Picdelamirand-oil

ça ne concernait peut-être que le ventral.

F-35 Reliability Problems http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html#f_35_reliability_problems Traduction Problèmes de fiabilité du F-35 Même si un escadron F-35 peut arriver là où il le faut, quand il le faut, qu'importe s'il ne peut pas exécuter les missions? C'est l'un des problèmes les plus persistants du programme F-35. La flotte a montré un bilan de fiabilité notoirement médiocre: elle n'a pas réussi à atteindre plusieurs des objectifs provisoires de fiabilité et a continué ainsi jusqu'en 2016. Au fur et à mesure que le programme évolue vers la phase d'essai opérationnelle, il y a de réelles craintes de ne pas pouvoir voler assez souvent pour respecter le calendrier des tests. On s'inquiète également de la fréquence à laquelle les avions pourront voler lorsqu'ils seront appelés en service actif. La «disponibilité» mesure la fréquence à laquelle les aéronefs sont disponibles pour effectuer au moins une mission assignée. Les services s'efforcent de maintenir un taux de disponibilité de 80% pour leurs avions pour des opérations de combat continues, comme cela a été le cas pour la plupart des avions pour l'Opération Tempête du désert dans le golfe Persique en 1991 par exemple. C'est ce même taux qui est requis pour la flotte d'essai pour satisfaire le planning IOT&E. Jusqu'à aujourd'hui, le programme F-35 n'a pas été en mesure de respecter son objectif provisoire de 60 pour cent de disponibilité. La flotte avait en moyenne un taux de disponibilité de 52% pour l'exercice financier 2016. Il s'agit d'une amélioration au cours des dernières années, mais DOT & E précise «que la croissance n'était ni stable ni continue». Et la courbe de croissance est en retard. L'avion qui sera utilisé pour les essais opérationnels doit être équipé d'instruments spécialisés pour mesurer les performances. Il y a actuellement 17 de ces avions stationnés à la Base aérienne Edwards de Californie. Le taux de disponibilité moyen de cette flotte d'essai était de 48 pour cent au cours des neuf premiers mois de 2016. Plusieurs facteurs entraînent une baisse du taux de disponibilité pour la flotte F-35. Beaucoup d'avions ont dû être renvoyés aux dépôts pour des révisions majeures, conséquence du niveau élevé de développement concurrenciel du programme. Par exemple, 15 F-35As ont dû être renvoyés pour corriger un défaut de fabrication où une mousse isolante dans les réservoirs de carburant s'est décomposée en débris qui ont pollué le carburant. D'autres révisions étaient nécessaires car il y avait des défauts de conception basiques, y compris pour des composants structurels majeurs qui ne satisfaisaient pas aux exigences de durée de vie, tandis que d'autres étaient guidés par l'amélioration continue de capacités de combat dont on savait qu'elles manquaient pour les premiers avions construits. Même lorsque les avions ne sont pas immobilisés pour des révisions majeures, ils ne volent pas beaucoup. Les avions disponibles peuvent être répartis en deux catégories: ceux qui sont "mission capable" et ceux qui sont "capable de toute mission". Les avions "mission capables" sont ceux qui sont prêts à mener au moins un type de mission, même si ce n'est qu'une mission de formation; Les avions "capable de toute mission" sont ceux prêts à mener toutes les missions dont l'avion est déclaré capable. Ce dernier taux est la mesure réelle du nombre d' avion prêt à combattre. Les taux de disponibilité des F-35 "mission capable" et "capable de toute mission" ont diminué au cours de la dernière année. Le taux "mission capable" pour la flotte était de 62% au cours de l'exercice 2016, en baisse par rapport à 65% au cours de l'exercice 2015. Le taux "capable de toute mission" n'était que de 29 pour cent, contre 46 pour cent l'année précédente. Le rapport Gilmore cite les pannes de systèmes de combat majeurs comme le DAS, le système de guerre électronique, l'EOTS et le radar comme étant la raison principale de la baisse de ces taux. Il est remarquable que les systèmes qui sont sensés donner au F-35 ses capacités uniques de combat sont justement les systèmes qui maintiennent le F-35 au sol, ce qui démontre aucune capacité. En moyenne, les F-35 de la Force aérienne ne pouvaient faire que deux sorties par semaine en 2016 selon la courbe des coûts opérationnels annuels récemment publié. (En comparaison, le F-16 a été capable de près de trois sorties par semaine et le A-10 en moyenne de près de quatre). Et il lui faut une maintenance lourde pour atteindre ce taux. Bien qu'il y ait eu des déclarations publiques et des communiqués officiels assurant qu'il est facile pour le personnel de maintenir les avions, le rapport DOT&E décrit une situation différente. Déjà les problèmes de la chaîne d'approvisionnement obligent les techniciens de maintenance à cannibaliser les avions; En prenant des pièces d'un avion pour l'installer sur un autre afin de s'assurer qu'au moins un volera, la cannibalisation a pour effet d'augmenter le temps total pour effectuer les réparations, car elle ajoute l'étape supplémentaire de démontage de la pièce de l'avion donneur plutôt que de juste en prendre une nouvelle ou une réparée. Il faut également que la pièce soit installée deux fois: d'abord dans l'avion réparé puis dans l'avion cannibalisé. Pour l'exercice 2016, les responsables ont dû cannibaliser des pièces près d'une fois sur 10 sorties, ce qui est inférieur à l'objectif peu ambitieux du programme de se limiter à 8 actions de cannibalisation pour 100 sorties. Les problèmes liés aux approvisionnements risquent de diminuer à mesure que la production augmentera, mais des problèmes de conception fondamentaux subsisteront. Un excellent exemple est l'exigence de maintenance unique inhérente aux revêtements furtifs du F-35. Il faut beaucoup plus de temps pour faire des réparations sur les avions furtifs car il faut du temps pour enlever les matériaux "low observable", réparer ce qui est brisé, puis réparer la peau furtive. Ces réparations impliquent souvent l'utilisation d'adhésifs qui nécessitent un temps de traitement chimique. Certains de ces matériaux peuvent prendre jusqu'à 168 heures - une semaine complète - pour sécher complètement.

