'un des meilleurs moyens d'inverser le changement climatique sans recourir à des technologies coûteuses, à des régimes fiscaux compliqués ou à empêcher des milliards de personnes d'obtenir l'énergie dont elles ont besoin pour avoir une bonne vie. Conception d'un contacteur d'air Carbon Engineering qui capterait collectivement environ un million de tonnes de CO2 par an, soit l'équivalent des émissions annuelles de 250 000 voitures. Si vous pouviez alors en faire de l'essence, du diesel ou du carburéacteur, vous feriez d'une pierre deux coups. Cette pierre, c'est l'ingénierie du carbone. Étant donné que nous ne parvenons pas du tout à réduire les émissions mondiales de carbone, il nous reste à utiliser nos énormes cerveaux, ce qui nous a mis dans ce problème au départ, pour essayer de nous en sortir en nous débrouillant. Qu'il s'agisse du génie solaire ou de l'ensemencement de nuages pour réduire le rayonnement solaire incident, du reboisement, de la capture et de la séquestration du carbone provenant de la combustion de combustibles fossiles, de la fertilisation en fer des océans ou de l'installation de grands miroirs dans l'espace, les humains pensent pouvoir s'y retrouver dans tous les domaines. La meilleure stratégie la plus directe, qui a le moins d'effets secondaires négatifs, est d'éliminer le carbone directement de l'atmosphère et d'en faire quelque chose d'utile - comme le carburant - qui réduirait davantage la charge sur l'environnement. Basé au Canada, le système de captage direct de l'air de Carbon Engineering élimine directement le CO2 de l'atmosphère, le purifie et produit un liquide de CO2 comprimé prêt à l'emploi en utilisant uniquement de l'énergie et de l'eau. Ce CO2 peut être combiné à de l'hydrogène généré par des combustibles non fossiles pour produire des hydrocarbures à très faible intensité carbonique comme l'essence, le diesel et le carburéacteur. Le pipeline CO2 peut également être utilisé à des fins industrielles, notamment pour la production d'acier et de béton, de revêtements et de fibres de carbone, ou pour la récupération assistée du pétrole. Depuis son usine pilote de Squamish, en Colombie-Britannique, Carbon Engineering a mis au point et démontré avec succès ses technologies et élimine le CO2 de l'atmosphère depuis 2015 et le transforme en carburants depuis 2017. Cette technologie n'est pas marginale, mais elle est soutenue par Bill Gates, Canadian Natural Resources Limited, Occidental Petroleum et Chevron, entre autres. Actuellement, le système de captage direct de l'air de Carbon Engineering peut éliminer une tonne de CO2 de l'air pour environ 100 $. Les systèmes individuels devraient capter environ un million de tonnes de CO2 par an, ce qui nécessiterait des dizaines de milliers de systèmes pour suivre le rythme des émissions mondiales et ramener le CO2 atmosphérique à des niveaux normaux d'ici 2040. Il y a un peu moins de 70 000 stations-service rien qu'aux États-Unis, ce n'est donc pas beaucoup pour sauver la planète. Pour la prochaine étape, la technologie Air to Fuel de Carbon Engineering produit des carburants de transport