Picdelamirand-oil

Je ne vois qu'une seule possibilité pour que la probabilité d'un tel événement décolle de zéro : Que Trump, président arrête le programme F-35.

Enlève le blanc qui est avant le : et ça devrait marcher. http ://fas.org/man/dod-101/sys/ac/equip/lau-142.gif

On a vu que le partitionnement de l'antenne pour utilisation par deux modes différents impliquait que l'on mette derrière chaque partie de l'antenne l'équivalent d'un radar disons une machine virtuelle programmée comme un radar. Mais dans un avion où il y a beaucoup d'émission et de réception électromagnétique on met une fonction de blanking qui supprime l'acquisition de données par les corrélateurs lors des émissions d'impulsions qu’elles viennent des radars, des brouilleurs etc.. Si un radar unique est réglé pour supporter ses propres blanking, il n’en plus de même avec deux radars qu’il va falloir faire cohabiter. Or il n'y a pas encore de solution technologique satisfaisante pour cela, en effet cette cohabitation suppose de savoir gérer au niveau de l’antenne les émissions propres à chaque mode. Les émissions vont surtout différer dans le choix des fréquences de récurrence, réglage tellement sensible en air / air qu’il est effectué presque à chaque pointage. Du coup, il faut regarder ce qui se passe lorsqu’un mode émet avec une partie des modules alors que l’autre mode reçoit avec une autre partie des modules : On va d’abord vouloir éviter que soient détruits les modules en réception exposés aux fortes puissances juste à côté. La solution actuelle consisterait à les bloquer en réception en créant ainsi des temps d’aveuglement (le blanking). Le pire est que, même s’ils n’étaient pas détruits, les modules en réception seraient sûrement aveuglés par un signal aussi puissant à proximité immédiate. Comme les radars actuels à compression d’impulsion émettent en général pendant au moins 10%, voire plus que 20% du temps de réception, on voit les problèmes que ces temps d’aveuglement peuvent poser en pleine réception lors d’un mode suivi de terrain par exemple ! A suivre

Tout ce que j'ai c'est ça

Non les hélices étaient dans des caisses à Bordeaux (enfin d'après mon père qui s'est engagé dans les forces navales Française libre à 17 ans)

Je reprend la série de posts sur l'AESA en tentant de répondre à FATac qui a du attendre plus d'un an. Comme je vais utiliser le terme "pointage" et que parfois on le confond avec "balayage" je définis ces deux termes. Un pointage correspond à une émission unique, couvrant un diagramme uniquement lié à la surface d'émission / réception de l'antenne. Un balayage correspond à une série de pointages successifs, couvrant un domaine lié au produit (diagramme unitaire par pointage)*(décalage des pointages) On appelle entrelacement une segmentation temporelle du signal émis par l'antenne, et partitionnement une segmentation spatiale sur l'antenne de celui-ci. L’entrelacement permet de passer d’un type de pointage à un autre, alors que le partitionnement en zones de l’antenne permet d’émettre différemment pendant le même pointage. On pourrait penser utiliser une quantité limitée de modules pour scanner un petit volume. Si du point de vue énergétique la réduction du nombre de modules a du sens, du point de vue du rayonnement ce n'est pas du tout le cas: plus la surface d’émission / réception est réduite, plus le diagramme d'antenne est large, dispersant largement l’énergie dans l’espace donc augmentant le champ de balayage au lieu de le diminuer (à l’extrême, une boule émettrice distribue l’énergie sur tout le volume autour d'elle sans aucun gain directionnel). Au-delà du manque de discrétion, c’est donc une double peine en termes de perte de portée: Moins de modules Moins de gain directionnel (avec un champ de balayage élargi). C’est en général rédhibitoire en air / air. Si, malgré cette double peine, on s’intéresse à spécialiser les différentes zones de l’antenne pour faire de l’air / air et du suivi de terrain dans le même pointage, alors il faut que ces pointages aient notamment la même fréquence de récurrence et la même fréquence d’émission. Or les chances sont très faibles pour que la situation air /air nécessite les mêmes réglages que le suivi de terrain. Il paraît donc naturel de vouloir s'affranchir de ces contraintes à l'émission c'est-à-dire d'essayer d'utiliser l’antenne en vrai simultané, en partitionnant les modules avec deux modes dans le même pointage. Cependant cela implique de mettre pratiquement deux radars derrière l'antenne en effet: Les modules d’une antenne AESA “ne font qu’amplifier et déphaser les signaux radar”, aussi bien en émission qu’en réception. Ces signaux sont en bande X, à la fréquence précise choisie selon différents critères. La génération de ces signaux à l’émission et leur traitement en réception est faite ailleurs, à des fréquences plus basses, dont la précision est vitale puisqu’il faut retrouver les moindres écarts de fréquence (Doppler) entre l’émission et la réception. On demande au Pilote / Récepteur d’assurer cette génération et ce traitement avec des réglages qui varient pratiquement au niveau de chaque pointage en termes de fréquence du signal et de fréquences de récurrence. Ces opérations complexes se font de plus en plus en numérique rapide, donc pas en bande X, donc pas au niveau des modules. Le Pilote / Récepteur gère en temps réel la totalité du temps de réception radar, donc aussi bien les signaux d’intérêts que les signaux parasites et le bruit. Avec deux modes en temps réel dans le même pointage, il faut un pilote / Récepteur pour chaque mode de façon à conserver la totalité des signaux de chaque mode. C’est plus loin dans la chaîne de réception que ne sont retenues que les infos utiles. C’est à partir de ce niveau qu’on peut alors envisager du partage de temps traitements. A suivre

