Picdelamirand-oil

L’Australie contre la Chine c'est quand même un problème difficile. Ils ont peut-être besoin de rajouter des bidons à larguer dans la zone de combat pour faire le transit plus facilement....Sinon il faut qu'ils multiplient les bases. Et puis il faut se limiter à être défensif, ce qui montre à quel point le F-35 est adapté pour ce rôle.

Je suppose que la portée du radar ne suffirait pas... C'est à dire qu'on veut rester loin ... et que le Rafale a déjà consommé ses deux Meteor.

Il y a aussi ça: Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Pendant des mois, Boeing a déclaré qu'il n'avait aucune idée qu'un nouveau système automatisé du 737 Max, qui a joué un rôle dans deux accidents mortels, n'était pas sûr. Mais vendredi, la compagnie a remis aux législateurs une transcription révélant qu'un des meilleurs pilotes travaillant à bord de l'avion avait fait part de ses inquiétudes concernant le système dans des messages à un collègue en 2016, plus de deux ans avant que le Max ne soit interdit de vol en raison des accidents, qui ont fait 346 morts. Dans les messages, le pilote, Mark Forkner, qui a joué un rôle central dans le développement de l'avion, se plaignait que le système, connu sous le nom de MCAS, agissait de façon imprévisible dans un simulateur de vol : "C'est en cours d'expansion." Les messages datent de novembre 2016, des mois avant que le Max ne soit certifié par la Federal Aviation Administration. "C'est vrai, je suis nul en pilotage, mais même dans ces conditions, c'est scandaleux", a-t-il dit de manière ironique à un collègue, selon une transcription de l'échange examinée vendredi par The New York Times. La crise Max a dévasté Boeing, et la révélation des messages de M. Forkner intervient à un moment particulièrement sensible. Le directeur général de la société, Dennis A. Muilenburg, doit témoigner devant deux comités du Congrès, le 29 octobre et le 30 octobre, ce qui est la première fois qu'un dirigeant de Boeing comparaît à une audience portant sur ces accidents. L'action de Boeing a perdu 7 % de sa valeur vendredi, ce qui a accentué les retombées financières. L'existence des messages est de nature à porter atteinte à la défense de Boeing qui affirme n'avoir rien fait de mal à l'égard du Max parce que les organismes de réglementation avaient autorisé l'avion à voler, et cela pourrait accroître le risque juridique auquel la société est exposée en raison des enquêtes civiles et pénales et des multiples poursuites liées aux deux accidents. Face à la concurrence d'Airbus, Boeing s'est efforcé de produire le Max le plus rapidement possible, en s'efforçant de minimiser les coûts de formation des pilotes. La semaine dernière, un groupe de travail composé de 10 organismes de réglementation internationaux a publié un rapport selon lequel Boeing n'avait pas expliqué en détail le MCAS à la FAA. "C'est une preuve de plus que Boeing a induit en erreur les pilotes, les régulateurs gouvernementaux et d'autres experts de l'aviation au sujet de la sécurité du 737 Max ", a déclaré Jon Weaks, président de la Southwest Airlines Pilots Association, dans une déclaration vendredi dernier. Boeing a maintenu que le Max était certifié conformément à tous les règlements pertinents, suggérant qu'il n'y avait aucun signe indiquant que le MCAS était dangereux. Cette affirmation était au cœur de la raison pour laquelle la compagnie n'a pas immobilisé le Max après l'écrasement du vol 610 de Lion Air en octobre dernier, et qu'elle a attendu plusieurs jours avant de recommander l'immobilisation de l'avion après le deuxième accident, celui du vol 302 de Ethiopian Airlines en mars. Ce n'est qu'après que les données aient laissé entendre que le MCAS avait joué un rôle dans le second accident que Boeing et la F.A.A. ont décidé d'immobiliser le Max. M. Forkner était le pilote technique en chef du Max et était responsable de la communication avec le groupe de la F.A.A. qui a déterminé comment les pilotes devaient être formés avant de le piloter. Il a aidé Boeing à convaincre les organismes de réglementation internationaux que le Max pouvait voler en toute sécurité. Dans les messages, il a dit que pendant les essais en 2016, le simulateur a présenté l'avion faisant des mouvements inattendus au travers d'un processus appelé trimmage. "L'avion est en train de se trimmer comme un fou", a-t-il écrit à Patrik Gustavsson, un collègue pilote technique du 737 chez Boeing. "Je suis un quoi ?" M. Forkner a ajouté qu'il avait menti à la F.A.A. "En gros j'ai menti aux organismes de réglementation (sans le savoir)", dit M. Forkner dans les messages, bien que l'on ne sache pas exactement à quoi il faisait référence. Les législateurs, les régulateurs et les pilotes ont réagi par une condamnation rapide vendredi. "Il s'agit de la preuve irréfutable ", a déclaré Peter DeFazio, démocrate de l'Oregon, dans une interview. "Il ne