Picdelamirand-oil

Il n'y a qu'une chose qu'on veut pas: c'est qu'ils se fassent massacrer par des F-35

Ton cœur Patrick! Une tranche 2 ça peut être aussi les 12 dont l'option vient d'être levée

Moi j'ai toujours pensé qu'il pouvait nous en acheter un.

Dans le militaire les investissements sont fait par l'état et plus il y en a plus l'industrie est satisfaite.

J'ai aussi dit ça : http://www.air-defense.net/forum/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1006968 Bien que cela ne concerne pas le Captor, mais c'est un exemple. Bon là ça commence à être plus explicatif: http://www.air-defense.net/forum/topic/18761-laesa-et-ce-que-vous-savez/?do=findComment&comment=956128 Avec la suite là: http://www.air-defense.net/forum/topic/18761-laesa-et-ce-que-vous-savez/?do=findComment&comment=956171 Dans l'industrie il y a ce que l'on peut obtenir tout de suite et il y a ce qu'on espère obtenir plus tard Un IRST avec une voie IR non obsolète coûtait trop cher en développement, avec l'export ça a pu être partagé.

J'ai déjà dit ça http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1008315 Je vérifie si je peux en dire plus.

Il n'y a pas de sujet : l'ancien OSF a ses deux voies, est plug and play, et il n'y a pas de restriction pour le monter avec l'AESA. De plus les Rafale Indien auront au final un OSF avec deux voies aussi et il se montera avec l'AESA.

Désolé je ne savais pas où mettre cette photo.

Pour détendre un peu l'atmosphère :

En fait, Thales a participé au développement du radar Erieye puis Thales a réalisé une antenne AESA pour le Gripen. C'est Dassault qui a mis fin à cette coopération.

Petite correction, c'est en réussissant à pousser à fond le plug and play que Thales a réussi à convaincre les Forces de sacrifier quelques Rafale pour financer l'AESA. En fait personne ne s'était engagé initialement à un tel plug and play. Ça n'est pas venu tout seul, les Forces ne s'imaginaient pas ce niveau de compatibilité avec de telles performances Thales a dû brider ses ambitions (en puissance consommée et dissipée notamment) Ce qui veut dire que sans les contraintes du Plug and play, on aurait des performance de l'AESA encore meilleures. Il est réducteur de caractériser la portée par le bilan de liaison. Il paraît hautement probable que les suisses n'aient pas apprécié la portée radar de l'EF ... en présence de retours de sol -look down- (certes importants avec les Alpes). Chez Thales, la seule explication trouvée portait sur la piètre stabilité en fréquence des chaînes de réception du Captor. La portée du Captor en look down était bien sûr inférieure au RBE2 AESA, et ... pas vraiment meilleure que celle du PESA. Les modules des antennes PESA fonctionnent en émission et en réception. Par contre, ils ne font que déphaser le signal. Pour préciser, c'est le SPECTRA qui empêche le Captor d'accrocher. C'est le nombre de voies simultanées et l'agilité du balayage électronique qui permettent au RBE2 de proposer très vite des pistes solides "solid tracks" comme le disaient les hollandais. Ce sont les capacités d'antibrouillage du RBE2 qui permettent de le faire malgré le brouillage adverse.

Le plus probable est que le pod additionnel permet d'éviter de plomber le radar principal avec des redondances en tous genres pour le suivi de terrain.

Oui c'est là que tu utilises CATIA en 3D à bon escient dans la conception pour faire des bus thermiques malgré la miniaturisation nécessaire. L'extraction de chaleur est un des problèmes principaux de ce genre de Radar. Ça joue aussi sur les circuits de refroidissements où la pression est extrême et où certains joints doivent aussi être mobiles le tout devant être miniaturisé bien sûr.

Pour être juste il faut dire que le Rafale qui porte le RBE2 est plus furtif que le Typhoon. Mais c'est pas par hasard, le petit nez du Rafale que les Anglo-saxons moquent y participe.

En plus le RBE2 a été conçu pour que les antennes PESA ou AESA soient plug and play! C'est à dire que c'est le même radar avec le même logiciel, et donc les mêmes fonctions qui ont été développées dès la genèse du premier PESA. Le PESA, c'était peut-être une impasse sauf pour nous. Je signale aussi que le prototype de l'antenne AESA du RBE2 réalisée avec des modules T/R US a permis une augmentation de la portée de 40 à 50 % par rapport au PESA alors que l'antenne de série utilisant des modules T/R européens a permis une augmentation de la portée de 100 % ce qui montre à quel point la technologie US est en avance

Il n'y en a pas par contre l'avantage de la solution Rafale c'est qu'il n'y a pas besoin de POD ce qui préserve son aspect LO.

Ça défile pas assez Non c'est juste qu'ils sont moins avancés que nous.

D'abord le radar est nécessaire en cas de non visibilité. En y réfléchissant, l’OSF pourrait peut être concerné par les “objets étendus en site” de faible réflexion radar et les câbles entre pylônes (quoique les lignes haute tension n’apparaissent pas du jour au lendemain). Si ça semble accessible lorsque les objets dépassent le contour - les crêtes- pour avoir assez de contraste, ça demande plus de réflexion pour des objets dans des vallées faute de pouvoir faire une séparation par le contraste puis la distance entre ces objets et les falaises, sauf en cas de défilement en virage. Pour une fonction critique l'intelligence artificielle est déjà un peu juste, mais dans ces conditions moi je ne confierais pas ma vie à ce système. Sinon, le pilote a des yeux à ces distances !