J'ai cru comprendre que les bidons seraient trop gros et empêcheraient de rentrer le train.

J'ai trouvé un post intéressant de Scorpion 82 qui est un forumer digne de respect http://forum.keypublishing.com/showthread.php?134607-Eurofighter-Typhoon-discussion-and-news-2015&p=2385079#post2385079 Traduction Sans procéder à des comparaisons quantitatives ou qualitatives, les déficiences de la fusion des capteurs signalées par l'évaluation suisse étaient valides à cette époque. La principale raison étant des déficiences des capteurs eux-mêmes, la fusion ne fonctionnait pas aussi bien, ce qui était un problème de logiciel/firmware. Pendant ce temps, la fiabilité et les performances du radar, de l'IRST et de l'ESM se sont considérablement améliorées et le réglage fin de MD a permis d'améliorer la fusion des capteurs. Il y a encore des réserves, mais les améliorations sont remarquables. Le Drop 3 pour T1 et P1Eb pour les tranches T2/3 ont tous les deux introduit d'autres améliorations dans le domaine "Sensor Fusion". Avec P2E, la "Sensor Fusion" est considérablement améliorée et un grand saut est prochainement ciblé pour P4E. Il est à noter que P3Eb est essentiellement une version réduite de P4E. Notez que tout sera disponible pour P3Eb de la même façon que pour P4E. Il reste à voir comment cela fonctionnera au final. Le diable est dans les détails et il pourrait y avoir un écart entre les brillantes publicités grand public et la réalité. Probablement personne ne peut avoir une image complète pour aucun de ces avions, au mieux on peut avoir des extraits. Donc, parler de la supériorité dans ce cas est abusif pour quiconque sans données réelles internes. On peut conclure que le Rafale avait un avantage remarquable à ce moment-là sur le Gripen et le Typhoon, il peut encore l'avoir, mais cela ne peut être raisonnablement conclu sans aucun détail spécifique que vous ne recevrez pas de sources publiques, mis à part quelques extraits.

