Picdelamirand-oil

Marine : 57 RFI sorti avant celui de l'IAF. Formellement la marine a besoin de choisir son chasseur embarqué rapidement pour avoir un prétexte pour faire modifier les ascenseurs de l'IAC1. Mais une fois l'avion choisi l'achat est moins pressé que celui de l'IAF. (Ils leur suffira de dire qu'ils attendent F4.2 et que l'IAC1 soit opérationnel). Ce qui pourrait mettre de l'ambiance c'est l'Indian navy organisant des tests STOBAR sur leur tremplin à terrre.

Oui mais ils vont faire du cinéma pour étaler les dépenses. En plus ils veulent du F4.2! Pour ça il faudrait qu'il change de ministre de la défense, car c'est la copine du directeur en Inde de Lockheed Martin.

Non, ils attendent toujours que la mousson soit passée pour faire une grosse dépense parce que si la mousson n'est pas assez forte ils ont des dépenses prioritaires à faire qui impactent la grosse dépense.

Ils n'ont même pas émis le RFP, seulement le RFI. Non je pense aux 36 Rafale qu'ils doivent prendre en attendant que le processus de l'appel d'offre de 114 soit complet.

Août 2019....Mais c'est trop tôt pour qu'il nous commande 36 Rafale de plus! Il faut attendre que la Mousson soit passée!

Ce qui me perturbe, c'est que pour moi un des avantages des bancs de test (qui embarquent beaucoup de simulations) c'est qu'on peut y tester des pannes et des combinaisons de pannes sans être obligé de mettre réellement en panne un ou des équipement(s). Or l'enchaînement de pannes et de procédures qui a eu lieu me semble assez dangereux et donc il me semble préférable de s'y entraîner sur un simulateur plutôt qu'en réel. Ça devrait être un objectif des simulateurs de permettre l'entraînement des pilotes sur les séquences dangereuses. Est-ce que si ils avaient réduit la vitesse le trim manuel aurait été fonctionnel? et est-ce que de l'entraînement au simulateur aurait pu les entraîner à bien réagir?

Oui mais c'est d'avoir fait l'hypothèse que le MCAS était transparent qui est une erreur. Il y a peut être des modes, quand tout marche bien, où il est transparent, mais il y a aussi des modes (en particulier de panne) où il ne semble pas transparent, et ça l'analyse du système aurait pu le déceler. La bonne intégration d'un automatisme dans une chaîne humaine implique que l'homme et l'automatisme coopère pour arriver au résultat, mais là c'est une sorte de verrue que Boeing à rajouté sur la chaîne normale des 737 pour faire vite car il y avait la concurrence de Airbus, et ce système est un peu caché, et n'est pas vraiment coopératif car il a le dessus sur l'homme sauf si on le déconnecte, mais dans ce cas on déconnecte d'autre chose. C'est quand même assez mal fait. Alors quand c'est assez mal fait on peut rattraper un peu le coup en mettant l'accent sur la difficulté dans le simulateur et en éditant un programme de formation pour qu'on sache gérer les problèmes quand ils surviennent. Mais c'est tout le contraire que Boeing a fait car il ne voulait pas avoir un désavantage par rapport à Airbus sur les coûts de formation.

Mazette, j'aurais peur qu'il se paye le mirage qui est devant!

You've got to be kidding me.

Oui ça aide à surveiller la mer de chine méridionale

Apparemment Il n'a pas perdu:

Oui si Southwest perd 5 millions par jour pour 34 MAX alors mes 50 Millions couvrent 340 MAX, mais il y en a certainement plus en cause!

Boeing 737 MAX : la liste des compagnies candidates à l'indemnisation s'allonge J'estime à $ 50 Millions par jour l'ordre de grandeur des indemnisations avant négociation (pour moins).

Sale temps, les 737 MAX volent bas en ce moment!

