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India to explore developing engine for military jets with Rolls Royce http://idrw.org/india-to-explore-developing-engine-for-military-jets-with-rolls-royce/#more-208113 Après que Safran ait demandé à l'Inde d'investir près de 6000 Crores et s'est engagé à investir 3000 crores de son investissement dans le cadre des obligations de compensation du Rafale pour relancer le programme de moteurs Kaveri en Inde, DRDO envisage maintenant de discuter avec Rolls Royce, le grand constructeur britannique d'avions, après que DRDO a jugé l'offre française trop chère. DRDO a déjà investi plus de 3000 crores dans le programme de moteurs Kaveri, mais un investissement supplémentaire de 6000 crores seulement pour obtenir la section centrale des moteurs M-88-3 qui incluait une modification personnalisée du nouveau moteur Kaveri avec une technologie développée en Inde, et une certification ultérieure du moteur modifié et un transfert de technologie aurait permis à SAFRAN d'obtenir des redevances pour sa technologie pendant des décennies à venir. Les fonctionnaires du DRDO ont informé idrw.org qu'au moins pour le programme d'avions de combat Tejas Mk1A et MWF-Mk2, ils s'en tiennent aux moteurs à turbosoufflantes F404-IN20 (84 kN) et F414-GE-INS6 (98 kN) développés par GE aux États-Unis et même au programme Naval Mk2, les moteurs F414-GE-INS6 de GE ont la préférence mais le problème est que ces moteurs ont été mis en circulation et ne disposent même plus des licences locales et qu'ils ne peuvent être utilisés pour des transferts de technologie du cœur des technologies clés. Les prototypes des avions de combat Stealth de la 5e génération de l'AMCA de l'Inde utiliseront les turboréacteurs F414-GE-INS6 de GE dans un premier temps, mais l'avion nécessite un moteur plus puissant qui peut générer 110 kN de poussée par rapport aux moteurs actuels de GE pouvant générer 98 kN pour lesquels GE a proposé son moteur amélioré F414, qui sera prêt en 2022 selon elle. Le F414 Enhanced Engine qui est en cours de développement pour l'US Navy pour sa flotte d'avions F/A-18 E/F et EA 18G pourra générer environ 116 kN de poussée, soit une amélioration de 18% par rapport aux moteurs standard F414. GE estime que les moteurs améliorés F414 qui entreront en production d'ici 2022 et qui ont déjà reçu des commandes d'une valeur de 630 millions de dollars de l'US Navy pour remplacer les moteurs plus anciens de ses avions seront parfaitement adaptés au programme AMCA puisque les coûts de développement du programme sont déjà financés par cette dernière. Lors de sa visite en Inde en 2017, le ministre britannique de la défense, Sir Michael Fallon, avait proposé à l'Inde de développer conjointement un nouveau moteur basé sur le turboréacteur EuroJet qui équipe l'Eurofighter Typhoon. Le Royaume-Uni a déjà invité l'Inde à co-développer un chasseur de sixième génération appelé Tempest, mais aucune décision n'a encore été prise, mais l'Inde n'a pas encore fait appel à une offre de co-développement avec le Royaume-Uni pour les moteurs et les nouveaux avions de chasse de sixième génération. Les groupes de réflexion militaires en Inde ont appelé à la relance du programme de moteurs Kaveri afin que l'Inde ne soit pas laissée pour compte dans le développement de moteurs de classe militaire turbo pour ses programmes d'avions de chasse et de transport et ont demandé au gouvernement Modi d'injecter plus de fonds et de nouveaux ingénieurs et scientifiques ainsi que la participation du secteur privé pour redémarrer ce programme. DRDO fonctionnaires qui ont parlé à idrw.org estime que la décision clé sur l'orientation du programme aura lieu les prochains mois, DRDO se mettra en route pour avoir des pourparlers avec Rolls Royce ou une nouvelle équipe de base sera formé pour développer de nouveaux moteurs plus poussée avec de nouveaux fonds qui tracera la voie future du développement des moteurs militaires en Inde.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator La Catastrophe des quatre secondes : comment Boeing a condamné le 737 MAX À l'origine de l'erreur de calcul de la compagnie, il y avait une hypothèse erronée selon laquelle les pilotes pouvaient faire face à n'importe quel mauvais fonctionnement. Par Andrew Tangel, Andy Pasztor et Mark Maremont 16 août 2019 10 h 43 HE Presque aussitôt que les roues du vol 302 d'Ethiopian Airlines se sont détachées de la piste le 10 mars, les instruments devant le capitaine Yared Getachew ont déraillé. Les affichages numériques de l'altitude, de la vitesse et d'autres renseignements de base présentaient des valeurs très différentes de celles qui étaient affichées devant son copilote. Les commandes des mains du Capitaine Getachew ont commencé à trembler pour l'avertir que l'avion montait trop raide et qu'il était en danger imminent de tomber du ciel. Bientôt, une cascade de tonalités d'avertissement, de lumières colorées et de voix mécaniques a rempli le poste de pilotage. Les pilotes ont parlé en rafales. "Commandement !" Le capitaine Getachew a appelé deux fois pour essayer d'activer le pilote automatique. Deux fois, il a reçu un klaxon d'avertissement. Un autre puissant système automatisé de commandes de vol, appelé MCAS, a brusquement enfoncé le nez de l'avion à réaction. Une voix informatisée s'est fait entendre : "Ne coule pas ! Ne coule pas !" Les pilotes ont lutté avec les commandes, désespérés de relever le nez de leur Boeing 737 MAX. Trois fois, le capitaine Getachew a demandé au copilote Ahmed Nur Mohammed, "Pull up !" Au même moment, un fort claquement a averti les pilotes préoccupés que l'avion volait trop vite. Quatre minutes après le début du vol, les pilotes ont finalement touché la source de leurs problèmes, en criant simultanément "Aube alpha gauche !" C'était trop tard. Le vol 302 a plongé en piqué à une vitesse proche de celle du son, heurtant le sol avec une telle force qu'un avion de ligne avec 157 personnes à son bord a été largement réduit en fragments, pas plus gros qu'un bras d'homme. Cinq mois plus tôt, le vol Lion Air 610 avait plongé dans la mer de Java, tuant 189 personnes, dans des circonstances similaires. Depuis les écrasements, les organismes de réglementation se sont concentrés sur le MCAS, sa dépendance à l'égard d'un seul capteur et la décision de Boeing BA de ne pas informer les pilotes au sujet du nouveau système. Toutefois, les erreurs de calcul étaient dues aux hypothèses trop optimistes de Boeing concernant le comportement des pilotes. Lors de la conception des commandes de vol du 737 MAX, Boeing a supposé que les pilotes formés aux procédures