s'agit plus seulement d'un échec réglementaire et d'un échec culturel. Ça commence à ressembler à une inconduite criminelle." Le sénateur Richard Blumenthal, démocrate du Connecticut, a déclaré qu'il attendait des réponses du directeur général et du conseil d'administration de Boeing. "Ils doivent être tenus responsables si Boeing a été trompeur ou induit en erreur en ne signalant pas les problèmes de sécurité ", a déclaré M. Blumenthal lors d'une entrevue. "Ces rapports indiquent que les employés de Boeing ont menti et caché la vérité." L'administrateur de la F.A.A.A., Stephen Dickson, a envoyé à M. Muilenburg une lettre vendredi matin demandant que la compagnie explique pourquoi elle n'avait pas fourni les messages à l'agence plus tôt. "Je m'attends à ce que vous m'expliquiez immédiatement le contenu de ce document et le retard pris par Boeing pour le communiquer à son organisme de réglementation de la sécurité ", a écrit M. Dickson. Un porte-parole de Boeing, Gordon Johndroe, a déclaré que la compagnie " coopérait volontairement " à l'enquête du Congrès et a fourni les messages aux législateurs dans le cadre de ce processus. Il a noté que la compagnie a transmis les messages au ministère de la Justice, qui mène actuellement une enquête criminelle sur Boeing, plus tôt cette année. Un porte-parole de Boeing a déclaré que la compagnie n'avait pas transmis les messages à la F.A.A. plus tôt en raison de l'enquête criminelle en cours. Le Max est immobilisé au sol depuis plus de sept mois et les compagnies aériennes ne prévoient pas le faire voler à nouveau cette année. La F.A.A. et Boeing ont repoussé à plusieurs reprises la date prévue de remise en service de l'avion, les organismes de réglementation et la compagnie ayant découvert de nouveaux problèmes avec l'avion. La crise a déjà coûté plus de 8 milliards de dollars à Boeing. Il a perturbé les plans d'expansion des compagnies aériennes du monde entier, qui ont dû annuler des milliers de vols et perdre des centaines de millions de dollars en ventes. Le Times, qui a été le premier à révéler l'implication de M. Forkner dans l'avion, avait précédemment rapporté qu'il avait omis de dire à la F.A.A. que la version originale du MCAS était en cours de révision, laissant aux régulateurs l'impression que le système était relativement bénin et ne serait utilisé que dans des cas rares. Huit mois avant l'échange des messages, M. Forkner avait demandé à la F.A.A. s'il était d'accord de supprimer la mention du MCAS dans le manuel du pilote. La F.A.A., qui croyait à l'époque que le système ne s'activerait que dans de rares cas et n'était pas dangereux, a approuvé la demande de M. Forkner. Un autre échange, dans un lot de courriels entre M. Forkner, des collègues de Boeing et des représentants de la FAA, a également été examiné par le Times vendredi. Dans un courriel de novembre 2016, M. Forkner a écrit qu'il utilisait «un tour de manipulation mentale jedi sur le régulateur pour que la procédure de formation soit approuvée par la F.A.A.». Un avocat de M. Forkner a minimisé l'importance des messages, laissant entendre que M. Forkner parlait de problèmes avec le simulateur. Si vous lisez l'ensemble des échanges, il est évident qu'il n'y a pas eu de " mensonge " et que le programme de simulation ne fonctionnait pas correctement ", a déclaré l'avocat, David Gerger, dans un communiqué. "D'après ce qu'on lui a dit, Mark pensait que l'avion était en sécurité et que le simulateur serait réparé." Les simulateurs de vol reproduisent des cockpits réels et sont utilisés pour tester des avions pendant le développement. Ils peuvent parfois se comporter de façon imprévisible, selon leur configuration. M. Forkner, qui est maintenant pilote pour Southwest Airlines, et M. Gustavsson n'ont pas répondu aux demandes de commentaires. Boeing a fourni la transcription aux législateurs du Capitole vendredi matin, avant les audiences de ce mois-ci, au cours desquelles M. Muilenburg témoignera pour la première fois au sujet des accidents. Reuters a été le premier à signaler l'existence de la transcription. M. DeFazio, qui, en sa qualité de président du House Transportation and Infrastructure Committee, supervise l'enquête sur les accidents, a déclaré qu'il avait examiné d'autres documents et courriels internes de Boeing qui laissaient entendre que les employés subissaient des pressions pour produire des avions aussi rapidement que possible et pour éviter une formation supplémentaire des pilotes. "Boeing ne peut pas dire qu'il s'agit d'une seule personne, a dit M. DeFazio. "Il s'agit d'un échec culturel chez Boeing, sous la pression de Wall Street, qui veut que vous n'ouvriez pas la possibilité à une formation supplémentaire des pilotes." Traduit avec www.DeepL.com/Translator https://www.nytimes.com/2019/10/18/business/boeing-flight-simulator-text-message.html?action=click&module=News&pgtype=Homepage