synthétiques et liquides, tels que l'essence, le diesel et le Jet-A. Le procédé combine le CO2 capté dans l'atmosphère par leur système de captage direct de l'air avec l'hydrogène pour produire des combustibles hydrocarbonés. Si l'hydrogène est produit à partir de l'eau au moyen d'énergie nucléaire ou renouvelable, le combustible est neutre en carbone. Et ces carburants sont compatibles avec l'infrastructure de transport, les moteurs et les aéronefs d'aujourd'hui. Ces combustibles peuvent actuellement être produits par Carbon Engineering pour moins de 4 $/gallon, ce qui les rend légèrement plus chers que les combustibles fossiles, mais similaires aux biocarburants. Les mandats et les normes en matière de carburants à faible teneur en carbone les rendent très concurrentiels par rapport à n'importe quel autre carburant. Et les coûts continueront de baisser. Mais contrairement aux biocarburants, le carburant d'EC ne prend pas beaucoup d'espace terrestre ou d'eau et est indépendant de la météo ou de l'emplacement géographique. Le carburant a également un indice de cétane élevé, peut être mélangé à des combustibles fossiles à n'importe quel degré, et ne contient pas les autres contaminants que les combustibles fossiles ont, comme le soufre, l'azote et les particules. Faire du carburant à partir du CO2 extrait n'est pas seulement une barre latérale à cette approche. Cela pourrait aussi éliminer la nécessité de transporter du carburant partout au pays et dans le monde pour appuyer des missions stratégiques comme celles de nos militaires. Le carburant liquide et l'eau constituent la majeure partie de la masse transportée vers les forces militaires déployées. Le réapprovisionnement en carburant et en eau potable des troupes sur le théâtre des opérations coûte des vies, soit environ 4 vies pour 100 convois. Pour les réduire considérablement, nos militaires veulent déployer de petits réacteurs nucléaires dont le réapprovisionnement se fait une fois tous les plusieurs années ou plus. Ces ERMG pourraient également faire fonctionner les systèmes d'extraction du CO2 de Carbon Engineering dans des endroits où les énergies renouvelables ne sont pas envisageables, comme dans les sites éloignés et pour la plupart des missions militaires. C'est exactement ce que veut faire la marine nucléaire des États-Unis. Et ils peuvent utiliser l'énergie excédentaire des réacteurs nucléaires qui se trouvent déjà sur leurs navires. Ils peuvent même séparer l'hydrogène de l'eau par le procédé cuivre-chlore, un procédé thermochimique pour lequel une étape nécessite de la chaleur à la température exacte du cœur d'un réacteur nucléaire (530°C) à bord d'un porte-avions. D'ailleurs, le CO2 peut aussi être extrait de l'eau de mer. L'augmentation du CO2 atmosphérique due à l'utilisation des hydrocarbures a également acidifié les océans dans une crise distincte du réchauffement climatique. Donc ne serait-il pas bien d'en enlever une partie et de refaire des hydrocarbures qui pourraient être utilisés pour remplacer les produits pétroliers comme l'essence qui a contribué à causer cela en premier lieu.