4 ou 5 ans en temps Indien (32 à 40 ans de temps normal)

Mais non, il ne faut pas ramener ici des propos que j'ai tenus sur Indian Défence! Sur Indian défence je peux dire n'importe quoi, surtout si j'ai un connard en face. En plus ce que j'ai dit c'est que les Rafale B et C étaient calculés et certifiés pour une durée de vie de 7500 h mais que au fur et à mesure qu'on avait l'expérience de l'évolution réelle de la cellule le constructeur pouvait augmenter cette durée de vie et que par exemple celle des Mirage Indiens avait été portée à 10 000 h. Compte tenu de la solidité des cellules Dassault on pouvait même envisager que le Rafale finisse à 12000 h. Mais je ne sais pas pourquoi quand on fait des hypothèses avec des gros si, les gens le prenne pour des affirmations péremptoires.

Le rendement de l'hélice Éclair était aussi due à son aérodynamique.

Moi j'ai l'impression qu'ils attendent que l'Inde dise non pour prendre leur crénaux de livraison et être en mesure de pouvoir mieux négocier (je l'ai d'ailleurs déjà dit il y a longtemps)

Cela m'étonnerait beaucoup qu'on redessine les entrées d'air, elles sont juste géniales.

F-35 Ejection Seat Fix May Be Ready By Year’s End http://aviationweek.com/defense/f-35-ejection-seat-fix-may-be-ready-year-s-end Commentaire de Paxwax on Mar 17, 2016 Well done! Now on to Correcting missile overheating inside the internal weapon bay. Allowing the bay doors to open even at high speed to fire missiles. Correcting lag on the visor's display. Correcting the glitch that shuts down the AESA radar in flight. Increasing its (currently very slow) top speed until it's fast enough to intercept enemy bombers. Making it a plane with enough fuel that it actually could loiter a reasonable amount of time over a combat scene. Letting it have enough firepower to match the A-10 it is supposed to replace. Testing its code resilience against enemy (Chinese?) hacking. Making it able to reliably have success when dogfighting a 1980 F-16D carrying external fuel tanks. Inerting its fuel tanks even when they are full. While we're on fuel tanks, allowing it to turn at its contractual 7G when fuel tanks are full (currently 3G). Developing the Block 3F version of the software. Making it capable of striking its targets without “required intervention by the test and control team to overcome system deficiencies and ensure a successful event" (dixit DOT&E). All this while bringing the cost down to manageable levels for the armed forces. Yep, almost there.

J'ai bien dit que le M-88 était au niveau, la faiblesse relative je la voyait plutôt pour les Mirages.

