Picdelamirand-oil

Justement la motorisation du F-35 laisse à désirer. Je ne dis pas que les Russes et les chinois sont bons dans ce domaine, je dis simplement que c'est un domaine difficile, même pour les US qui sont pourtant les meilleurs (de peu). Pour l'ATED ils ont mis 1 milliard $ pour un démonstrateur, à titre de comparaison c'est ce qu'on a mis pour F3 R. Ce n'est pas ce genre de budget qui va faire une grande différence. Le Kaveri Indien avait aussi l'ambition d'être à cycle variable! On remplace leur cœur qui merde avec un cœur de M-88 (qui peut marcher dans la gamme 7.5 - 11 t) et on a réalisé un ATED en coopération avec les Indiens! De quoi continuer sur l'AMCA avec eux.

Et la difficulté qu'ont les Américains pour éviter que leur moteur prenne feu, ou que les évolutions de l'avion soient autorisées au delà de 3.5 g.

C'est comme quand le Rafale n'avait plus que 26 unités à produire pour la LPM et pas encore d'export pour faire la jointure. Je pense qu'il n'y a pas de vrai risque pour le F-18. Ils ont 14 mois pour autoriser la vente au Kowait puis de nouveau 14 mois pour finaliser la vente au Canada, puis ils vendront quelque Growler et l'US navy se rendra compte que décidément le F-35 n'est pas opérationnel...

En plus il n'y a rien à partager avec tous les participants au programme Neuron qui ont accès à la technologie mise en oeuvre pour assurer sa furtivité.

Soit, alors restons dans la conception américaine de la chose. Ils utilisent un "revêtement" qui est assez épais: L'idée est de manipuler le signal radar après qu'il ait pénétré la surface. La méthode est entièrement passive et l'énergie du signal radar diminue graduellement pendant que le signal subit de multiples réflexions à l'intérieur du revêtement. Un des problèmes avec cette méthode c'est que plus la longueur d'onde est grande et plus le revêtement doit être épais. Cette méthode était déjà appliquée sur le F-117. On le sait à cause du F-117 qui a été abattu par les Serbes. Les US ont voulu faire croire au monde entier qu'ils avaient fait d'énormes progrès et que les revêtements du F-22 et du F-35 étaient différents. mais le F-35 qui a brulé a montré que c'était toujours ce même procédé qui était utilisé. Sur cette image on voit les micro-billes et l'épaisseur du revêtement. Encore mieux avec un agrandissement: L'épaisseur a pu être mesurée sur le morceau d'aile du F-117 qui est montré au musée de Belgrade: 1/4 de pouce, c'est à dire 6.35 mm.

La furtivité n'est pas assurée que par le revêtement.

Une réponse de Bill Sweetman à un forumer qui en dit long sur l'état du logiciel du F-35 http://aviationweek.com/defense/opinion-f-35-software-fixes-likely-take-time

U.S. Navy Secretary Ray Mabus: http://www.reuters.com/article/us-usa-boeing-fighters-idUSKCN0Z50N6 La Navy a demandé au Congrès 2 F-18 plus 14 sur une liste supplémentaire (dite non financée) soit 16 en tout si le Congrès est gentil. Mais la production du F-18 n'est "économique" que si le taux de production est supérieur à 2 par mois. La production de 2017 s'arrêterait donc au mois d'Août. Sauf si le Congrès autorisait la vente des 28 F-18 que le Koweit a demandés d'où l'impatience de Mabus Bien sûr L.M. doit faire du lobbying auprès du Congrès pour que celui-ci n'autorise pas la vente au Koweit...

Sous les cocardes N° 5

Les signatures des LRIP 8 et 9 ont plus d'un an de retard, du coup il n'y a pas de grain à moudre pour ré-actualiser le prix.

Pour ce cas, ce que raconte Sputnik News est avéré et se retrouve dans d'autres média. Je ne fais pas attention aux théories de dedéfensa, mais parfois ils déterrent des trucs intéressant pour étayer leur théories fumeuses. Au départ j'avais trouvé ce site en cherchant des informations sur le JSF/F-35. Ils en parlent fréquemment car pour dedéfensa le JSF symbolise le "système du technologisme" et sa déconfiture est à l'image de celle qui est prévue pour l'américanisme. Dans les deux cas le "système" utiliserait tous les moyens possibles et imaginables pour que la déconfiture n'ait pas lieu et ne réussirait qu'à la repousser.