Oui il faut bien tout ça si tu dois piloter un F-35

Friction Between U.S., European Regulators Could Delay 737 MAX Return to Service https://www.wsj.com/articles/friction-between-u-s-european-regulators-could-delay-737-max-return-to-service-11570527001 La friction entre les organismes de réglementation américains et européens pourrait retarder la remise en service du 737 MAX. Traduit avec www.DeepL.com/Translator L'organisme européen de réglementation de la sécurité aérienne a indiqué qu'il souhaitait davantage d'essais sur les révisions proposées aux ordinateurs de contrôle de vol. Les efforts de Boeing pour remettre en service les avions à réaction 737 MAX, sujets à des retards, ont rencontré un nouveau problème en raison des préoccupations accrues en matière de sécurité en Europe concernant les corrections proposées au système de contrôle de vol de l'avion, selon des personnes qui en connaissent les détails. Des désaccords sur divers détails du logiciel, centrés sur la façon dont les ordinateurs à double commande de vol de la MAX sont maintenant conçus pour fonctionner simultanément, n'ont jamais été rapportés auparavant. Cette question pourrait prolonger l'approbation finale des changements prévus et pourrait inciter les organismes de réglementation européens à ne pas accorder leur plein appui lorsque la Federal Aviation Administration des États-Unis autorisera les avions à repartir dans les airs, ont indiqué ces personnes. L'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne a récemment déclaré aux hauts responsables de la réglementation américaine qu'elle n'était pas convaincue que les responsables de la FAA et de Boeing avaient suffisamment démontré la sécurité des ordinateurs de commande de vol MAX reconfigurés, selon les personnes informées de ces discussions. L'objectif de cette modification est d'ajouter de la redondance en faisant fonctionner les deux ordinateurs en même temps, notamment pour éliminer les risques découlant d'éventuels dysfonctionnements de la puce identifiés il y a plusieurs mois. Au fil des décennies, et sur les versions précédentes du 737, un seul ordinateur à la fois a fourni un ensemble de données aux systèmes automatisés, en alternant entre les vols. Les préoccupations européennes ont été transmises par le chef de la sécurité aérienne de l'UE, Patrick Ky, à Ali Bahrami, le plus haut responsable de la sécurité de la FAA, a déclaré l'un des participants. L'AESA, comme on appelle l'agence européenne de sécurité, a déclaré qu'elle n'était pas parvenue à un verdict sur les corrections de Boeing ou si elle agirait en tandem avec la FAA. En l'absence d'une résolution rapide, selon les personnes informées des détails, les objections de l'AESA pourraient créer un précédent pour l'industrie de l'aviation et permettre aux autorités étrangères de contester publiquement les décisions de la FAA selon lesquelles un avion est sûr à voler. Boeing et la FAA sont en train de terminer les essais du système à double ordinateur, et les résultats finaux n'ont pas été présentés à l'AESA ou à d'autres organismes de réglementation. L'AESA a toutefois indiqué qu'elle souhaitait que d'autres scénarios de risque soient examinés en plus de ceux prévus dans le plan de test actuel, a indiqué cette personne. La situation reste fluide et la position de l'AESA pourrait changer. L'organisme a déjà indiqué qu'il prévoyait effectuer certains de ses propres essais sur simulateur et analyses de risques en coordination avec les activités de la FAA. Mais maintenant, selon les personnes informées des dernières frictions, les régulateurs européens semblent prêts à s'écarter du plan d'ensemble américain, à moins qu'un compromis ne soit trouvé dans les semaines à venir. Les ingénieurs de Boeing sont frustrés que l'AESA n'ait pas précisé quelles mesures supplémentaires pourraient apaiser ses inquiétudes, selon les personnes proches des discussions. Les organismes de réglementation exigent des mesures de protection pour les commandes de vol de la MAX à la suite d'une paire d'accidents mortels qui ont coûté la vie à 346 personnes. Les avions ont été immobilisés au sol dans le monde entier peu de temps après le deuxième écrasement, en mars. Lundi, une porte-parole de l'AESA a déclaré que l'agence est toujours en train d'évaluer les changements logiciels proposés, mais elle a contesté l'idée que les régulateurs européens s'opposent à ce que les avions soient mis en service simultanément avec les Etats-Unis, le Canada et le Brésil. "A ce