Chez Thales, la réduction de puissance du RBE2 PESA en mode suivi de terrain avait été abandonnée (à faible distance, il y a besoin de nettement moins de puissance). C’est surement plus facile sur l’AESA avec ses émetteurs état solide. Pourquoi pas sachant que les environs 70° de visibilité de l’antenne principale (plate) sont déjà importants. On serait alors dans un mode recherche de faille “bien vers l’arrière” en longeant une ligne de crête : un peu lourd quand même !

Oui mais l'intelligence artificielle, quand tu lui soumets des problèmes compliqués, c'est pas très temps réel!

Je ne sais pas, mais ta question m'interpelle: pourquoi de l'intelligence artificielle?

Vous me décevez, je suis un incompris, personne ne fait attention à ce que je dis . Pourtant j'avais des munitions sur le sujet, alors je continue le monologue. D'abord il faut comprendre que, pour réduire les conséquences de l'inertie de l'antenne mécanique, une antenne de suivi de terrain comme celle de l'Antilope balaye surtout en site. Dans ce but, le faisceau est fin en site et large en gisement. Le faisceau du RBE2 en mode TBA reste aussi étroit en gisement qu'en site. Du coup, en allouant un peu de temps radar pour imager les côtés de la trajectoire prévue, il devient possible de trouver des failles dans les crêtes afin de les utiliser pour éviter de grimper et de s'exposer. Il va de soi que cette fonction concerne surtout les terrains sans fichiers pertinents puisque rares sont les failles nouvelles de nature "construction humaine" qui ne figureraient pas dans les fichiers (souvent entretenus par imagerie satellite). En effet les fichiers de terrain lèvent le doute sur l'absence de détection par le radar, en particulier le mode TBA du RBE2 est soigné pour détecter les constructions humaines absentes des fichiers plus ou moins récents (on parle d'objets étendus en site). Ensuite il faut comprendre qu'on a affaire à une fonction critique le risque étant de faire toucher le sol (absence de détection) ou de faire s'exposer l'avion en lui faisant faire une ressource (fausse détection). En l'absence de fichiers de terrain, on peut se tourner vers la redondance, mais que faire si une des chaînes tombe en panne? On en met une troisième pour savoir qui a raison? Pour les FCS qui sont critiques de la même façon on en est arrivé à quatre chaînes dont une non numérique! Vous nous voyez installer 4 radars pour lever le doute en présence de panne? Le compromis consiste, lors du développement puis à l'occasion de chaque retouche ou changement de composant ou de techno, à chercher pour chaque panne critique potentielle à sécuriser typiquement par redondance la plus locale possible.

Si il y en a qui veulent un Job aux US: F-35 Contract Field Team Lead https://www.verticalmag.com/careers/f-35-contract-field-team-lead/ Traduction: Exigences : Qualifications de base : Doit détenir un baccalauréat avec un minimum de 6 ans d'expérience en entretien d'aéronefs ou une maîtrise avec un minimum de 4 ans d'expérience en entretien d'aéronefs ; ou un diplôme d'études secondaires et 10 ans d'expérience en entretien d'aéronefs Minimum de 2 ans d'expérience comme chef d'équipe ou superviseur Doit avoir une cote de sécurité de niveau secret du département américain de la Défense (DoD) ou avoir détenu une cote secrète au moins deux ans dans les dernières qualifications privilégiées du DoD Expérience en MRO&U d'avions de chasse. Expérience en CFT. Expérience en MRO&U d'aéronefs du DoD. Expérience des programmes F-35, F-22, B-2, ou autre expérience faiblement observable (LO), mise en œuvre efficace des directives techniques (TCTD), interprétation et analyse efficaces des dessins techniques de modification et des spécifications des processus de fabrication et de matériaux, expérience et connaissance pratique des outils de soutien F-35, gestionnaire des données produits (PDM), bibliothèque de données JSF, système de gestion informatisée de la maintenance (SGM) et système autonome de données logistiques (ALIS). Connaissance et expérience de la gestion des changements et de la configuration des programmes et des tableaux de modification connexes pour le traitement des demandes de changement ayant des répercussions sur la modernisation. Maîtrise de Microsoft Business Suite. Northrop Grumman s'engage à embaucher et à conserver un effectif diversifié. Nous sommes fiers d'être un employeur offrant l'égalité des chances et l'action positive, prenant des décisions sans égard à la race, la couleur, la religion, la croyance, le sexe, l'orientation sexuelle, l'identité de genre, l'état civil, l'origine nationale, l'âge, le statut de vétéran, le handicap, ou toute autre classe protégée. Pour notre déclaration complète sur l'OEE/AA et PayTransparency, veuillez consulter notre site Web à l'adresse www.northropgrumman.com/EEO. La citoyenneté américaine est requise pour la plupart des postes.

L'agilité apportée par le balayage électronique est un vrai plus par rapport à l'inertie d'un balayage mécanique du fait du temps entre les vues aux deux extrémités du secteur. Par contre, en raison du couplage avec les fichiers de terrain, les chaînes radar impliquées ne sont pas sécurisées (redondance) sur le RBE2.