Picdelamirand-oil

Non et c'est le problème: il est destiné à l'export et il n'y a pas de marché export. Je pense qu'il pourrait intéresser la Turquie si celle ci quittait l'OTAN.

http://www.air-cosmos.com/irak-syrie-la-mission-du-charles-de-gaulle-prolongee-84485

En savoir plus sur http://www.opex360.com/2015/06/12/la-finlande-prepare-le-remplacement-de-ses-avions-f-18/#BQD5K1MfM4PSg7Lu.99 Après le temps Indien, le temps Finlandais... Mais Dassault est un spécialiste. En savoir plus sur http://www.opex360.com/2015/06/12/la-finlande-prepare-le-remplacement-de-ses-avions-f-18/#BQD5K1MfM4PSg7Lu.99 A cette date là la production du Typhoon sera arrêté, ainsi que celle du F-18. Le fait que le F-35 soit une catastrophe sera bien établie et il ne restera que le Gripen E/F pour s'opposer au Rafale, mais il n'est pas sûr qu'il sera moins cher à ce moment là.

Comme quatrième client.

http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr-cdef/16-17/c1617008.asp http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr-cdef/16-17/c1617008.asp Oui et non: Pour le premier point, en gros la largeur des faisceaux est inversement proportionnelle au diamètre de l'antenne, donc ça donne sensiblement la même largeur que pour la PESA et donc une largeur nettement supérieure à celle du radar de l'Eurofighter dont l'antenne est plus large. Pour le deuxième point, la réduction des lobes secondaires est une bonne solution pour compenser la largeur du faisceau. Manifestement l'AESA du RBE2 doit avoir un excellent niveau de lobes secondaires. Mais il se dit aussi que le RBE2 a de meilleures voies de réception que sur l'Eurofighter en particulier en Look Down.

http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr-cdef/16-17/c1617008.asp

http://www.iflscience.com/technology/new-invisibility-cloak-completely-conceals-objects/

On savait que les performance de l'AESA étaient meilleures qu'attendues mais la DGA nous en dévoile un peu plus: Oui il semble qu'elles sont très très nettement meilleures qu'attendues, si bien que certain de nos pilotes se mettent à rêver... bon je ne peux pas dire de quoi.

Iyer Mitra and another person Saikat Datta has been baiting Rafale along with Ajai Shukla.. Take it from me pic, you will see a much more dirty campaign soon... The result will be a massive blow out on their face when GOI finally comes out in open and says loud and clear what's in Rafale MII.

Sisi l'avait déjà dit.

http://www.newsx.com/national/43472-dealing-with-old-scams-biggest-challenge-manohar-parrikar

D'abord, l'article demande plus de clarté, comme si ce n'était pas le cas: mais il y a des milliers de pages dans le contrat donnant tous les détails, et la question est de savoir si cela doit être partagé avec les médias? La politique Dassault est que c'est le client qui peut communiquer au sujet d'un contrat. Deuxièmement, l'article prétend que le Rafale a eu une histoire mouvementée avec HMD. En fait plusieurs HMD ont déjà été intégré sur le Rafale, mais l'armée de l'air française n'en veut pas tant que la masse totale n'est pas inférieure à 1,3 kg avec tous les équipements, y compris la vision de nuit. Pour le moment, personne n'est en mesure d'en livrer, et même si l'Inde choisit un HMD, la France ne s'en équipera pas. Troisièmement la description de l'utilisation de la datalink bidirectionnelle pour le METEOR est complètement fausse. Personne ne poursuit une cible à travers l'autodirecteur d'un missile! La portée de l'autodirecteur est très inférieure à la portée du radar. De plus allumer en permanence l'autodirecteur: risquerait d'user la réserve d'énergie électrique juste avant de pouvoir vraiment accrocher, serait le meilleur moyen de révéler le missile et de l'exposer à du brouillage. La datalink bidirectionnelle est utilisé pour avertir l'avion lorsque la cible est verrouillée, et à ce moment l'avion peut finir l'attaque. Mais le Rafale peut rompre l'attaque dès que le METEOR est tiré, parce SPECTRA est en mesure de suivre une cible qui a été initialisée par un radar pendant le temps de l'attaque. Et pour IRST il est disponible: l'OSF est un équipement plug and play, la France a deux types d'OSF: OSF-IT qui est sans IRST et OSF avec un IRST.

C'est un article qui accumule les conneries. Sur la liaison unidirectionnelle j'ai déjà répondu sur les sites indiens et ça donne ça: Etant donné : que le passage du radar en liaison bidirectionnelle ne pose pas de problème de faisabilité. que l’option liaison bidirectionnelle est à chaque fois proposée notamment aux 5 Forces clientes, dont l’IAF, sans encore avoir été retenue à ce jour. On a du mal à croire que SAAB fasse passer l’IAF pour des nuls qui ne retiendraient pas une option soit disant “décisive en performance”. Concrètement, une liaison unidirectionnelle n’empêche pas le Rafale, comme pour les autres chasseurs, d’infléchir sa route dès que le missile est parti pour arrêter de s’approcher trop directement vers la cible. Une liaison bidirectionnelle permet de savoir si l’autodirecteur a accroché ou non, ce qui, vue les vitesses relatives, a lieu très peu de temps avant l’interception. Le gain en temps est donc faible au point que ni les Forces françaises, ni l’IAF ne se sont précipitées sur l’option. La future présence d’antennes latérales sur le Rafale et la future antenne tournante sur le Gripen ne feront que permettre de plus infléchir la route une fois le missile parti.