Faits saillants des résultats du sondage Exit Poll : Presque tous les sondages prédisent une majorité à la NDA dirigée par le BJP La plupart des sondages de sortie prédisent une majorité à la coalition dirigeante de la NDA avec près de 300 sièges. ET en ligne|Mise à jour : 19 mai 2019, 20h32 IST Après près de deux mois de campagne électorale et sept phases de scrutin très animées, presque tous les sondages de sortie, y compris TimesNowVMR, Republic-CVoter, India Today et News Nation, ont donné une nette majorité à la NDA dirigée par le BJP avec près de 300 sièges ou plus, sur les 542 sièges Lok Sabha du total. Les sondages prédisent également que la NDA balaiera plusieurs États clés, dont l'Uttar Pradesh, le Bihar Maharashtra et le Madhya Pradesh. Cependant, il y a des cas où les sondages de sortie ont été faussés, mais avant les résultats définitifs du 23 mai, les sondages pourraient donner une tendance plus large quant aux personnes susceptibles de former le gouvernement. Il y a des cas où les sondages de sortie ont été très éloignés de la réalité (en 2004, les sondages de sortie prédisaient une victoire de la NDA, mais l'UPA est sortie victorieuse), mais il arrive aussi qu'ils fassent mouche (en 2014 Today's Chanakya a prévu 340 sièges pour la NDA et 291 pour le BJP). Traduit avec www.DeepL.com/Translator

Le problème principal que je vois maintenant c'est que Boeing voulait à tout prix qu'il n'y ait pas de formation complémentaire pour passer au 737 MAX, car c'était un argument commercial. Donc pas de simulateur spécifique au MAX ou très peu pas de nécessité de se former au MAX ou seulement avec une application sur ordinateur, pas de prise en compte sérieuse du MCAS dans les simulateurs, même ceux qui étaient spécifiques au MAX. Dans ce cas on ne peut pas trop reprocher aux pilotes d'avoir fait des erreurs.

T'a fini de tricher?

Je pense qu'on a envoyé que des B pour pouvoir embarquer des Suisses en place arrière.

8 sorties de 4h chacune ça fait 32H par jour, c'est pas mal Les indiens considère que le Rafale peut faire maximum 5 sorties par jour et c'est un max, c'est à dire avec des sorties courtes. Ils considèrent que d'autres avions de leur inventaire ne peuvent faire au maximum que 3 sorties par jour. Normalement sur un Rafale il faut 8 h de maintenance par heure de vol, alors si tu mets 8 techniciens et qu'ils arrivent à travailler sans se marcher dessus ils peuvent faire les 8 h de travail en une heure d'immobilisation, mais pour un SU30-MKI il faut 32 h de maintenance par heure de vol et là si tu mets 32 techniciens, on ne voit pas comment ils pourraient ne pas se marcher dessus.