Quand on regarde la deuxième image on voit que la première phase de P1E est "delivered" or elle comprend 2 PODs. Maintenant est-ce vrai... http://www.baesystems.com/en/download-en/20160926112104/1434587508861.pdf

En les proposant maintenant.

Dassault n'a aucune raison de se retirer, il souhaite une confrontation avec le F-35 pour le ridiculiser. Trappier avait justifié par cet argument sa participation au processus Canadien où il disait ne pas espérer gagner. Ah la partie en Italique est de moi, pas de Trappier, mais je connais sa psychologie....

Non personne ne croit ce qui précède

Mais personne ne le croit.

Et en plus, l'article ne dévoile pas le pire pour les clients exports dont la mise à jour des bases de menace de leur F35 peut non seulement mettre du temps mais même être bloqués unilatéralement par les US

Si il y avait que ça.

Un Rafale avec un AESA contre un F-35 se retrouve dans la même situation qu'un Rafale avec un PESA contre un avion ancien. Mais je vais arrêter là car on est un peu HS, bien qu'on parle de concurrents à un même appel d'offre.

C'est l'ordre de grandeur: on peut toujours pinailler en disant que la SER Standard pour un avion de la taille d'un chasseur c'est 1 m2 plutôt que 3 m2 , ce qui te met à 0.05 au lieu de 0.0015 mais c'est à peu près tout. Petite remarque: 5% c'est 1/20, et un ingénieur de Dassault avait dit que le Rafale avait une SER comprise entre 1/10 et 1/20 de celle d'un Mirage 2000 (qui est vraisemblablement de 0.8 m2)

http://www.scribd.com/fullscreen/86823457 Ce document a été dévoilé par le gouvernement Canadien et divulgue que la version export du F-35 réduit de 95% la SER des avions de génération précédentes. (voir la 3ème ligne) Comme pour les performances de radar on prend la taille d'un chasseur comme équivalente à une SER de 3 m2 cela donne pour le F-35 une SER de 0.15 m2 an lieu de 0.0015 m2

Oui la furtivité n'est pas la même.

A mon avis ils ne peuvent pas livrer des avions identiques à ceux des US. Donc il reste le Gripen et le Rafale.

Non la Belgique ne s'est pas adressé à d'autres gouvernements mais à des agences gouvernementales: L'US Navy Program Manager Air 265 pour le F-18 de Boeing Le Joint Program Office pour le F-35 de Lockheed Martin La Direction générale de l'armement française pour le Rafale (Dassault Aviation) L'Administration suédoise du matériel de Défense pour le Saab Gripen Le ministère britannique de la Défense pour l'Eurofighter Typhoon (BAE Systems). Boeing ne peut tout simplement pas maintenir la ligne de production du F-18 jusqu'en 2030 avec des livraisons du genre 4 appareils par an avant. Dassault lui il peut. Saab peut espérer. A mon avis Eurofighter ne le peut pas non plus et devrait donc se retirer aussi. Pour le F-35 c'est un peu trop tôt....Mais je suis méchant.

Non, tu as une bibliothèque de menaces, avec ton DRFM tu reproduis la menace qui t'intéresse et tu met en face les systèmes de l'avion pour voir si ça déclenche.

Moi je dirais plutôt Rafale MLU. J'ai pas trouvé le block 4F:

Je ne sais pas comment on fait

C'est un seul article que je traduis par morceau, parce que je n'ai pas le temps de faire autrement: c'est trop long. Mais j'ai vérifié que cet article dit la vérité: c'est un article qui commente un Rapport officiel de DOT&E. Le rapport ne fait pas de commentaires, par exemple il ne dit pas que baisser le niveau de sécurité dans Internet Explorer c'est pas bien, il rapporte les faits et c'est tout. Mais il rapporte énormément de faits, si bien que c'est fastidieux à lire et les faits importants ne sont pas mis en exergue. C'est pourquoi cet article de commentaires sur le rapport de DOT&E est une aubaine pour bien comprendre où on en est.