Tu pourrais aussi avoir un SU-30 MKI ou un Rafale qui fait de la DO pour Le Meteor du Mirage 2000.

Moi je m'attendais à ce que tu nous fournisse une google traduction!

Nucléaire : une saisine parlementaire sur Astrid ? https://www.lemonde.fr/blog/huet/2019/10/18/nucleaire-une-saisine-parlementaire-sur-astrid/

Le même en Français: Boeing 737 MAX : les dysfonctionnements avaient été repérés par des pilotes de Boeing

Il y a deux techniques de base pour faire du LPI. Leur but à toute les deux c'est de faire ressembler l’émission du Radar à du bruit. Les deux techniques consistent à élargir le domaine utilisé pour émettre. On peut soit s'étaler dans le temps, soit s'étaler dans les fréquences. Dans le premier cas on va avoir un signal très faible qui dure très longtemps, le radar qui l'émet le sait et va comprimer le retour pour que ce soit exploitable mais l'ennemi va avoir du mal à le détecter car le signal va être à peu près au niveau du bruit, surtout à longue distance. Pour s'étaler dans les fréquences le radar du F-22 change de fréquence à peu près 1000 fois par seconde, encore une fois lui il le sait et pas les ennemis. Le signal est puissant et facilement détectable mais il est bref et donc apparait comme une anomalie qu'on ne comprend pas bien. Pour contrer ces deux techniques et leur combinaison, il y a sur le Rafale deux type de RWR intégrés à SPECTRA, un RWR large bande mais qui n'est pas très sensible, et un RWR super hétérodyne qui sert aussi à l'interférométrie qui est très sensible et très précis mais qui ne peut détecter qu'une bande étroite à la fois et qui doit donc scruter tout le spectre, fréquence après fréquence pour être exhaustif. Le premier système détecte sur l'ensemble du spectre simultanément et peut donc détecter la stratégie du F-22 facilement car le signal de celui ci est puissant ce qui compense la faible sensibilité du système. le deuxième système détecte facilement ceux qui s'étalent dans le temps car ceux ci émettent longtemps ce qui permet à la scrutation de ne jamais les rater et comme le système est très sensible la détection a lieu même si le signal est faible. Bon ce ne sont que des principes, c'est bien plus compliqué que cela. De plus dans les évolutions prévues de SPECTRA, Thales a proposé de rendre le système large bande aussi sensible que le système super hétérodyne....