Brexit, l'interminable tragédie de May Jeremy Corbyn, le chef du parti travailliste britannique, vient de jeter la dernière pelletée de terre sur l'espoir entretenu par la Première ministre Theresa May de présenter au parlement un texte de compromis sur le Brexit, négocié entre les Tories et le Labour, seul capable d'obtenir enfin un vote majoritaire. L'ombrageux leader de la gauche a déclaré que les discussions menées avec la titulaire du 10 Downing Street se terminaient sur un constat de désaccord. Du coup, Theresa May n'a pratiquement aucune chance d'obtenir le précieux quitus des parlementaires lorsqu'elle leur demandera une nouvelle fois d'approuver le texte ayant obtenu l'aval des Européens, début juin. Comme par ailleurs sa formation est donnée troisième dans les sondages précédant les élections européennes, derrière l'ubuesque Brexit Party de Nigel Farage et les troupes de Corbyn, il ne lui reste plus guère d'autre choix que d'annoncer d'ores et déjà qu'elle partira en tout état de cause après le vote de juin, ce qu'elle a fait mercredi dernier. Boris Johnson son éternel tombeur virtuel dans le camp conservateur a aussitôt lancé son OPA sur la succession, avec des chances médiocres de l'emporter. Quoiqu'il en soit le processus de désignation du nouveau leader tory prendra plusieurs mois, surtout si on se situe dans un contexte de crise, que ne manquerait pas de créer au sein de la formation de Margaret Thatcher l'énorme contre-performance en train de se profiler au scrutin européen. Après quoi, le Premier ministre qui émergera de ce grand déballage devra chercher sa légitimité probablement par un retour devant les électeurs. Dans cette hypothèse, la date du 31 octobre fixée comme date butoir pour la sortie effective du Royaume-Uni de l'Europe risque de s'avérer bien trop proche. Une fois encore, le gouvernement anglais va devoir solliciter un sursis, de quoi empoisonner les relations entre la France et l'Allemagne, Emmanuel Macron étant désormais hostile à tout report du Brexit, Angela Merkel se montrant beaucoup plus souple. Si malgré tout la sortie anglaise était retardée après le 31 octobre, le poison agirait sur le fonctionnement des institutions européennes, faussé par cette présence-absence britannique, fort embarrassante au moment de la nomination de la nouvelle Commission européenne. Face à cette situation inextricable, tout le monde pourrait finir par se résigner à un Brexit dur, la pire de solutions sur le plan économique: Macron n'avait pas tort d'évoquer l'essai intitulé "Les Somnanbules" où il est formidablement raconté comment " sans vraiment le vouloir" et sans savoir vraiment pourquoi l'Europe plongea dans la Première guerre mondiale. Elle est en train de vivre le même type d' enchainement qui la mène à ce dont personne, ou presque ne voulait: le "hard Brexit".

Comment tu fais pour réagir 3 fois?