de sécurité existantes devraient être capables de passer au crible les avertissements contradictoires et de prendre les mesures appropriées 100 % du temps dans les quatre secondes. C'est à peu près le temps qu'il vous a fallu pour lire cette phrase. Boeing a parié presque tout sur ces quatre ticks de l'horloge. La croyance de l'entreprise en son ingénierie et sa confiance dans le fait que les pilotes sont des rouages sans faille ont permis à Boeing d'accélérer la dernière itération de son plus important avion de ligne sur le marché et, en fin de compte, d'économiser de l'argent pour ses clients. Aujourd'hui, le géant de l'aérospatiale en subit les conséquences : deux écrasements, une immobilisation mondiale de la flotte MAX, des compagnies aériennes frustrées et la menace la plus grave pour Boeing dans son histoire moderne. La société fait l'objet d'enquêtes menées par les procureurs fédéraux, les organismes de réglementation des valeurs mobilières, les autorités aéronautiques et les législateurs. Elle fait face à plus de 100 poursuites de la part des familles des 346 personnes décédées. Il se peut qu'il doive ralentir davantage ou arrêter temporairement la production de la MAX si les restrictions de vol durent beaucoup plus longtemps. Et ses problèmes perturbent les voyages des passagers et assombrissent les perspectives des compagnies aériennes, des fournisseurs aérospatiaux et de leurs dizaines de milliers de travailleurs. Des entrevues avec des employés actuels et anciens de Boeing, des pilotes, des représentants des compagnies aériennes, des organismes de réglementation fédéraux et des documents examinés par le Wall Street Journal montrent que Boeing a minimisé à maintes reprises les risques posés par le MCAS, sans examen détaillé ou réplique de la part des organismes de réglementation américains. Les ingénieurs ont supposé que les pilotes seraient en mesure de contrer presque instantanément un mauvais fonctionnement du MCAS, comme ceux des deux vols condamnés, en exécutant une procédure d'urgence établie de longue date pour un problème semblable. Ces hypothèses s'inscrivaient dans le cadre d'un objectif vital de l'entreprise. Pour que l'avion soit le moins cher possible pour les compagnies aériennes, Boeing voulait persuader les organismes de réglementation que les pilotes des anciens 737 devraient être autorisés à commencer à piloter le MAX sans formation en simulateur. Cette formation aurait été nécessaire s'il y avait eu d'importantes différences de sécurité entre les modèles, ce qui aurait augmenté le coût de l'avion pour les compagnies aériennes puisque la formation réduit le temps de vol des passagers payants. "Nos ordres de marche n'ont aucun impact sur l'entraînement de cet avion. Period ", se souvient Richard Reed, ancien ingénieur de la Federal Aviation Administration, lors d'une réunion au cours de laquelle un haut fonctionnaire de Boeing lui a parlé des premières années de développement de la MAX. La compagnie avait promis à son plus gros client pour la MAX, Southwest Airlines Co. Selon Rick Ludtke, un ingénieur de Boeing qui a travaillé sur les systèmes du poste de pilotage de l'avion, et une autre personne qui a participé au développement de l'avion, il paierait un million de dollars par avion commandé si les pilotes devaient suivre une formation supplémentaire en simulateur. Un porte-parole de Boeing a déclaré que la conception et la certification du MCAS, y compris le recours aux pilotes comme filet de sécurité ultime, faisaient partie d'un effort méthodique de six ans qui a suivi les pratiques acceptées de l'industrie. Il a également déclaré que l'approbation générale de la MAX répondait aux " normes et exigences rigoureuses " établies par les organismes de réglementation fédéraux. "Nous continuerons à tirer des enseignements des examens et des leçons de ces accidents pour continuer d'améliorer la sécurité ", a déclaré le porte-parole, citant les enquêtes en cours. Pour essayer de faire voler à nouveau la MAX, Boeing s'appuiera désormais sur deux capteurs, fournira aux pilotes des informations qu'il avait cachées sur l'existence du MCAS et réduira l'autorité du système. Il déclenchera également des alertes de sécurité qui n'avaient fonctionné que dans un petit nombre d'avions et fera en sorte que les procédures d'urgence ne dépendront plus des réactions des pilotes des manuels scolaires. La FAA réévalue actuellement certaines de ses hypothèses clés. L'agence a déclaré que les procédures de certification sont " bien établies et qu'elles ont toujours permis de concevoir des avions sûrs ", mais qu'elles repensent la confiance accordée aux temps de réaction moyens des pilotes américains comme référence pour la conception des avions qui sont vendus dans des régions du monde ayant différents niveaux d'expérience et normes de formation. Boeing a commencé à développer la MAX en 2011 alors que son rival amer Airbus SE commençait à faire des percées avec son A320neo. Boeing, qui avait besoin d'un avion de ligne à couloir unique économe en carburant pour éviter de perdre des parts de marché, s'est empressé de conclure des contrats avant que son conseil d'administration n'approuve la construction du jet. Pour utiliser moins de carburant, la conception prévoyait des moteurs plus gros qui seraient déplacés vers l'avant et plus hauts que dans le modèle précédent. Mais les changements ont affecté la façon dont l'avion s'est comporté. Son nez s'est cabré dans certaines conditions de haute altitude, risquant un décrochage, terme désignant une perte soudaine de force appelée portance qui maintient les avions en altitude. Les ingénieurs ont développé MCAS, qui signifie Maneuvering Characteristics Augmentation System, pour gérer cela. Le système fonctionnait en coulisse, poussant le nez de l'avion vers le bas en déplaçant le stabilisateur horizontal sur la queue par petits incréments de 0,6 degré. Les responsables de Boeing s'efforçaient de faire en sorte que la MAX soit aussi semblable que possible aux anciens 737. Moins il y a de différences, moins la FAA est susceptible d'exiger que les pilotes suivent une formation de recyclage. M. Ludtke, l'ancien ingénieur du poste de pilotage de Boeing, a déclaré que les gestionnaires de la compagnie faisaient pression sur les ingénieurs pour qu'ils évitent d'apporter des modifications à la conception qui pourraient obliger les pilotes à apprendre de nouvelles manoeuvres dans un simulateur. Vers 2013, les responsables de Boeing se sont inquiétés du fait que la FAA aurait besoin d'une formation sur simulateur, a déclaré la personne impliquée dans le développement de l'avion. Mais