India may not buy Rafale: French official French official taunts: “Build F-16s in India and supply it to Pakistan” http://ajaishukla.blogspot.fr/2016/03/india-may-not-buy-rafale-french-official.html

Dassault a toujours compensé par une aérodynamique superbe, la faiblesse relative des réacteurs nationaux. Mais là le M-88 est à peu près au niveau international, si c'est quand même sous motorisé c'est qu'on a mal spécifié.

Même pour faire du nombre il faut pouvoir décoller en haute altitude, or tous ces avions ont raté ce test lors des essais MMRCA. Il semble que les moteurs Américains ne supportent pas bien l'altitude

J’aurais tendance à penser que l’enjeu se situe sur le drone de combat : chaque industriel va prendre la posture du meilleur entre anglais et français pour ne pas se retrouver enfoncé dans un second rôle. Même si le financement sur la poussée améliorée n’est pas décidé, SNECMA aura au moins pris la posture de celui qui sait faire le top du top !

Je pensais aussi que si on augmentait la puissance disponible c'est que l'électronique allait consommer plus. Et comme je l'ai déja dit à propos du Radar, mais c'est presque la même chose avec SPECTRA, l'extraction de la chaleur dans ces équipements est souvent ce qui limite la performance. Comme le volume disponible du Rafale ne va pas changer, la densité d'énergie va changer et il va falloir en tenir compte. C'est encore pire pour les équipements IR où il faut refroidir la matrice sensible (beaucoup) pour qu'elle ait les bonnes performances.

Il pense qu'il y a un risque que son délai de réflexion soit plus long que le délai de signature du contrat, et donc il a décidé de penser d'abord à l'utilité de cette réflexion, et si il conclus positivement il reprendra sa réflexion première. Mais il y a un problème difficile car le résultat de cette réflexion en cours dépend aussi de sa durée.

C'est crédible, mais il faudra sans doute aussi repenser l'ensemble des systèmes de refroidissement.

Je crois qu'il n'a jamais écrit la partie 3 et pour la 2 je ne sais plus.

Jusqu'à présent nous étions "obligés" d'acheter des Rafales (11 par an) même si ce n'était pas la première priorité, ce n'est plus le cas donc il y a certainement du rattrapage à faire. Est-ce que le M-88 fait partie du rattrapage? en tous cas c'est le rôle des directeurs de SAFRAN de le faire croire.

Je réponds là :

Je répond ici sur les modes entrelacés du Radar: On va d'abord se mettre dans la situation la plus simple d'un avion monoplace. Alors l'intérêt de l'entrelacement complet est relatif : Le radar va revenir en mode air/air pendant que le pilote analyse une image du sol. Cette image aura été prise pendant une ou deux dizaines de secondes au préalable exclusivement en mode air/sol. Il est probable que le pilote n'aura pas déclenché sa cartographie à ce moment s'il est en pleine tactique air/air. En entrelaçant des balayages en l'air avec des balayages de cartographie, on perd non pas du temps de calcul mais du temps de balayage radar, donc de la qualité d'image non rattrapable par calcul. Plus l'image est prise de loin moins la résolution est dégradée mais plus il y a d'effet d'ombre. Plus le Rafale est rapide et proche du terrain (donc manœuvrant), plus il faut consacrer de temps de balayage radar au mode suivi de terrain. Donc des balayages air/air obligent à s'exposer plus. Maintenant si on tient compte des Rafale biplaces le pilote peut faire du radar air / air en temps réel pendant que le copilote peut faire son travail sur une cartographie radar mémorisée préalablement. Et pour éviter trop de perte de balayage on peut limiter les traitements entrelacés: par exemple, pendant le suivi de terrain, on peut chercher à mettre à jour seulement les pistes connues et ne pas chercher à en découvrir de nouvelles car un pointage de poursuite parmi des pointages de suivi de terrain poserait moins de difficultés au radar qu'en cartographie où la cohérence Doppler entre pointages est plus sensible. Tout est question de compromis mais il semble qu'un Rafale au ras du sol fera confiance à Spectra pour veiller en air / air en n'envisageant de pointage radar que pour accrocher des ennemis se découvrant à portée de Mica IR.

C'est pas dit, mais j'aurais tendance à penser que tout est homothétique.