Les ricains...ils ont délaissé les RWR pour s'orienter vers le tout furtif... et nous non. D'ailleurs la suite du F-35 elle est faite par BAE qui sont bien moins bon que Thales.

Pentagon says decision on full-rate F-35 jet production possibly delayed until 2021 Le Pentagone indique que la décision sur la production à plein régime de l'avion à réaction F-35 pourrait être reportée jusqu'en 2021 Mike Stone WASHINGTON (Reuters) - La décision du Pentagone de passer à un contrat de production à plein taux pour le F-35 de Lockheed Martin (LMT.N) pourrait être reportée à 2021 en raison de problèmes d'intégration du jet avec ses simulateurs de test et de formation, a déclaré un fonctionnaire vendredi. Les contrats de production à taux plein sont plus lucratifs pour les entreprises de défense que les contrats de production à taux bas, ce qui donne à penser que le gouvernement américain et ses alliés pourraient retarder jusqu'à un an les paiements plus importants pour les livraisons de F-35 à Lockheed. Ellen Lord, chef de l'acquisition du Pentagone, a déclaré aux journalistes qu'elle avait signé un rapport indiquant que la décision finale sur la production à plein débit pourrait être retardée jusqu'à 13 mois. Une décision sur la production à plein régime était attendue en décembre. "Nous ne progressons pas aussi rapidement dans l'environnement de simulation conjointe en y intégrant le F-35 ", a déclaré Lord. L'environnement de simulation conjointe est une installation de modélisation et de simulation appartenant à l'État qui peut être utilisée pour tester les aéronefs et les systèmes de vol en complément des essais en plein air. Un représentant de Lockheed Martin a déclaré que l'entreprise était "confiante que l'ensemble de l'entreprise F-35 est prête à produire à plein régime et prête à répondre à la demande croissante des clients". L'objectif de Lockheed Martin était de livrer 131 avions en 2019, avec une production de plus de 140 avions de série en 2020, a déclaré le représentant. Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Boeing 2016 internal messages suggest employees may have misled FAA on 737 MAX: sources Les messages internes du Boeing 2016 suggèrent que les employés ont peut-être induit la FAA en erreur sur le 737 MAX : sources David Shepardson WASHINGTON (Reuters) - Boeing Co (BA.N) a transmis des messages instantanés à partir de 2016 entre deux employés qui suggèrent que le constructeur de l'avion pourrait avoir induit la Federal Aviation Administration au sujet d'un système de sécurité clé sur le 737 MAX au sol, selon des documents examinés par Reuters. Les messages, rapportés pour la première fois par Reuters vendredi, ont incité Steve Dickson, administrateur de la FAA, à exiger une explication "immédiate" du directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, pour le retard pris dans la remise des documents que la compagnie a dit avoir trouvés "il y a quelques mois". Ces messages ont aggravé la crise du plus grand constructeur d'avions du monde quelques jours avant que Muilenburg, qui a été dépouillé vendredi dernier de son titre de président par le conseil d'administration, ne témoigne devant le Congrès de l'évolution du 737 MAX. L'avion a été immobilisé au sol dans le monde entier depuis mars à la suite de deux accidents mortels survenus en moins de cinq mois. La FAA a déclaré vendredi que Boeing lui avait fait part la veille de messages internes qu'elle avait découverts "il y a quelques mois" et qui caractérisent "certaines communications avec la FAA lors de la certification initiale du 737 MAX en 2016". La FAA a déclaré qu'elle avait trouvé les messages "préoccupants" et qu'elle "examinait cette information pour déterminer quelle action est appropriée". Une personne informée à ce sujet a déclaré que Boeing n'avait pas remis