Une (petite) marge par rapport à ce qu'ils prévoient mais ils leur manque un an par rapport à ma prévision d'aptitude au combat en 2031.

Pourquoi?

Can the F-35 Be Where It’s Needed, When It’s Needed? http://www.pogo.org/straus/issues/weapons/2017/f35-continues-to-stumble.html Traduction Le F-35 peut-il être là où c'est nécessaire, quand c'est nécessaire? Même si, et c'est un grand SI, le F-35 pourrait se comporter en combat de la façon dont Lockheed Martin dit qu'il le peut (pour ne rien dire sur comment un bon remplaçant des F-16, A-10 et F-18 devrait fonctionner), Le programme est toujours au delà de l'inutile si les avions ne peuvent être là où ils doivent quand ils sont nécessaires. Plusieurs facteurs contribuent à la difficulté à déployer un escadron de F-35 en temps opportun. L'un d'eux est le système de planification de mission du F-35, un sous ensemble du réseau ALIS. Après que les détails d'une mission de combat (comme les cibles, les emplacements prévus des radars ennemis, le plan de vol et les emports) aient été fixés, les données doivent être programmées dans l'avion. Ces informations sont chargées sur les cartouches qui sont ensuite insérées dans l'avion. Les pilotes de F-35 programment ces cartouches sur le système de support de mission OMS (Offboard Mission Support). Le problème, selon DOT&E, c'est que les pilotes évaluent systématiquement le système utilisé pour soutenir la planification de la mission comme «lourd, inutilisable et inadéquat pour une utilisation opérationnelle». Ils rapportent que le temps nécessaire pour construire les fichiers du plan de mission est tellement long qu'il perturbe le Cycle de planification pour les missions avec plus d'un avion. Cela signifie que lorsque plusieurs F-35 reçoivent une mission, ils ne peuvent pas mettre en œuvre tous les processus d'avant vol assez rapidement pour lancer la mission à temps sauf si un temps de planification énorme est alloué. La Force aérienne a réalisé un test majeur du programme F-35 lorsqu'elle a effectuée une démonstration de déploiement de la base aérienne Edwards en Californie vers Mountain Home Air Force Base en Idaho en février et mars 2016. C'est la première tentative du service d'utiliser une mise à jour d'ALIS (système informatique au sol qui est censé diagnostiquer des problèmes mécaniques, commander et suivre les pièces de rechange, et guider les équipes de maintenance pendant les réparations). Chaque fois qu'un escadron se déploie, il doit créer un hub ALIS partout où le F-35 est déployé. Les équipes créent une unité de commande standard ALIS (SOU), qui se compose de plusieurs matériels informatiques. Les techniciens les utiliseront pour configurer un petit ordinateur central qui doit ensuite être branché sur le réseau ALIS mondial. Il a fallu plusieurs jours pour que les équipes fassent fonctionner ALIS sur le réseau local de base. Après des dépannages nombreux, le personnel informatique a compris qu'ils devaient modifier plusieurs paramètres sur Internet Explorer afin que les utilisateurs d'ALIS puissent se connecter au système. Il s'agissait notamment de réduire les paramètres de sécurité, ce que DOT&E a noté avec un certain énervement qui se comprend, car c'est une action qui n'est peut-être pas compatible avec les normes requises en matière de cybersécurité et de protection du réseau. Les données ALIS doivent aller partout où un escadron se déploie. Les équipes doivent transférer les données des ordinateurs ALIS de la station d'accueil de l'escadron vers la SOU déployée d'ALIS avant que l'avion ne soit autorisé à faire des missions. Ce processus a duré trois jours pendant le déploiement de Mountain Home. Cela a été plus rapide que dans les manifestations antérieures, mais Lockheed Martin a fourni huit administrateurs ALIS supplémentaires pour l'exercice. Il n'est pas clair si le contractant ou l'armée de l'air inclura ce niveau de soutien dans les déploiements futurs. Lorsque l'escadron est revenu à Edwards à la fin de