Picdelamirand-oil

USAF puts comms gateway for F-22 and F-35 back on shopping list https://www.google.com/url?rct=j&sa=t&url=https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-puts-comms-gateway-for-f-22-and-f-35-back-on-sh-443005/&ct=ga&cd=CAEYBSoTNTMxNTMxODM2ODI4NjU5MjY1MDIZYjYwZjFhMDcxZWM5N2I4YjpmcjplbjpGUg&usg=AFQjCNERyxOXvw0Wr9GhBgY3h__azvjuyQ

Je ne pense pas que quelqu'un d'autre que SAFRAN puisse installer le cœur du M-88 dans le Kaveri. Donc pour moi il l'ont installé et fait l'essais. Résultat ils ont obtenu dans des conditions idéales la poussée espérée, maintenant il faut faire la mise au point pour que ce soit obtenu plus facilement.

Traduction Quelques petits extraits Missile Nirbhay J'avais écrit ici sur le nouveau système de guidage par Israël donné à l'Inde avec TOT complet. Un premier essai limité du système a été réalisé pour un missile Nirbhay à 0.6M (beaucoup plus bas que 0.8-0.85M) pour ~ 650km Israël a travaillé sur le Nirbhay en secret, les opérations de guidage et les capteurs de ciblage ont été modifiés entre autres choses. C'était un exemple de travail pour eux, le travail a été fait avec des scientifiques indiens. Au total, le travail à réaliser comporte plusieurs tests et va accroître le temps de vol du Nirbhay à environ 90 minutes et une vitesse soutenue de 0,8 M sur 80% du vol. La portée visée est d'environ 1500 km à tester étape par étape. Le mode de croisière proposé de plus de 70 minutes est prévu pour couvrir environ 1150+ km autres que la phase de boost et d'engagement final couvrant les 20 autres minutes. La conception de la charge est encore plus miniaturisée pour satisfaire plus de besoins spécifiques de mission. Il y a de petits changements dans le corps du missile ainsi que la taille de l'aile marginalement et l'optimisation de certains autres aspects. Maintenant, le missile complet et le tube de lancement ensemble font un peu moins de 1500 kg. Rafale Le ministère de la Défense avait suggéré un approvisionnement en unités entièrement construites pour le Rafale, compte tenu du temps nécessaire à l'opérationnalisation de l'installation DRAL. IN insiste sur la proposition MII afin d'obtenir un avantage supplémentaire pour le MIC. L'IN a également écrit qu'au-delà de MRCBF, il est également question d'achats supplémentaires de Rafale. Dans la discussion, IN a clairement dit qu'il a la capacité et le besoin à elle seule d'un nombre de Rafale qui peuvent justifier une ligne MII. Le MOD discutera en interne et appellera l'IAF et l'IN pour une discussion commune sur le même sujet. Safranised Kaveri Le noyau Safran installé a donné à Safranised Kaveri une poussée instable de 6x / 9x. L'étape 1 est stable 65/98 et l'étape 2 qui doit être officiellement ciblée pour être déployée est 72/110. Une autre discussion avec Saab sur l'adaptation de ce moteur au Gripen E a donné lieu à une réponse mitigée. Safranised Kaveri est beaucoup trop grand pour Gripen non modifié, donc une modification majeure est nécessaire. Lorsqu'on lui a demandé la même chose, Saab a dit que cela prendra du temps. Il a demandé à l'Inde de finaliser d'abord la conception et d'opérationnaliser le moteur, puis de donner 5 ans pour modifier la baie et égaliser le poids, etc etc pour démarrer le processus de certification pour le Safranised Kaveri Gripen E OTOH F16 est en effet un meilleur hôte pour ce moteur puisque le moteur sera doté de fonctionnalités furtives "Lower IR read" parmi d'autres fonctionnalités. Le F16 a assez d'espace pour jouer et laisser respirer ce moteur correctement, les prises d'air sont assez grandes pour le moteur Safranised Kaveri également. La conception de F16 est censée être un intégrateur plus facile pour le moteur là où le Gripen aurait besoin d'années et d'années d'essai et de refonte. Le taux cible pour le moteur est de 110 avec Afterburner mais il ne l'a pas encore atteint. Son test en haute altitude se fera en France mais le test de décrochage ici en Inde. Le moteur devrait avoir des durées de vie similaires à celles des moteurs russes au format 72 / 110Kn et pour le 65/98 il devrait être au même niveau que les caractéristiques du pack ECO. On dit que ces deux moteurs sont ciblés pour être comme M88-4 et M88-3 pour les besoins, la durée de vie et la facilité d'entretien. Un pack ECO séparé est prévu pour chacun afin d'améliorer autant que possible ses perspectives de durée de vie, d'entretien et de maintenance. http://indiandefence.com/threads/iaf-chronicles-a-side-view-of-whats-going-on-behind-the-closed-doors-in-new-delhi.62642/page-40#post-605096