les responsables, y compris l'ingénieur en chef du MAX, Michael Teal, ont choisi de ne pas travailler avec les fabricants de simulateurs pour développer simultanément une version MAX parce qu'ils étaient convaincus que l'avion ne serait pas très différent des 737 précédents. "C'était un pari à gros enjeux", a dit cette personne. Le porte-parole de Boeing a déclaré que, comme pour toute nouvelle version d'un avion existant, la réduction des différences était un objectif de la MAX. "Mais cet objectif de conception n'était que cela - un objectif - et était toujours subordonné à d'autres exigences, y compris la sécurité." Boeing a toujours eu un plan pour aider à développer un simulateur MAX et n'a pas tardé à le faire par crainte que la FAA n'exige une formation de pilote, dit-il. Certains ingénieurs de Boeing qui ont travaillé sur la MAX ont dit que le MCAS n'était pas considéré comme un élément important du système de commandes de vol. Ils se sont concentrés sur d'autres fonctions qu'ils jugeaient plus importantes pour la sécurité, comme un système d'atterrissage automatique. Lors de réunions avec des représentants de Boeing dans un bureau de la FAA dans la région de Seattle vers 2013, le constructeur de l'avion a décrit le système comme étant simplement quelques lignes de code logiciel, selon M. Reed, l'ancien ingénieur de la FAA qui a participé à ces discussions. La compagnie a expliqué comment un seul capteur qui mesurait l'angle du nez de l'avion déclencherait le MCAS, a rappelé M. Reed, mais a fait valoir qu'une défaillance était peu probable et que le système n'entrerait en action que dans des conditions extrêmes. "Arrêtons de déconner sur les chances que cela se produise rarement ", se souvient M. Reed en disant. "Si ça peut arriver, ça arrivera." Boeing a attribué au MCAS une cote de danger technique " majeur " au cours des opérations quotidiennes, ce qui signifie qu'il était peu probable que sa défaillance entraîne la mort ou la perte de l'avion. La FAA n'exige pas la présence de plusieurs capteurs pour cette désignation, en supposant que l'équipage puisse faire face à toute défaillance. Boeing a dit qu'un autre capteur aurait ajouté une complexité inutile. D'autres systèmes des anciens 737 s'appuyaient sur des capteurs simples, selon d'anciens ingénieurs de Boeing et d'autres familiers avec la conception. Le porte-parole de Boeing a déclaré qu'un seul capteur " respectait toutes les exigences de certification et de sécurité ", et qu'une formation supplémentaire éventuelle n'était pas prise en compte lors de l'évaluation des risques MCAS. Dès le départ, les documents d'évaluation de la sécurité fournis par Boeing à la FAA supposaient que les pilotes seraient en mesure de faire face aux ratés d'allumage. Les organismes de réglementation ont endossé cette décision, de même que le capteur unique. Les règles de certification de la FAA en vertu desquelles le MAX a été autorisé à voler supposent que les pilotes réagissent correctement à certaines urgences 100 % du temps. Dans le cadre de ses calculs, Boeing a décidé qu'il n'avait pas besoin d'informer les équipages du poste de pilotage au sujet du MCAS ou de son fonctionnement. Au cours des premières phases de conception, Boeing s'est référé au système par son nom dans un projet de manuel, dont certaines parties ont été examinées par le Journal, et a expliqué de façon générale ce qu'il était censé faire. Ces références ont disparu avant d'être transmises aux compagnies aériennes. La compagnie a estimé que les pilotes s'étaient entraînés pendant des années pour régler un problème connu sous le nom de stabilisateur d'emballement qui peut aussi forcer le nez de l'avion à plonger. La réponse correcte à un raté d'allumage du MCAS était identique. Les pilotes n'avaient pas besoin de savoir pourquoi. Vers la fin du processus de conception, cependant, Boeing a donné plus d'autorité au MCAS. Les pilotes d'essai de la compagnie et de la FAA ont découvert que les commandes de la MAX ne se raidissaient pas au besoin pendant certaines manœuvres à basse vitesse, selon des personnes qui connaissent bien la conception du MCAS. Ils ont suggéré d'étendre le MCAS pour qu'il fonctionne à des vitesses plus basses afin que le MAX puisse satisfaire aux règlements de la FAA, qui exigent que les commandes d'un avion fonctionnent sans à-coups, avec des pressions de plus en plus fortes à mesure que les pilotes se replient sur le manche. Pour ajuster le MCAS à des vitesses plus basses, les ingénieurs ont quadruplé la quantité que le système pouvait déplacer le stabilisateur de façon répétée, par incréments de 2,5 degrés. Les changements ont fini par jouer un rôle majeur dans les accidents de Lion Air et d'Ethiopie. Cependant, après avoir augmenté la puissance du système, Boeing n'a pas soumis une nouvelle évaluation de la sécurité à la FAA, selon des gens qui connaissent bien la question. Alors qu'un des meilleurs pilotes de la FAA était au courant des changements, d'autres fonctionnaires étaient dans l'ignorance et certains disent maintenant qu'une évaluation de sécurité mise à jour aurait pu permettre de trouver des problèmes. L'évolution du système et l'absence d'une évaluation actualisée de la sécurité ont déjà été signalées par le Seattle Times. La FAA a dit que Boeing n'était pas tenu de mettre à jour le document. Les hypothèses concernant la réaction du pilote sont restées les mêmes, même si un raté d'allumage pouvait maintenant mener à une bataille mortelle entre le pilote et la machine. Le porte-parole de Boeing a déclaré que les ingénieurs avaient déterminé que les changements n'avaient pas eu d'incidence sur l'évaluation globale des risques, indiquant que la compagnie avait informé la FAA et les organismes de réglementation internationaux sur le MCAS, y compris sa configuration finale, à plusieurs reprises. Ces détails, y compris l'autorité élargie du système à basse vitesse, ont été mentionnés dans une lettre et dans un certain nombre de présentations de Boeing aux responsables de la FAA qui surveillaient le MAX, selon les personnes qui ont été informées de ces communications. Mais les hauts responsables de la FAA à Washington n'en ont pas été informés, et beaucoup d'autres au sein de l'agence ont continué à dépendre des descriptions initiales de Boeing sur le MCAS. Les experts en formation de la FAA, ignorant que le MCAS avait été rendu plus puissant, ont finalement décidé que les caractéristiques de maniabilité de la MAX étaient suffisamment proches de celles des 737 précédents pour que les pilotes puissent apprendre les changements en quelques heures sur un ordinateur