les documents à la FAA pendant quatre mois et que le ministère de la Justice était également en possession des messages. Les messages internes de Boeing soulevaient des questions sur les performances du système anti-écrasement dit MCAS qui a été lié aux deux accidents mortels, l'un en Indonésie et l'autre en Ethiopie. Les messages sont entre le pilote technique en chef de la MAX, Mark Forkner, et un autre pilote de Boeing, ont dit les sources, et ont soulevé des questions sur la performance du MCAS dans le simulateur dans lequel il a dit qu'il était "en pleine expansion". Dans l'échange vu par Reuters, Forkner a dit qu'il écrivait tout en "buvant de l'oie glaciale gris froid". (tmsnrt.rs/2OZl4Ic) Les messages semblent être les premières observations connues du public selon lesquelles le MCAS s'est comporté de façon erratique pendant les essais avant l'entrée en service de l'avion. Forkner a depuis quitté Boeing. Ni lui ni son avocat n'ont répondu aux demandes de commentaires. Le Seattle Times a rapporté en septembre que Forkner a invoqué à plusieurs reprises son droit du cinquième amendement de ne pas remettre les documents cités à comparaître par le ministère de la Justice. Boeing a déclaré dans une déclaration que l'entreprise "a porté à l'attention du Comité un document contenant les déclarations d'un ancien employé de Boeing". "J'AI ESSENTIELLEMENT MENTI Forkner a dit dans un SMS : "J'ai menti aux régulateurs (sans le savoir)." L'autre employé a répondu que " ce n'était pas un mensonge, personne ne nous a dit que c'était le cas " d'un problème avec MCAS. Forkner a répondu peu après : "C'est vrai que je suis nul pour voler, mais même ça, c'était énorme." A un moment donné, Forkner a dit "il y a encore de vrais problèmes fondamentaux" dans le simulateur. La FAA prévoit de transmettre d'autres communications de Forkner au Congrès plus tard vendredi, selon certaines sources. Boeing est en train de réviser le logiciel 737 MAX pour y ajouter d'autres mesures de protection et exiger que le système MCAS reçoive les données de deux capteurs clés. La FAA a réitéré qu'elle " suit un processus complet, et non un échéancier prescrit, pour remettre le Boeing 737 MAX en service passagers. L'agence ne lèvera l'ordre d'immobilisation qu'une fois que nous aurons déterminé que l'avion est en sécurité." Les profits des compagnies aériennes du monde entier sont touchés par l'immobilisation au sol de 737 avions à réaction MAX, forçant plus de 100 annulations quotidiennes de vols chez de grands exploitants américains comme Southwest Airlines Co (LUV.N) et American Airlines (AAL.O). Southwest, qui a retardé jeudi le retour de l'avion à son horaire jusqu'en février, a déclaré vendredi qu'il n'était pas au courant des messages internes mais a continué à travailler avec Boeing et la FAA "dans leur poursuite commune de la sécurité". Par ailleurs, la commission du commerce du Sénat américain a confirmé qu'elle interrogera M. Muilenburg lors d'une audience le 29 octobre, un jour avant qu'un panel de la Chambre des représentants n'ait prévu de l'interroger. L'action Boeing a chuté de 6,7 % après le rapport Reuters, ce qui a contribué à ramener l'indice Dow Jones à son plus bas niveau depuis une séance. Les procureurs fédéraux, avec l'aide du FBI, de l'inspecteur général du ministère des Transports et de plusieurs groupes d'experts en ruban bleu, enquêtent sur la certification du 737 MAX. Traduit avec www.DeepL.com/Translator

The Most Expensive Ship In The World Is Broken. The U.S. Navy Secretary Should Be Held Accountable. https://www.forbes.com/sites/craighooper/2019/10/16/the-navys-accountability-crisis-over-a-bet-ensnares-its-top-leader/#585fec491098 Les ascenseurs ne marchent toujours pas, le Secretary of the Navy, Richard V. Spencer a perdu son pari avec Trump....