stade, dit-elle dans un courriel, nous n'avons pas de préoccupations spécifiques qui nous amèneraient à la conclusion que l'AESA évite une réponse coordonnée avec la FAA. Elle a refusé de commenter toute conversation entre M. Ky et de hauts fonctionnaires de la FAA. Lors d'une réunion des organismes de réglementation étrangers tenue à Montréal le mois dernier, le chef de la FAA, Steve Dickson, a promis de fournir l'aide des États-Unis et de transmettre les leçons apprises " au moment où vous prendrez vos propres décisions concernant la remise en service du MAX ". Témoignant par la suite devant un sous-comité des crédits de la Chambre, Daniel Elwell, le fonctionnaire no 2 de la FAA, a semblé ouvrir la porte à la possibilité que les jets puissent revenir par étapes, par région. M. Elwell a dit que "si l'échouement simultané, quand ou si cela se produit, est désiré, ce n'est pas obligatoire." Deux écrasements et l'immobilisation à l'échelle mondiale de l'avion de ligne commercial 737 MAX de Boeing ont entraîné de graves perturbations dans l'industrie aérospatiale internationale. Un porte-parole de Boeing a dit : "Nous continuons de travailler avec les organismes de réglementation afin de répondre à leurs préoccupations et de suivre le processus de certification du logiciel 737 MAX et des mises à jour de la formation et de remettre l'avion en service en toute sécurité. Le directeur général Dennis Muilenburg a déclaré la semaine dernière que les pilotes d'essai de Boeing avaient effectué plus de 700 vols MAX. "Nous sommes très confiants dans cette solution logicielle, et nous n'en sommes qu'aux dernières étapes de la certification, afin que tout le monde ait confiance dans la sécurité de l'avion ", a-t-il déclaré lors d'une apparition publique à New York. Au cours des derniers mois, Boeing, l'AESA et la FAA se sont essentiellement entendus sur des révisions logicielles connexes visant à réduire la puissance et la probabilité de ratés d'allumage d'un système automatisé de commandes de vol appelé MCAS, qui était au cœur des deux accidents de jets MAX, en moins de cinq mois. Dernièrement, le constructeur d'avions basé à Chicago a signalé qu'il s'attendait à ce que la FAA lève officiellement l'échouement en novembre ou décembre, ce qui mettrait la majeure partie de la flotte MAX américaine en bonne voie pour commencer à transporter des passagers au début de l'année prochaine. Elle avait déjà dit qu'elle s'attendait à ce que la FAA prenne des mesures au début du quatrième trimestre. Mais l'entreprise n'a pas encore remis à la FAA le paquet final de correctifs logiciels. Cela devrait être suivi de plusieurs semaines d'analyses de la FAA, d'essais en vol et de détermination des besoins en formation des pilotes. La FAA a dit qu'elle vérifie méthodiquement la sécurité des repères proposés, mais qu'elle n'a pas d'échéancier prédéterminé pour prendre une décision. Les dirigeants de l'AESA veulent également que Boeing et la FAA s'engagent à améliorer la sécurité à plus long terme, ce qui devrait entrer en vigueur des mois après la reprise de l'exploitation commerciale de la MAX. Selon des représentants de l'industrie et du gouvernement américain, M. Ky cherche une troisième source de données de vol - au-delà de deux capteurs à plein temps déjà sur le MAX - pour informer les ordinateurs de l'angle du nez de l'avion. L'AESA a déclaré qu'une fois que les avions seront de retour dans les airs, l'installation d'un troisième capteur ou d'un système équivalent "pourrait être entreprise à un stade ultérieur". Une fois l'avion autorisé, il faudra des mois à un transporteur comme Southwest Airlines Co. pour remettre sa flotte MAX en service selon les horaires de vol des passagers. Southwest possède quelque 70 avions à réaction MAX, y compris des avions qu'elle avait en service et de nouveaux avions à réaction en attente de livraison. Le moment du retour de l'avion est crucial pour Boeing, qui doit décider s'il faut réduire davantage la production à son usine de Renton, Wash. ou même suspendre ses activités, pendant que les avions à réaction MAX s'entassent en entreposage. Avant les récentes préoccupations exprimées par l'AESA, les hauts responsables de la FAA pensaient qu'ils pourraient être prêts à donner le feu vert pour les vols MAX dès le début du mois de novembre, selon des personnes qui connaissent la question. Les frictions avec leurs homologues européens risquent de retarder cette échéance au moins jusqu'à la fin du mois, ont ajouté ces personnes.