portable ou une tablette. Il est entré en service en 2017. Southwest Airlines, le premier et le plus gros client de l'avion, a suivi l'exemple de Boeing et a supprimé le MCAS des manuels et des procédures d'urgence qu'il avait conçus pour ses pilotes. D'autres transporteurs ne l'ont pas mentionné non plus. Le 28 octobre 2018, une alarme appelée vibreur de manche s'est déclenchée lors d'un vol Lion Air 737 MAX entre Denpasar (Indonésie) et Jakarta, faisant vibrer fortement l'une des commandes de l'un des pilotes, ce qui a signalé un décrochage aérodynamique. Le MCAS a poussé le nez de l'avion. Des données erronées provenant d'un capteur défectueux avaient déclenché une fausse alarme de décrochage et avaient causé des ratés d'allumage du MCAS. L'équipage de conduite perplexe a consulté un manuel de référence rapide et a suivi d'autres étapes d'urgence avant de reprendre le contrôle de l'avion en exécutant la liste de vérifications d'un stabilisateur à emballement. Le MCAS a alors été désactivé et l'équipage a volé manuellement pendant le reste du voyage. Les responsables de l'aviation indonésienne ont déclaré que les pilotes avaient du mal à trouver une solution parce qu'ils avaient du mal à diagnostiquer le problème. "C'est l'instinct. Pas dans le livre", a déclaré Avirianto, directeur de la navigabilité et des opérations aériennes du ministère des Transports, qui utilise un seul nom, comme de nombreux Indonésiens. L'équipage et les mécaniciens du poste de pilotage n'ont pas noté la gravité du problème dans les registres de maintenance. Le lendemain, le même avion a décollé de Jakarta que le Lion Air Flight 610 avec le capteur défectueux. L'équipage de conduite a immédiatement fait face au même problème. Le nez a été poussé à plusieurs reprises vers le bas. L'équipage s'est opposé au système environ deux douzaines de fois, à l'aide d'interrupteurs au pouce sur les commandes. Mais les pilotes n'ont jamais suivi toute la procédure d'urgence qui aurait permis d'arrêter le MCAS. Après 11 minutes dans les airs, l'équipage a perdu le contrôle et l'avion s'est écrasé dans la mer. Plusieurs jours après l'accident, Kevin Greene, pilote d'essai technique en chef de la FAA pour le MAX, a déclaré à une douzaine de représentants de l'agence lors d'une conférence téléphonique que le MCAS était soupçonné d'avoir joué un rôle dans l'accident, selon une personne familière avec la réaction de l'agence. "Qu'est-ce que le MCAS ?" a demandé un fonctionnaire de la FAA, d'après les gens qui connaissent l'appel. La FAA a refusé de mettre M. Greene à disposition pour commentaires. Les représentants de l'Agence ont été surpris d'apprendre que des documents versés aux dossiers de son bureau de la région de Seattle ne mentionnaient pas le fonctionnement de la version améliorée du MCAS, selon des personnes au courant de la question. Ces documents décrivaient le MCAS comme ayant le quart du contrôle qu'il avait maintenant et ne mentionnaient pas qu'il avait tiré à plusieurs reprises. À peu près au même moment, une évaluation interne de la FAA a déterminé que le SCGA plus robuste posait un risque déraisonnablement élevé pour la sécurité, un risque qui pourrait entraîner un mauvais fonctionnement semblable sur un autre MAX en quelques mois. Boeing a décidé pour la première fois de détailler la fonction du MCAS dans un bulletin destiné aux compagnies aériennes. Le constructeur et la FAA ont également rappelé aux pilotes la procédure d'urgence. Cela devait permettre à Boeing d'avoir le temps de travailler sur une solution permanente : un correctif logiciel qui inclurait la comparaison des données des deux capteurs embarqués. Malgré la confusion qui régnait dans le poste de pilotage de Lion Air, les dirigeants de la FAA ont continué à appuyer la confiance de Boeing dans une réaction rapide et infaillible du pilote, selon un fonctionnaire de la FAA qui a participé aux délibérations. La compagnie et la FAA ont assuré au public que le MAX était entre-temps sûr de voler. Dans les semaines qui ont suivi l'écrasement, des pilotes de l'extérieur, des fonctionnaires de la FAA et des enquêteurs de sécurité américains ont été appelés pour aider les ingénieurs de Boeing à vérifier de nouveau leurs hypothèses concernant l'intervention des pilotes, ont déclaré des gens qui connaissent bien la question. Les essais en simulateur ont révélé qu'un raté d'allumage du MCAS produisait plus d'alarmes que ce que les pilotes verraient avec un stabilisateur d'emballement typique, a déclaré la personne qui connaissait bien la réaction de la FAA. Ce qui a surpris les responsables de la FAA, selon cette personne, c'est une démonstration qui a montré ce qui se produirait si les pilotes ne prenaient pas les mesures prévues dans les hypothèses de conception de Boeing - plus de deux ratés d'allumage du MCAS pouvaient pousser l'avion si fort qu'il est devenu incontrôlable et risque de finir en catastrophe. "Cela nous a fait réaliser que c'était assez grave, a dit la personne. Malgré tout, les pilotes qui ont participé à ces séances de simulation ont réagi comme prévu, des gens qui connaissaient bien les résultats ont dit qu'ils avaient exécuté la procédure d'urgence de Boeing correctement et à temps. Personne... ne s'est éloigné en disant : " Il y a une erreur ici ", a dit l'une des personnes qui connaissent bien la conception du MCAS. Pourtant, les tests ont laissé les responsables de l'entreprise avec le sentiment : "OK, on voit que c'est déroutant, et on a deux équipages de conduite qui ont réagi différemment de ce à quoi on aurait pu s'attendre." La FAA a convenu qu'aucun changement urgent n'était nécessaire. La flotte de MAX a continué à voler sans restrictions ni formation supplémentaire pour les pilotes. Historiquement, la philosophie d'ingénierie de Boeing a toujours placé les aviateurs au centre de toutes les nouvelles conceptions - s'assurant que les pilotes pouvaient passer outre les commandes de l'ordinateur - tout en adoptant l'automatisation pour en tirer des avantages en matière de sécurité. L'année précédant l'écrasement de Lion Air était l'année la plus sûre au monde dans l'histoire du transport aérien commercial. Les compagnies aériennes américaines ont perdu un seul passager au cours d'une décennie environ. Du 747 gros-porteurs des années 70 aux derniers modèles 777 et 787 à gros porteurs, le concept s'est épanoui. Boeing s'enorgueillissait de construire des avions de ligne qui permettaient aux équipages de surmonter presque toutes les fonctions automatisées sans avoir à prendre des mesures supplémentaires pour désactiver les systèmes sous-jacents. Même si