Tu peux la faire à Sancho celle là?

McCain asks new DOD testing nominee to watch F-35 program https://insidedefense.com/insider/mccain-asks-new-dod-testing-nominee- watch-f-35-program

Pas de problème avec les progrès de l'active cancellation

Tu rallonge un peu le Rafale, tu lui met des M-88 10 t tu adapte les entrées d'air et roule ma poule.

Supprimé (déjà répondu)

Je ne comprend pas ta question

A l'époque ça coûtait trop cher, et de toute façon les US acceptaient de nous vendre des E2C

Ça on m'avait demandé officiellement de l'étudier à l'époque. De l'ordre de 1000 km, mais on peut le changer au détriment de la charge utile.

Je ne crois pas, l'aspect mécanique avait aussi pour but la sécurité: les hélices devaient continuer à tourner en cas d'une panne moteur pour que l'aile continue à être soufflée

Largement

Pas beaucoup parce que la vitesse de décollage est assez faible et donc aussi l'effet aérodynamique de l'antenne, de plus la présence d'un tremplin diminuerait la distance nécessaire pour le roulement au décollage.

Ce serait sans doute une solution pour un STOBAR.

La prise en compte du prix des solutions est justifiée si tu as le choix si tu n'as pas le choix et qu'une solution est possible tu prends cette solution. Plutôt qu'un CASA ou un ATR je prendrais bien un Breguet 941 à la sauce technologique présente, quant au radar, la rénovation de l'ATL2 se fait avec un Radar AESA dérivé du RBE2, et sur cette base là on pourrait faire une antenne du type de celle de l'Erieye.

Je crois que le principe (de précaution) principal de la mise en oeuvre du concurrency, c'est qu'elle doit être inversement proportionnelle à la longueur du projet. Cela veut dire que l'on peut admettre un peu de concurrency pour des sous ensembles pas trop risqués, mais qu'il faut être très prudent dès qu'on a affaire à un projet long et complexe.

Oui, ça m'a fait prendre conscience qu'une des raisons de la mauvaise entente entre HAL (en Inde) et Dassault, c'est peut être que HAL s'est habitué au protocole Russe en construisant le SU-30 MKI et ne voulait pas en changer, alors que l'Inde demandait à Dassault de garantir la qualité.

Des machines à vapeur, on continue d'en faire pour les centrales thermiques (qu'elle soient nucléaires ou pas)

Et depuis le temps qu'on met en oeuvre des catapultes américaines, on doit quand même commencer à savoir comment ça marche.

Mais pas moins intelligent non plus. Je pense qu'on peut faire une catapulte à vapeur en moins de 5 ans.

En général, quand la France ne sait pas fournir la solution, soit quelqu'un accepte de la lui fournir, soit si ce n'est pas le cas, la France développe une solution quelqu'en soit le prix.

Traduction Mise à jour rapide émergente Dans le MRCBF il est mentionné l'accord IGA original pour Rafales et sa pertinence en termes de nombres prévus pour les deux services IAF et IN. La commande par lots de la ligne Indienne de DRAL est mentionnée. La première préférence de IN pour IAC2 n'est pas l'EMALs. Si l'EMAL est certifié par le Naval Group, il sera considéré comme une solution. C'est un design CATOBAR avec une possibilité pour une piste hybride. L'accord français prévoit la possibilité pour un double réacteur nucléaire pour motoriser le porte avion. http://indiandefence.com/threads/iaf-chronicles-a-side-view-of-whats-going-on-behind-the-closed-doors-in-new-delhi.62642/page-39#post-604611

C'est un proverbe Belge?