Boeing's 737 defense a textbook mess BY DAVID FICKLING https://www.japantimes.co.jp/opinion/2019/05/07/commentary/world-commentary/boeings-737-defense-textbook-mess/#.XN7FyMgzbid Traduit avec www.DeepL.com/Translator NEW YORK - Depuis des décennies, les écoles de commerce enseignent à Johnson & Johnson la gestion du scandale du Tylenol de 1982 comme un exemple typique de bonne gestion de crise. A l'avenir, on peut s'attendre à ce que le traitement par Boeing Co. de ses deux crashs du 737 Max rejoigne le programme - comme un exemple de ce qu'il ne faut pas faire. Les ingénieurs de Boeing ont découvert des problèmes avec les capteurs d'angle d'attaque de l'avion dans les mois qui ont suivi la première livraison du modèle, mais dimanche la compagnie a déclaré qu' ils n'en ont pas fait part aux compagnies aériennes, aux organismes de réglementation ou même pour la haute direction où cela n'a été fait que bien plus tard. Le fait que nous obtenions encore des détails incomplets sur la situation - près de deux ans après la découverte des problèmes et six mois après l'écrasement de l'avion Lion en octobre dernier qui a attiré l'attention du public - est une inversion presque parfaite de la leçon sur le Tylenol. Lorsque Johnson & Johnson a découvert que quelqu'un ajoutait du cyanure au médicament antidouleur, il a retiré le produit des rayons et a suivi une politique de transparence maximale pour rassurer les clients. Par conséquent, elle est restée en avance sur l'évolution de l'histoire et, finalement, a regagné leur confiance. La réaction de Boeing a été tout à fait différente. Depuis plus d'un mois, des journalistes et des experts posent des questions sur les capteurs d'angle d'attaque et leur relation avec le système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre de Boeing (un dispositif automatisé conçu pour éviter que l'avion ne décroche). De nombreuses histoires ont montré comment les clients qui ont payé pour des fonctions supplémentaires ont été avertis lorsque les données des deux capteurs du 737 Max n'étaient pas d'accord - avec l'implication que les fonctions de sécurité essentielles n'étaient disponibles que pour ceux qui payaient plus. La réponse de Boeing à ce champ d'enquête a été que l'absence d'alerte de désaccord sur les avions de modèle de base n'était pas le résultat d'une politique de l'entreprise, mais d'un accident, et qu'une fois découvert, il a été jugé acceptable d'attendre une mise à jour du logiciel pour régler le problème. En d'autres termes, il ne laissait pas l'alerte déconnectée par vénalité, mais par pure incompétence. Passons en revue la litanie d'erreurs. Boeing a introduit une nouvelle fonction automatisée, le MCAS, qui dépend des données fournies par les capteurs d'angle d'attaque. Il a omis d'informer correctement les pilotes au sujet de cette nouvelle caractéristique, malgré la façon dont il a clairement modifié l'aérodynamique et la maniabilité de l'avion. De plus, la compagnie a accidentellement retiré une fonctionnalité qui avait auparavant alerté les pilotes en cas de défectuosité des capteurs de contrôle du MCAS. Par ignorance de ce deuxième problème, il a encore une fois omis d'informer les pilotes de la façon dont la configuration de leur poste de pilotage avait changé. C'est un gâchis, et c'est aggravé par le fait que les tergiversations de Boeing ressemblent à du déni. Avec 346 morts, la principale défense de l'entreprise se résume à ergoter sur la signification de l'expression "dispositif de sécurité". (De l'avis de Boeing, comme les données d'angle d'attaque ne constituent pas un élément central de l'affichage de vol classique d'un pilote, une alerte en cas de lectures erronées ne peut être considérée comme un élément de sécurité.) Voici une lecture alternative : Que vous les appeliez ou non dispositifs de sécurité, les indicateurs indiquant aux pilotes que quelque chose d'inattendu arrive à l'avion peuvent faire la différence entre la vie et la mort. Grâce aux innovations des constructeurs aérospatiaux, dont Boeing lui-même, les avions sont aujourd'hui extrêmement sûrs. Ils ne perdent le contrôle en vol que dans des circonstances extrêmement inhabituelles et imprévisibles. Par conséquent, les pilotes ressemblent souvent davantage à des enquêteurs qu'à des conducteurs - la plupart d'entre eux sont nécessaires lorsque quelque chose ne va pas. Lorsque cela se produit, ils n'ont peut-être que quelques secondes pour résoudre le problème ; ils ont donc besoin d'autant d'informations que possible au bout de leurs doigts. Lorsque le vol 447 d'Air France s'est écrasé au large des côtes brésiliennes en 2009, tuant 228 personnes, le problème initial a été causé par une série d'événements étonnamment similaires - des lectures de vitesse contradictoires qui ont fait que le pilote automatique s'est débrayé d'une façon qui semble avoir laissé l'équipage, volant dans l'obscurité, incapable de discerner ce qui allait mal. Trop d'information risque d'accabler les pilotes dans une situation tendue ; les priver d'information peut être tout aussi dangereux. Pourquoi le comportement de Boeing est-il si différent de celui de Johnson & Johnson ? L'un des avantages de la compagnie pharmaceutique est que les empoisonnements au Tylenol n'étaient pas de sa faute et qu'elle avait donc peu à perdre à être aussi ouverte que possible. Dans le cas du Boeing 737 Max, comme nous l'apprenons peu à peu, il va être difficile de peindre les actions de l'entreprise dans des tons aussi irréprochables.

En ce moment tout le monde est en F3R et ça permet de gérer aussi bien les DDM que les DDM NG que les PESA que les AESA etc... C'est ce qu'illustre le concept de "compatibilité ascendante" la toute dernière version gère tout. Donc lorsque F4.2 sortira, tout le monde l'aura et cette version gérera tout, pas besoin de F4.3 pour ça. Quand ce n'est plus possible, le nouveau standard s'appelle une MLU, en ce sens le passage de F1 à F2 a été une MLU! Un peu prématurée. Tu lis P8? Moi j'ai lu I8 d !

P8I Indien Parikrama nous a dit qu'au final l'IAF voulait que ses Rafale soient tous rétrofittés en F4.2