l'automatisation a aidé les pilotes à faire face à des problèmes allant de pannes de moteur au décollage à une vitesse excessive pendant les atterrissages, ils ont conservé le contrôle ultime. Depuis la fin des années 1990, cependant, les enquêteurs américains sur les accidents ont reconnu que les réactions des pilotes dans le monde réel ne sont pas toujours à la hauteur des attentes de la FAA. "Benjamin Berman, un ancien membre du personnel du National Transportation Safety Board qui a enquêté sur l'écrasement d'un USAir 737 près de l'aéroport de Pittsburgh en 1994, a fait valoir dans un document de 2003 qu'il n'accorde aucune considération à la performance humaine imparfaite. Les règles de la FAA supposent généralement que " l'humain interviendra de manière fiable à chaque fois ", a ajouté M. Berman, qualifiant cette hypothèse d'" hypothèse irréaliste pour la performance humaine ". En 1996, une étude de la FAA portant sur un sous-ensemble de pilotes d'avions à hélices expérimentés a révélé que seulement un sur 26 avait réagi à une situation d'urgence similaire avec un stabilisateur en quatre secondes. Une étude réalisée en 2008 pour la FAA, l'une des plus récentes, a révélé que les pilotes professionnels participant à des essais sur simulateur devenaient parfois confus lorsqu'ils étaient confrontés à des échecs inconnus et a réitéré que les normes de certification étaient irréalistes. Il y a beaucoup d'accidents où " les pilotes auraient théoriquement dû pouvoir sauver la situation, mais ils ont pris la mauvaise décision ou n'ont rien fait ", a déclaré Tony Lambregts, un ingénieur de la FAA à la retraite qui a étudié l'interaction entre les gens et les machines. Boeing a aggravé le problème avec le MAX, a-t-il dit, en n'informant pas les pilotes de l'existence du MCAS au départ. "Les pilotes n'étaient désespérément pas préparés à faire face à cela ", a déclaré M. Lambregts. "Ils n'avaient pas été suffisamment instruits et entraînés pour cela." Une chose dont Boeing n'a pas tenu compte, ont dit des pilotes et certains représentants de la FAA, c'est qu'il existe différentes méthodes pour redresser un avion de ligne dont le nez est pointé trop bas. Certains pilotes utilisent les interrupteurs sur les commandes de différentes façons, et bon nombre d'entre eux peuvent instinctivement tirer sur l'étrier pour relever le nez. Dans les 737 précédents, le fait de tirer sur le manche a également désactivé un autre système de commande de vol automatisé et a permis aux pilotes de voler manuellement. Boeing n'a pas dit aux pilotes que la MAX était différente : Lorsqu'ils ont tiré sur les commandes, le nez pouvait se relever, mais il n'a pas arrêté le MCAS, ce qui pouvait entraîner des ratés d'allumage et pousser le nez vers le bas. La conception du MCAS exigeait le changement, selon des personnes familières avec le sujet. Au fur et à mesure que les détails de l'écrasement de l'avion Lion Air se répandaient, les pilotes ont insisté auprès de Boeing pour savoir pourquoi ils avaient été tenus dans l'ignorance. À la fin de novembre, des représentants de Boeing, dont Mike Sinnett, vice-président de la stratégie des produits, Craig Bomben, pilote principal, Allan Smolinski, directeur des ventes pour les Amériques, et John Moloney, directeur de la politique des transports, ont visité le syndicat des pilotes d'American Airlines à Fort Worth au Texas. Les pilotes voulaient savoir pourquoi Boeing avait exclu le MCAS de ses manuels, à l'exception d'une mention dans le glossaire, alors qu'on s'attendait à ce qu'il soit l'ultime système d'arrêt d'urgence non automatisé pour le système. "Nous sommes l'élément humain ", leur a dit le capitaine Mike Michaelis, alors président du comité de sécurité du syndicat, d'après un enregistrement. M. Sinnett a demandé aux pilotes pourquoi ils avaient besoin de savoir si le MCAS ou un autre problème poussait le nez de l'avion. "Nous avons du mal avec ça", a dit M. Sinnett. "S'il y a trois, quatre ou cinq choses qui pourraient causer une fuite, pourquoi avez-vous besoin de savoir laquelle avant d'opérer la procédure ?" "Celui-ci en particulier est masqué par tant d'autres distractions", a répondu un pilote. "Je pense que c'est très unique." Comme il n'est pas fait mention du MCAS dans le manuel, ni de la façon dont il pourrait échouer, de nombreux pilotes pourraient avoir de la difficulté à trouver l'intervention appropriée en cas d'urgence. Quatre mois après la réunion, le vol 302 d'Ethiopian Airlines allait prouver le bien-fondé de façon mortelle. En avertissant les compagnies aériennes au sujet du MCAS après l'écrasement du Lion Air, Boeing et la FAA ont pris note des alertes qui pouvaient aider à diagnostiquer un mauvais fonctionnement, y compris une alerte qui figurait sur les modèles 737 précédents, appelée "AOA Disagree". Il était censé informer les pilotes lorsque les deux capteurs "d'angle d'attaque" de la MAX affichaient des valeurs différentes. Même si le MCAS n'utilisait que les données d'un seul système, d'autres systèmes embarqués pouvaient comparer les deux et avertir les pilotes. "Veuillez noter que s'il y a un autre message connexe comme un désaccord de l'AOA ou s'il y a une différence de vitesse, la liste de vérification du stabilisateur de dérive doit d'abord être faite avant de passer aux autres listes de vérification," a déclaré le Cne Theodros Asfaw Tilahun, pilote gestionnaire pour Ethiopian Airlines, le 8 novembre, peu après le crash aérien Lion, par courriel. Le problème, c'est que cette fonction d'alerte n'était pas activée sur les avions MAX exploités par Ethiopian et de nombreuses autres compagnies aériennes. Un entrepreneur avait fait des erreurs dans un logiciel destiné à les activer, mais Boeing ne l'avait dit qu'à certaines compagnies aériennes. Boeing, qui maintient que les alertes ne sont pas des éléments de sécurité critiques, les a plutôt facturés dans le cadre d'un forfait optionnel. Le porte-parole de Boeing a déclaré que Ethiopian ne l'avait pas acheté, notant que l'un des bulletins du constructeur de l'avion, après l'accident de Lion Air, indiquait que les alertes ne fonctionneraient qu'avec ce paquet. La compagnie aérienne n'a pas répondu aux demandes de commentaires. Parmi les destinataires du courriel au sujet de l'absence d'alerte se trouvait M. Getachew, le capitaine qui s'est débattu avec un MCAS qui a mal tiré le 10 mars. Pendant cette lutte désespérée, l'équipage a éteint le MCAS pour le rallumer plus tard. Environ cinq minutes après le décollage, le 737 MAX condamné a percuté la terre brune d'une ferme près de Bishoftu, en Ethiopie, à plus de 550 miles à l'heure.