Attention quand même: le coût de développement de 12 milliards d'euros a été annoncé par Charles Edelstenne en 2004 à un moment où le coût total du programme pour 294 avions était de seulement 26 Milliards d'euros alors qu'en 2014 il avait déjà atteint 46,4 Milliards pour 286 Avions. Dans l'augmentation de prix il doit bien y en avoir un peu pour le développement surtout que depuis 2004 on a du se payer quelques nouveaux standards.

Il y a des choses qui se méritent.

Moi j'avais commencé une description là: http://www.air-defense.net/forum/topic/20302-le-dieu-rafale-et-tous-ses-saints/?do=findComment&comment=1147850 C'est la traduction d'un document en anglais dont le lien est à la fin du dernier post de la description.

Je trouve qu'il y a quand même beaucoup de chose dans ce numéro ....qu'on oublie un peu.

Oui c'est celui que tu as scanné

Pour avoir une idée des plans de Dassault une publication de Dassault (interne) Spécial Make in India https://drive.google.com/file/d/1by-5BDxQ1a-XaW2EcgcQiZeeMLGL7FEG/view

Moi je comprends ce communiqué comme voulant dire "arrêtez les conneries" comme les blocages en 3 bandes en liant les progrès du char à ceux du NGF...

Oui mais si tu as ceinture et bretelle tu peux fignoler

On n'a plus Parikrama pour nous éclairer, mais si je me réfère à ce qu'il nous disait à l'époque je pense que cela signifie que le MOD et l'IAF ne sont toujours pas d'accord! L'IAF doit vouloir 114 Rafale en plus des 36 qu'elle a déjà et le MOD se réfère à la déclaration de l'IAF comme quoi 80 Rafale est le minimum minimorum pour qu'elle puisse remplir sa mission et veut 114 F 21 pour passer un accord stratégique avec les USA. Il n'y a que Trump qui peut nous sauver de cette situation.

Moi je vois ça pour supprimer les spike des avions LO de type Rafale....afin d'en faire des VLO. tu complète ça par SPECTRA et ...roule ma poule!

Il a l'espoir que l'Espagne prenne du F-35 comme ça le Viper sera enfin supérieur.

C'est pas des questions ça, c'est des réponses . Ceci dit personne n'a dit que c'était bon marché si on utilise des surfaces conséquentes, et puis est ce que ça supporte la chaleur?

Ce n'est pas de l'agacement gratuit, j'accepte volontiers qu'on corrige un contre sens ou un faux sens qui change quelque chose dans les faits rapportés, mais ça change quoi que les avions de combat que l'IAF lance soit ceux qu'il désire ou soit ceux qui sont locaux? de toute façon ce que l'IAF désire c'est qu'ils soient locaux, et en plus ce n'est que le point de vue subjectif du journaliste. Alors je sais bien que la traduction est imparfaite et je mets le lien vers l'original en partie pour ça, mais l'essentiel est traduit et ça satisfait tous ceux qui ne sont pas perfectionnistes.

Un avion pavé de ces métasurface peut réagir de façon active de la même façon que les furtifs réagissent passivement. !!!

Très bien, tu as démontré à plusieurs reprises que tu es meilleur en traduction que DeepL, mais je trouve que DeepL est plus pratique à utiliser.