Non mais il croit vraiment que les Kurdes vont abandonner leur positions? C'est quoi ces clowneries?

C'est super ça recoupe une information sur le SER du mirage 2000, du F-16 Bk 42 et du Gripen C/D: en effet j'utilise toujours la déclaration qu'avait faite un responsable de SAAB disant que le Gripen avait une SER moitiée du Mirage 2000 et 1/3 du F-16 Bk 42. Or pour le F-16 il est de notoriété publique que sa SER est de 1.2 m2 ce qui donne 0,4 m2 pour le Gripen et 0,8 m2 pour le Mirage 2000. Or 65% de 1.2 ça fait 0,78 ce qui recoupe les 0.8 du mirage 2000. Du coup ça consolide mes 0,06 m2 pour le Rafale (entre 1/10 et 1/20 de la SER du Mirage 2000 dixit un ingénieur de chez Dassault) cette valeur étant celle du début du programme hors furtivité active.

Oui mais on a cédé sur un point important, on a été d'accord pour que l'exportation du Typhoon reste bloquée.

Les blocages qui restent ce sont les compromis où c'est nous qui avons cédé

Oui les Russe ont fait des surgénérateurs civils à base de plomb bizmuth, c'est très corrosif et si tu arrête le réacteur, il est foutu. Sinon c'est pas mal, peut être qu'il vaut mieux risquer des pertes financières qu'une explosion de Sodium.

Alors je vais me permettre de commenter parce que j'étais chez Dassault au moment où ça s'est passé. D'abord il y a eu une phase de coopération avant que l'on décide de faire le Rafale tout seul. Donc il n'est pas sorti de rien, il y a eu des études opérationnelles... Le malheur c'est que chaque pays a fait les siennes et qu'après un préambule qui disait que le but était d'avoir enfin un besoin opérationnel conjoint, on avait, agrafés ensemble, les 4 besoins opérationnels des pays participants! Quand on a décidé de partir tout seul, il a fallu élaguer et là il faut rendre hommage à l'équipe de marque, c'est à dire les opérationnels que l'armée de l'air avait désigné, qui a fait un travail fantastique de design to cost. Oui parce que normalement les opérationnels veulent tout et là ils ont su demander que ce qui était nécessaire à l'accomplissement de leur mission, et pas tout tout de suite, d'abord protéger nos portes avions et ensuite, petit à petit, le reste. Moi c'est un scénario que je verrais bien se reproduire, avec le Rafale participant à une sorte de SCAF même si il est national c'est à dire dérivé de F4, et le NGF apportant la mission nucléaire d'abord et ensuite , petit à petit, le reste jusqu'à remplacer le Rafale.

Solution L.M. faire croire que l'arrachage se fait de manière fractale afin de ne pas détériorer la fonction de ces dents ce qui implique que leur avion reste furtif.

Une analyse graphologique de sa signature dit déjà tout.

Moi je verrais un Rafale Mach 3 Radada plutôt que furtif (de toute façon à mach 3 l'IR te détecte) Tu le fais tout en acier/Titane, comme le MiG 31, tu lui met des souris et une version du M-88 turbojet ... avec Mach 3 tu dois pouvoir économiser l'accélérateur à poudre pour démarrer le Stato et donc pouvoir réduire l'encombrement de la bête.

Oui peut être... Je me suis plus intéressé à l'état d'esprit qu'à la lettre de ce qu'il a dit, parce que de toute façon le remplaçant de l'ASMP-A semble s'orienter vers un missile hypersonique, qui sera de taille imposante et qui ne pourra pas être emporté par le Rafale sans doute à cause de sa longueur, donc on a besoin, même en national pure, de quelque chose.

Il ne propose pas de ne rien faire, il propose de faire pour nous seul.