Vu la faible disponibilité des F-35 il vaut mieux utiliser les quelques avions en état de voler à faire autre chose que du CAS, surtout que l'A 10 bien que moins cher le fait mieux que le F-35.

Il y a 18 mois on n'était pas en train de se dire qu'il était possible qu'un tel contrat soit signé dans 4 mois.

Non, c'est en cas de delocalisation chez HAL qu'ils ne seront pas garanti parce que HAL n'acceptait pas le contrôle qualité de Dassault, mais si délocalisation chez DRAL dont Dassault est actionnaire à 49 % ce n'est plus pareil.

le rouble a été dévalué de 250 %

Oui mais là tu confond assemblage et production, on aurait eu un pourcentage de la production en fonction des besoins nationaux même si ensuite on aurait assemblé les avions qu'on aurait réussi à exporter. Et il n'est pas dit qu'on en aurait exporté autant ni que l'Inde par exemple aurait été dans notre territoire.

Randomradio travaille au DRDO et voilà ce qu'il dit: Traduit avec www.DeepL.com/Translator

L'exportation n'est pas une fin en soi, c'est juste un moyen de produire plus d'avion pour amortir le développement. En fin de compte, Eurofighter ne produit que 623 avions ce qui fait 156 avions par pays. Si la France avait participé au programme européen, il aurait fallu produire 623 + 225 + 96 avions, soit 944 avions, compte tenu de l'état actuel des commandes prévisibles. Dans ces conditions, la France aurait produit 944/5 = 189 avions. Alors qu'en ayant un programme national, nous devons produire 225+96 = 321 avions. C'est plus intéressant, moins coûteux et cela nous permet aussi de préserver notre savoir-faire.

C'est vraiment des petits joueurs: 500 millions d'euros, c'est trop cher!

“Each HAL-built Su-30MKI fighter costs around $70.3 million, where as a Russia-supplied fighter costs around $42.15 million,” the senior Air Force official said.