From Tejas to 5th-gen jets, IAF pitches for desi fighters https://timesofindia.indiatimes.com/india/iaf-strongly-pitches-for-desi-fighters-from-tejas-to-5-generation-jets/articleshow/71445334.cms Traduit avec www.DeepL.com/Translator Des Tejas aux jets de 5ème génération, l'IAF lance des avions de combat qu'il desire. NEW DELHI : Dans le cadre d'une campagne énergique en faveur de l'indigénisation, l'IAF a mis tout son poids dans le développement d'un avion de combat de cinquième génération (FGFA) de fabrication locale et s'est montrée prêt à se lancer dans la construction de 200 Tejas Mark-II, des avions de combat légers après avoir installé les premiers 123 avions Mark-I. "Nous n'avons pas l'intention d'importer le FGFA. L'AMCA (avion de combat moyen avancé) indigène a déjà été initié...Nous y mettons toute notre énergie. L'IAF demeure engagée envers le développement autochtone en accord avec l'initiative " Make in India " du Premier ministre ", a déclaré le Maréchal en chef de l'Air Rakesh Kumar Singh Bhadauria, qui a pris ses fonctions de chef le 30 septembre. L'année dernière, l'Inde avait officiellement abandonné le projet de développement et de production conjointe de plusieurs milliards de dollars du FGFA appelée Sukhoi T-50 ou PAK-FA avec la Russie pour des raisons de viabilité économique et technique, malgré l'achèvement du contrat de conception préliminaire de 295 millions de dollars signé en décembre 2010, comme l'a alors signalé TOI. Aujourd'hui, l'IAF se concentre entièrement sur l'AMCA bimoteur futuriste, avec des capacités avancées de furtivité, d'intégration multi-capteurs et de supercroisière, qui sera développé en collaboration avec DRDO, Aeronautical Development Agency et Hindustan Aeronautics (HAL). "Le prototype du "swing role" AMCA devrait sortir du hangar d'ici 2024-2025, le premier vol d'essai devant avoir lieu un à deux ans plus tard ", indique une source. A court terme, l'IAF compte sur le chasseur monomoteur Tejas pour combler les lacunes en ce qui concerne le nombre de ses escadrons de chasseurs, qui est tombé à seulement 30 (16-18 jets chacun) alors que 42 sont nécessaires pour faire face à la menace conjointe Pakistan-Chine. Jusqu'à présent, l'IAF a signé des contrats pour les 40 premiers jets Tejas Mark-I, pour un montant de 309 roupies, dans le cadre de négociations serrées avec HAL, qui avait précédemment estimé que l'ensemble des travaux d'infrastructure et de maintenance coûterait 49.797 roupies. Les chasseurs Mark-II, dotés de moteurs plus puissants, d'une avionique de pointe et d'une capacité accrue de transport de carburant et d'armes, pèserontn jusqu'à 17 tonnes, contre 12 tonnes pour les Tejas actuels. Il y a aussi, bien sûr, le projet de construction de 114 nouveaux avions de combat pour plus de 20 milliards de dollars (Rs 1,4 lakh crore) dans le cadre de la politique de " partenariat stratégique " dans une joint-venture entre un major étranger sélectionné et son partenaire indien. L'ACM Bhadauria a indiqué que l'IAF se rendrait bientôt au ministère de la Défense pour approbation préliminaire ou "acceptation de la nécessité" du projet, à la suite de quoi la demande de propositions (DP) serait lancée. Les sept concurrents de cette course sont le Rafale (France), le F/A-18 et le F-21 (Etats-Unis), le Gripen-E (Suède), le Sukhoi-35 et le MiG-35 (Russie) et l'Eurofighter Typhoon.

Vouloir relier cette histoire d'avion cargo à Reliance et Dassault, c'est quand même un peu tiré par les cheveux. Dans le prix de l'équipement de chaque base, ce n'est pas le béton qui coûte cher, mais l'électronique: des entraîneurs et des simulateurs de vol ou de maintenance par exemple et ça c'est spécifique au Rafale.

Oui les Allemands ont vraiment besoin de transfert de technologie. C'est le problème des deux bases déjà équipées: Si tu te procures 36 Rafale tu occupe les places restantes sur les deux bases qui ont été équipées au titre du premier batch et donc il n'y a plus cet avantage pour les 114. Sinon pour 114 Rafale normalement il faut équiper 3 bases (38 par base) mais pour le Rafale deux suffisent car tu peux loger 38 Rafale sur les deux bases déjà équipées. Ça économise 1 milliard d'euros toutes choses égales par ailleurs. Donc la proposition Dassault devrait être la moins chère.

Pourquoi une erreur? En opération les Rafale sont parfois utilisés à 500% de leur taux normal de temps de paix pendant un mois. Alors avec Dassault sur la base et toutes les pièces de rechange à disposition....On n'est pas chez L.M. là quand on fait des tests ça bosse! Au fait 1500 H c'est la durée en vol au bout de laquelle tu dois jeter un Typhoon tranche 1 parce que les trous de la section arrière ont été mal ébavurées

The F-35 Could Soon Be Getting a Big Upgrade https://nationalinterest.org/blog/buzz/f-35-could-soon-be-getting-big-upgrade-86076 C'est du casque dont il s'agit....

Mais si c'est parlé à Gibraltar