Il semble qu'ils n'ait pas tiré les deux derniers (mais peut être la procédure c'est d'en avoir en réserve en cas de problèmes avec ceux qui sont prévus). C'est en tous cas comme cela que j'interprète ce passage:

Je pense que tu es optimiste sur ta longévité

Et puis de toute façon avec SPECTRA il n'y en a pas besoin. Il n'y aura pas de support de cette conférence. Par contre rien n'empêche un forumers de demander à Stephane Fort la répétition de la conférence ...

Oui, je pense par exemple qu'il y a de la virtualisation aussi dans le Radar, mais elle n'est peut être pas au même niveau. En effet il y a une constante recherche de la plus grande facilité de portage du logiciel et il est possible voire probable que le "temps radar" avec un balayage électronique (la gestion des émissions d'un pointage à l'autre ...) soit plus contraignant que le "le temps EMTI". Il faut donc virtualiser sans perdre en performance : Pour faciliter le portage (et pour diminuer les coûts et délais de développement), il est bon d'utiliser un codage de haut niveau. Derrière ce codage, d'autres logiciels prennent le relais (operating systems, handlers, drivers ...) pour s'interfacer avec les machines, c'est là qu'on peut s'appuyer sur une des architectures de virtualisation. On diminue les facilités de portage dès qu'il faut avoir ponctuellement recours à de l'assembleur plus facile à optimiser pour gagner en réactivité vers l'une ou l'autre des machines. A chaque changement de génération de calculateur, les performances supérieures du hard diminuent le besoin d'avoir recours à l'assembleur. Mais chaque demande d'amélioration de performance temps réel (par exemple un entrelacement encore plus serré) peut amener à y revenir. A chaque changement de calculateur, le radariste doit supprimer le maximum des recours à de l'assembleur, et doit réécrire, en fonction des nouvelles machines, le code des parties qui ne peuvent éviter le recours à de l'assembleur.

http://aero-baas.fr/agenda/laquitaine-berceau-du-rafale

Dans la même conférence, il a été présenté l’hypothèse d’une moins bonne qualité des voies du radar de l’Eurofighter pour expliquer notamment la moins bonne appréciation faite par les suisses. Ce radar dispose bien du nombre de voies permettant de faire du monopulse (écartométrie) mais leur qualité ne serait pas suffisante en “look down” pour séparer les échos sols des échos des avions. Moins il y a de bruit dans ces voies plus la séparation Doppler est efficace (il est vrai que les retours sol des Alpes ont du secouer un peu les radars).

Et aussi en Libye : ça s'est vérifié plusieurs fois!!!

Une description du MCV-99 moteur à cycle variable destiné à la propulsion du successeur du Concorde. (On savait être ambitieux dans ces temps là) http://le-pointu.aviatechno.net/images.php?image=36&dir=7

http://documents.irevues.inist.fr/bitstream/handle/2042/1616/nondispo.pdf?sequence=1

Ce sont les pilotes néerlandais qui, à l’issue de l’évaluation du Rafale, avaient exprimé leur admiration en parlant de “solid tracks” produites par le RBE2. Il semble qu’ils subissaient des oscillations des vecteurs vitesse des pistes issues du radar de leur F16. Chez Thales, ça reste l’anecdote préférée pour expliquer aux stagiaires radaristes que la taille de l’antenne et la puissance de l’émetteur ne suffisent pas à faire un bon radar. Comme ça a été présenté récemment par Thales lors d’une conférence sur le Rafale à Bordeaux, il est impératif de regarder le nombre de voies antenne et le nombre de voies de réception (et leur qualité). En l’occurrence, les radars des F16 des Pays Bas ne disposaient pas (ne disposent pas) de voies d’écartométrie permettant de faire du monopulse. Le radar était moins cher au détriment de la performance.

Il était aussi rapporté que SPECTRA avait détecté des batteries (lointaines sans doute) que les F16 US super bien équipés n’avaient pas détecté dans ce même exercice.

C'est ce qu'il y a d’intéressant avec le M-88 le cœur c'est à dire la partie "chaude" où la technologie s'exprime a été prévue dès l'origine pour pouvoir s'adapter à une gamme de poussées comprises entre 7.5 T et 11 T, ça facilite son utilisation éventuelle dans le Kaveri qui est un moteur à cycle variable. D'autre part les progrès technologiques permettent d'envisager le moteur de 8.3 t de poussée sans modification des entrées d'air du Rafale au contraire du 9 t d'il y a quelques années pour lequel il fallait augmenter le débit d'air.