China Prepares Its “Nuclear Option” In Trade War https://oilprice.com/Energy/Energy-General/China-Prepares-Its-Nuclear-Option-In-Trade-War.html Traduit avec www.DeepL.com/Translator La Chine prépare son "option nucléaire" dans la guerre commerciale Par Simon Watkins - 13 août 2019, 18h00 CDT Alors que la guerre commerciale avec les États-Unis continue de s'intensifier, la Chine s'est de nouveau engagée avec l'Iran sur trois projets clés et évalue l'utilisation de ce que Washington et Beijing appellent l'" option nucléaire ", a déclaré la semaine dernière à OilPrice.com une source importante du secteur pétrolier et gazier qui travaille étroitement avec le ministère du pétrole de l'Iran. Pour le premier de ces projets - la phase 11 du champ gazier super-géant non associé de South Pars (SP11) - le directeur général de la Pars Oil and Gas Company (POGC) a déclaré la semaine dernière que les discussions avaient repris avec les promoteurs chinois pour faire avancer le projet. A l'origine, il avait fait l'objet d'un vaste contrat signé par le groupe français Total avant de se retirer en raison de la réimposition de sanctions américaines contre l'Iran, mais les négociations avaient bien avancé avec la China National Petroleum Corporation (CNPC) pour prendre le relais en matière de développement. Selon le contrat initial, la CNPC s'était vu attribuer la participation de 50,1 % de Total dans le champ lorsque la société française s'est retirée, soit 80,1 % du site, le solde étant détenu par la société iranienne Petropars Company. Dans le même temps, l'Iran cherchait désespérément à accélérer le développement des gisements dans sa région pétrolifère du Karoun occidental, y compris l'Azadegan du Nord, l'Azadegan du Sud, le Yaran du Nord, le Yaran du Sud et le Yadavaran du Sud, afin d'optimiser les flux pétroliers avant que les exportations américaines soient encore freinées. Cependant, la Chine, qui n'était à l'époque qu'au début de la guerre commerciale avec les États-Unis, détestait ignorer complètement toutes les sensibilités américaines lorsqu'elle s'est rendue en Iran, mais se considérait également comme un partenaire de longue date de la République islamique, sans parler d'être toujours consciente de la nécessité d'assurer la diversité de son approvisionnement énergétique. A ce moment-là, la Chine a convenu d'un compromis avec les Etats-Unis qu'en échange de l'arrêt du développement actif du SP11, elle serait autorisée à poursuivre ses activités dans l'Azadegan du Nord et serait en mesure de poursuivre le développement du Yadavaran - le deuxième grand projet chinois en Iran. La Chine a déclaré aux États-Unis que sa participation continue à l'Azadegan du Nord pouvait facilement être justifiée auprès de quiconque pourrait être intéressé - comme les médias grand public - par le fait qu'elle avait déjà dépensé des milliards de dollars pour développer la deuxième phase du champ de 460 kilomètres carrés. De même, la Chine a déclaré à l'époque que ses activités en cours sur Yadavaran pouvaient être justifiées par le fait que le contrat initial avait été signé de bonne foi en 2007, bien avant le retrait des États-Unis de l'accord nucléaire en mai 2018 et qu'elle avait donc, juridiquement parlant, tout à fait le droit de poursuivre ses activités. Le troisième des grands projets en suspens de la Chine en Iran a été la construction du terminal d'exportation de pétrole de Jask, qui ne se trouve pas dans le détroit d'Ormuz ni même dans le golfe Persique, mais plutôt dans le golfe d'Oman, ce qui est crucial, en particulier dans la situation sécuritaire actuelle. Même avant les nouvelles sanctions américaines, le terminal d'exportation de Kharg n'était pas idéal pour les pétroliers, car l'étroitesse du détroit d'Ormuz les oblige à le traverser très lentement. Avec les nouvelles sanctions en vigueur et les saisies régulières de pétroliers, la Chine n'aurait d'autre choix que d'envoyer au moins deux de ses propres navires de guerre dans le Golfe pour protéger leur passage ou cesser complètement d'acheter du pétrole iranien, ce que Beijing ne veut pas faire. Ainsi, selon les plans, un oléoduc d'environ 2 milliards de dollars américains d'une longueur de 1 000 kilomètres reliera Guriyeh dans le district rural de Shoaybiyeh-ye Gharbi, dans la province du Khuzestan (sud-ouest de l'Iran), au comté de Jask, dans la province de Hormozgan (sud-ouest), avec tout financement supplémentaire nécessaire pour que la Chine puisse fournir rapidement à l'Iran les ressources nécessaires. Il est également prévu de construire à Jask une première vingtaine de réservoirs de stockage d'une capacité de 500 000 barils de pétrole chacun, ainsi que des installations d'expédition connexes, pour un coût d'environ 200 millions de dollars américains. Dans l'ensemble, Jask a l'intention d'avoir la capacité de stocker jusqu'à 30 millions de barils et d'exporter un million de barils de pétrole brut par jour. Il est également prévu de construire un grand complexe pétrochimique et de raffinage à Jask, le marché principal des pétrochimiques produits - essence, gazole, carburéacteur, soufre, butadiène, éthylène et propylène, et mono-éthylène glycol - étant à nouveau la Chine. Selon un commentaire récent du directeur des projets de la National Petrochemical Company iranienne, Ali Mohammad Bossaqzadeh, le projet serait construit et géré par Bakhtar Petrochemicals Holding, bien que d'autres sociétés étrangères puissent y participer. En fait, selon la source iranienne, la Chine a également offert d'envoyer en Iran autant d'ingénieurs et d'autres professionnels que nécessaire pour un tel projet aussi longtemps que nécessaire. Cela dit, et consciente de l'influence qu'elle a eue sur l'Iran, l'un des rares pays encore prêts à s'engager dans le développement de ses champs de compétence au milieu de sanctions de plus en plus vigoureuses, la Chine a cherché à obtenir des édulcorants de l'Iran, et on lui en a donné. Afin de réactiver son développement du SP11, la Chine bénéficiera d'une remise de 17,25 % pendant neuf ans sur la valeur de l'ensemble du gaz qu'elle récupère. "Il s'agit de la valeur du gaz telle qu'elle est appliquée à la formule de rendement des coûts de CNPC par rapport à l'évaluation sur le marché libre, et actuellement la valeur actuelle nette du site est de 116 milliards de dollars US ", a déclaré à OilPrice.com la source iranienne. Pour sa part, la Chine a accepté d'augmenter la production de ses champs pétroliers dans la région du Karoun occidental - y compris l'Azadegan du Nord et le Yadavaran - de 500 000 bj supplémentaires d'ici la fin 2020. Cela concorde avec le plan de l'Iran d'augmenter le taux de récupération de ces gisements du Karoun occidental qu'il partage avec l'Irak, qui est actuellement de 5 % (contre 50 % pour l'Arabie saoudite). "Pour chaque augmentation de un pour cent, le chiffre des réserves récupérables augmenterait de 670 millions de barils, soit environ 34 milliards de dollars de revenus avec du pétrole même à 50 dollars le baril ", a déclaré la source iranienne. S'il y a un nouveau refoulement des États-Unis sur l'un ou l'autre de ces projets chinois en Iran, Beijing invoquera alors en force l'" option nucléaire " de vendre la totalité ou une partie importante de ses 1,4 billion de dollars américains de bons du Trésor américain, une grande partie du papier devant être vendu en septembre sur cette base. Cette détention massive de ces obligations - par laquelle les États-Unis financent leur économie et qui est un facteur important tant pour la valeur du dollar que pour la santé des entreprises internationales américaines en particulier - a déjà été utilisée comme monnaie d'échange par la Chine, surtout quand elle se sent menacée. En 2007, juste avant la grande crise financière, un certain nombre de hauts responsables chinois de divers groupes de réflexion gérés par l'État - par l'intermédiaire desquels la Chine signale souvent ses grandes menaces géopolitiques - ont déclaré que la vente à grande échelle de cet énorme portefeuille de bons du Trésor entraînerait un effondrement du dollar, une forte hausse des rendements obligataires, l'effondrement du marché immobilier et le chaos boursier. Une telle tactique s'inscrirait parfaitement dans la stratégie globale de la Chine visant à ce que le renminbi remette en question le statut du dollar américain comme principale monnaie de réserve mondiale et comme principale monnaie pour les transactions énergétiques mondiales. "Le séquençage prévu de longue date était l'inclusion du renminbi dans la combinaison DTS (droits de tirage spéciaux), qui s'est produite en 2016, l'utilisation croissante comme monnaie de négociation, qui a suivi, l'utilisation comme monnaie clé d'une bourse internationale de l'énergie, qui a eu lieu avec la création de la Shanghai International Energy Exchange, l'an dernier et les appels des grands producteurs pétroliers et autres grandes nations commerciales à l'utiliser depuis quelques années, a dit le responsable d'un hedge fund sur marchandises de New York, OilPrice.com, dans le cadre du rapport de la Bourse de l'énergie de Shanghai, qui est devenue le renminbi, l'année passée, et l'appel des principaux producteurs de pétrole et d'autres grands pays commerciaux à l'utiliser depuis quelques années ". Tout récemment, Leonid Mikhelson, directeur général de Novatek, un grand pétrolier russe, a déclaré que les ventes futures à la Chine libellées en renminbi sont à l'étude et que les sanctions américaines accélèrent le processus par lequel la Russie tente de se détourner du commerce du pétrole et du gaz en dollars américains et les dommages qui pourraient en découler. "Cette question fait l'objet de discussions depuis un certain temps avec les principaux partenaires commerciaux de la Russie, comme l'Inde et la Chine, et même les pays arabes commencent à y réfléchir... S'ils créent des difficultés pour nos banques russes, tout ce que nous avons à faire, c'est de remplacer les dollars ", a-t-il dit. "La guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine ne fera qu'accélérer le processus ", a-t-il ajouté. La guerre commerciale avec les États-Unis, cependant, est peut-être la raison même pour laquelle cette politique n'est pas poussée actuellement par la Chine, a déclaré Rory Green, économiste asiatique pour TS Lombard à OilPrice.com la semaine dernière. "Avec l'affaiblissement du renminbi, qui devrait atteindre 7,50 pour un dollar américain si les États-Unis imposent des droits de douane de 25 % sur toutes les exportations chinoises, il est plus difficile pour la Chine de persuader les grands producteurs de pétrole comme la Russie, l'Iran, l'Irak, le Venezuela, de se détourner du dollar, a-t-il dit. "Pour la Chine aussi, le moment n'est pas tout à fait opportun, car son recours au financement en eurodollars est actuellement important, elle a beaucoup d'obligations libellées en dollars à court terme et sa balance des paiements a besoin d'un profil de demande américaine relativement sain, mais la Chine veut sortir du système dollar et c'est la direction générale du voyage, a-t-il conclu. Par Simon Watkins pour Oilprice.com

ou plus si affinité...