l'exercice, il a fallu quatre jours aux administrateurs pour transférer toutes les données sur l'ordinateur principal d'ALIS. Des retards de ce genre limiteront la capacité du F-35 à se déployer rapidement en temps de crise. Même si les avions peuvent être positionnés en assez de temps pour répondre à une crise, des problèmes comme les temps de chargement pourraient les maintenir au sol alors qu'ils seraient nécessaires en vol. Un avion immobilisé au sol est une cible, pas un atout. Un autre processus qui nécessite beaucoup de temps consiste à ajouter un nouvel avion à chaque unité d'exploitation standard ALIS. Chaque fois qu'un F-35 est déplacé d'une base à l'autre où ALIS est déjà en place, il doit être introduit dans le système. Cela prend 24 heures. Ainsi, lorsqu'un F-35 se déploie sur une nouvelle base, un jour entier est perdu pendant que les données sont traitées. Et seulement un avion à la fois peut être chargé. Si un escadron entier, généralement 12 avions, devait être introduit, tout le processus prendrait près de deux semaines, obligeant le commandant à déployer lentement ses avions F-35 pour le combat. Il y a également eu des retards dans le logiciel critique de mission du programme. Comme mentionné précédemment, le F-35 nécessite des données de mission étendues (MDL) pour que les capteurs et les systèmes de mission de l'avion fonctionnent correctement. Les MDL incluent en partie des informations sur les systèmes radar ennemis et amis. Ils fournissent les paramètres de recherche pour les capteurs de l'avion afin de leur permettre d'identifier correctement les menaces. Ceux-ci doivent être à jour pour inclure les dernières informations. Ils dépendent également de chaque région géographique. Les MDL sont tous programmés au laboratoire de reprogrammation des États-Unis à l'AFB d'Eglin en Floride et ensuite envoyés à tous les escadrons concernés. Le laboratoire est l'un des éléments les plus cruciaux du programme F-35. Selon DOT&E, le laboratoire doit être capable de créer, tester et optimiser rapidement les MDL et de vérifier leur fonctionnalité dans des conditions de contraintes représentatives des scénarios réels, afin d'assurer le bon fonctionnement des systèmes de mission F-35 et l'efficacité opérationnelle de l'avion à la fois au combat et pendant l'IOT&E du F-35 chargé avec le bloc 3F. Les officiels ont identifié des lacunes critiques dans la gestion de ce laboratoire en 2012. Les contribuables ont dépensé 45 millions de dollars entre 2013 et 2016 pour répondre à ces préoccupations. Malgré les avertissements et des fonds supplémentaires, le développement du laboratoire continue d'être en proie à une mauvaise gestion qui empêche la création, le test et l'optimisation efficaces des MDL pour les avions opérationnels dans les configurations de combat élémentaires actuelles. Le laboratoire doit être mis à niveau pour supporter chaque version du logiciel utilisée sur le F-35. Le laboratoire est actuellement configuré pour supporter les versions bloc 2B et 3i du logiciel. La première version de logiciel complètement capable de combat du F-35 sera le bloc 3F. Le laboratoire nécessite des changements importants pour soutenir cette version, ce qui sera nécessaire pour les tests représentatifs du combat et, plus important encore, pour rendre les avions prêts aux combats. Le laboratoire est tellement en retard que certains équipements nécessaires n'ont même pas encore été commandés. Par exemple, cette installation dépend également des générateurs de radiofréquence spécialisés mentionnés précédemment pour recréer le type de signaux qu'un adversaire potentiel pourrait utiliser contre le F-35. Le laboratoire utilisera cela pour tester les MDL avant qu'ils ne soient envoyés pour être chargés dans les avions pour s'assurer que les capteurs de l'avion les identifient correctement. Dans la précipitation pour prétendre l'IOC, l'Armée de l'Air et les Marines ont effectivement créé un avion complètement inapte à faire face à l'ennemi.