Le JSF a pris du galon: Le JSF, usine à gaz métahistorique http://www.dedefensa.org/article/le-jsf-usine-a-gaz-metahistorique

Oui c'est plutôt un "petit" C-17: A titre de comparaison sur une étape de 4500 km l'A400M peut transporter 30 t; le Y-20 66 t; et le C-17 77 t.

Au dernière nouvelles, chez madame Irma, la décision serait prise entre le 11 Août et le 15 Septembre... si la mousson est suffisamment forte car sinon il faudra de l'argent pour compenser la sécheresse et on ne pourra pas signer les Rafale. Mais les prévisions sont bonnes: bien sûr on a actuellement un fort El Niño ce qui est défavorable pour la mousson Indienne mais d'après la NOAA il y a 75% de chances que La Niña remplace El Niño en Juillet-Août! http://indiandefence.com/threads/mrca-updates-and-discussions.22159/page-1068#post-489404

Je crois qu'un 2000-5F peut faire plus d'heures qu'un Mirage 2000D du fait des conditions d'emploi différentes.

Pour "certifier" une cellule a un certain potentiel, il faut faire des essais statiques très long. En plus la sévérité de la fatigue dépend de la vie opérationnelle de l'avion. Forcément ce qui est "certifié" l'est avec une marge de sécurité car la responsabilité de l'avionneur serait grande si un accident arrivait à cause d'un dépassement du potentiel non prévu. Par contre une fois que l'avion a consommé son potentiel théorique, Dassault peut ausculter l'avion, remplacer quelques pièces qui le méritent et donner un coup de tampon pour une prolongation. Les Mirage 2000 upgradés des Indiens ont plus de potentiel qu'un Mig 29 neuf.

Les avions Dassault c'est inusable.....mais la maintenance coûte de plus en plus cher.

Cela évite peut-être que le prix des prochains Rafale acheté par la France n'augmente trop.

Le problème là n'est pas pour SPECTRA d'initialiser une poursuite, mais d'entretenir une piste qui a été initialisée au Radar. On pense que SPECTRA ne mesure que la direction de la piste, mais il mesure aussi les variations de doppler, c'est à dire les variations de vitesse radiale. Avec un bon filtre de Kalman, une piste déjà initialisée, et une bonne précision des rélèvements, cela suffit pour entretenir la piste un certain temps. Edit: intuitivement la vitesse radiale permet de calculer un écart de distance. Et c'est un bon indicateur pour les changements de trajectoire.

La carembouille concerne un contrat pour 5 bateaux, pour les avions rien n'est fait.

Oui mais "design to cost" c'est une méthodologie, c'est pas un truc intuitif, il faut connaître le métier du client pour pouvoir discuter efficacement avec lui. L'aspect structuré de la méthode devrait plaire à des Ingénieurs et faire évoluer l'état d'esprit maison.

Il faut se méfier des offres techniquement nulles, souvent elle ne sont nulles que dans l'esprit des concurrents et sont en fait le fruit d'une analyse "design to cost" des besoins du client.

Tu oublie la tranche en cours: sur cette tranche on sera à 152 Rafale à la fin de la LPM (fin 2019) et la tranche doit nous amener à 180 Rafale il reste donc pour la France 28 Rafale à produire après 2019 en plus des 45 de la dernière tranche et 10 Rafale à produire d'ici 2019 pour satisfaire la LPM. Au rythme de 22/an après 2018, on peut donc attendre 2024 pour avoir le contrat Indien, ou celui des EAU. C'est un peu juste, heureusement que l'Egypte et le Qatar auront exercé leurs options d'ici là.

Les ratés du moteur de l'A400M sur le point d'être réparés http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/les-rates-du-moteur-de-l-a400m-sur-le-point-d-etre-repares-578593.html

Second radar cross-section test range identified in China http://www.janes.com/article/60583/second-radar-cross-section-test-range-identified-in-china Henri, ça va? Donne nous de tes nouvelles.