Normal c'est dans le sujet Eurofighter!

Bon si tu estime que ça pourrait être fait avant la fin de l'année, soit 4 mois, tu multiplie par 8 pour avoir du temps Indien, soit 32 mois et ça te mène à Avril 2022. Soit peu de temps avant la fin des livraisons des Rafale déjà commandés. Mais Dassault peut attendre il a des Rafale Qataris et Français à produire en plus des Indiens.

randomradio said: The Swiss contest is simple. Kick the Gripen out for not being mature. Tell the Americans they are only interested in European aircraft. Inform the Europeans their EFT doesn't have an AESA radar. Buy Rafale. Gautam said: Just wish we did that with our MMRCA 2.0 randomradio said: That's simple as well. Tell the Europeans, no AESA. Tell the Americans their jets are too old. Tell the Swedes their jet has only one engine. Tell the Russians we already have the jets they are trying to sell us. Tell the French to start producing Rafales in India even before evaluations start. vstol Jockey said: would like to add one more point to it. tell all of them, we are already flying tailor made Rafale for IAF with enhancements paid for by India, whole we need to pay again for India specific changes to any new aircraft. so the deal goes to Rafale. Combien d'années on est resté avec un contrat MMRCA "presque" signé?

La signature est le 21 Septembre. Pour le nombre c'est comme pour le Qatar, c'est 1. C'est une étape importante car cela veut dire que le client convient que Dassault a réussi à produire un avion conforme à ses promesses, ensuite tu n'as plus qu'à produire des avions identiques à celui qui a été accepté. C'est la livraison de batchs en Inde qui se fera par 4 ou 5.

Boeing voit ses livraisons chuter de 38% à fin juillet La situation du constructeur aéronautique devient de plus en plus tendue. Tandis que les 737 MAX s'accumulent dans ses «parkings », Boeing doit défendre son dossier devant un nouveau patron de la FAA, l'autorité de l'aviation civile américaine, qui a promis de se montrer intransigeant. https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/boeing-voit-ses-livraisons-chuter-de-38-a-fin-juillet-1124208#utm_source=newsletter&utm_medium=email&utm_campaign=re_8h-20190814

Le temps Indien @herciv, le temps indien.

Voilà une information qu'elle est sur les forum indiens: 200 #Rafale coming. Deal almost finalized with Govt of #France . Chota Bhai out. DRAL will become DAIL( Dassault aviation India limited) with GOI as 50% partner . Firm will be independent of @HALHQBLR . Dassault will help with GHATAK & AMCA. Wait & watch! Traduction: 200 #Rafale à venir. L'accord est presque finalisé avec le gouvernement de #France . Chota Bhai terminé. DRAL deviendra DAIL (Dassault aviation India limited) avec GOI comme partenaire à 50%. La firme sera indépendante de @HALHQBLR . Dassault aidera avec GHATAK & AMCA. Attendez et regardez ! Mais la source n'est pas assez sérieuse pour qu'on le considère vraiment. https://twitter.com/Aryanwarlord Q1 How credible is this info? A- Comes from a former @IAF_MCC officer who was part of MMRCA selection process . Currently with BJP. Ninjamonkey‏ @Aryanwarlord 2h2 hours ago Q2- How 200? A- 114 MMRCA+ 57 IN + 29 to replace M2000 in early 2030's. The 29+36 #Rafale will replace the entire M2000 fleet. Ninjamonkey‏ @Aryanwarlord 2h2 hours ago Q3 Money? A- Deal value estimated at nearly $30Bn spread over 12-13 yrs starting 2022. The GOI will be a 50% partner ,also Dassault has committed to increase local sourcing to upto 75% of jet value for the later 150 aircraft. Means this will pump money into #India . Ninjamonkey‏ @Aryanwarlord 2h2 hours ago Q4- FCAS? A- Very nascent stage as on date, could go either way. There is a better chance the AMCA will become a joint project with Dassault. Ninjamonkey‏ @Aryanwarlord 2h2 hours ago Q-Civilian business falcons? A- Likely to continue as usual. The GOI will be a sleeping partner in DAIL with most management decisions being taken by @Dassault_OnAir . Ninjamonkey‏ @Aryanwarlord 2h2 hours ago Q- Why will chota let go? A- He's pretty much bankrupt. Needs the cash.

La chaîne de puissance se compose de : Si on rapproche ça de On voit que les pertes dont ils parlent sont uniquement dans des conversions électriques et que donc la puissance de l'antenne radar elle même est de 9,31 kw inférieure aux 10 kw du RBE2.

Oui mais le texte de Wiki vient de la référence 89 qui dit: The number is in the hundreds : c'est un peu pauvre non? Et Euroradar semble quand même avoir fait marche arrière sur le GaN. Et comme ce texte est de 2014 le radar devait être "in front line" en 2017!!!

De ce que je comprends, Radar 1 et Radar 2 ont été remplacé par Radar 1+ qui a vocation à être utilisé par les anciens destinataires de Radar 1 et de Radar 2. Un des problèmes c'est que Radar 1 n'avait pas plus de porté que le Captor M, ils seraient donc passé de Radar 1 avec ~1000 T/R à Radar 1+ avec ~1200 T/R, je ne sais pas si Radar 2, qui maintenant remplace Radar 3 a gardé l'ambition de ~1400/1500 modules T/R de toute façon ça ne doit même pas être définis. Je crois qu'avec le repositionneur qui complique les circuits hydrauliques ils ont un problème d'extraction de chaleur qui empêche de mettre les 1500 modules, ce problème devrait être un peu moins critique avec des modules GaN car ceux ci ont un meilleur rendement, mais ça limitera la puissance à laquelle on pourra les utiliser. Pour l'instant il n'y a plus de module GaN prévus!

Je le pense aussi. Mais en fait on sait qu'il y aura du GaN un jour, mais on ne sait pas quand, on a vu des transparents de Thales montrant l'évolution prévue du RBE2 et j'ai cru que c'était pour F 4.2 mais ça n'a jamais été écris. Il semble que le prix des modules T/R est très chers. On m'avait même dit que le GaN serait d'abord sur les antennes SPECTRA dès F3R. Ceci dit ce qui est rapporté ici c'est juste ce qui a frappé le forumer, ce n'est pas forcément exhaustif. Je crois que l'interprétation de @Patrick est la bonne: http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1238004 En fait si, cela a été écrit: http://www.air-defense.net/forum/topic/20302-le-dieu-rafale-et-tous-ses-saints/?do=findComment&comment=1148480