Picdelamirand-oil

Il y a 10 ans, il m'a semblé que parmi toutes les critiques que l'on pouvait faire au programme F-35 celles concernant le logiciel risquaient de ne pas disparaitre rapidement et cela m'a poussé à créer un sujet intitulé le logiciel du F-35. Le même genre de sentiment me pousse maintenant à créer ce sujet: La température du F-35. Le sujet n'est pas nouveau, il a même fait l'objet de railleries lorsqu'on a appris que dans certaines conditions le F-35 devait ouvrir sa soute toutes les 10 minutes pour se refroidir où lorsqu'on a appris qu'il fallait peindre en blanc les camions de carburant qui alimentaient les F-35 pour que le carburant soit le plus froid possible avant le départ en mission. Mais pendant toutes ces années le problème n'a pas été traité correctement et aujourd'hui L.M. est obligé de faire quelque chose et d'adresser le fond du problème. Pour moi c'est le début d'une Saga! Pour commencer l'état des lieux je propose l'article suivant : An Insider’s View Of Options To Fix The F-35’s Cooling Crisis Le point de vue d’un initié sur les options permettant de résoudre la crise de refroidissement du F-35 Steve Trimble 03 novembre 2023 Les mises à niveau prévues de l’électronique du F-35 exerceront une pression supplémentaire sur un système de gestion thermique déjà surchargé. Une décision difficile se profile pour la direction du programme Lockheed Martin F-35. Une mise à niveau majeure du système de refroidissement surchargé de l’avion furtif est à venir, mais les responsables du programme devraient-ils évaluer le système de gestion thermique amélioré pour répondre aux besoins futurs, ou devraient-ils simplement l’évaluer pour résoudre les problèmes de surchauffe immédiats ? La réponse pourrait faire la différence entre une mise à niveau relativement simple et une modification beaucoup plus intrusive, selon Honeywell Defence and Space, le fournisseur du système de gestion de l'énergie et de la chaleur (PTMS) existant pour le F-35. Les mises à niveau peuvent répondre à différents niveaux de chaleur résiduelle Le programme de mise à niveau du bloc 4 aggravera le déficit de refroidissement Matt Milas, président de Honeywell Defence and Space, se dit préoccupé par le fait que les responsables du programme privilégient l'option de mise à niveau la plus radicale, qui, selon lui, nécessiterait le remplacement de la « plomberie » du système de refroidissement – le réseau de tubes transportant un liquide de refroidissement qui serpente à travers le système de refroidissement. L'intérieur du F-35, y compris à travers les cloisons porteuses de l'avion. "Cela pose beaucoup de problèmes car il faut maintenant remplacer une partie de la plomberie", explique Milas à Aviation Week. "Lorsque vous remplacez la plomberie, vous devez retirer la peau des ailes et des choses comme ça." Le Bureau du programme conjoint (JPO) du F-35 a organisé une journée de l'industrie PTMS du 12 au 14 juin pour recevoir les commentaires de l'industrie sur les propositions visant à améliorer le système de refroidissement débordé de l'avion. Une décision finale pourrait encore prendre des semaines ou des mois. "Nous sommes très tôt dans le système/processus d'acquisition de défense", a déclaré un porte-parole du JPO à Aviation Week dans un e-mail. "Toutes les options du PTMS seront évaluées pour garantir que nous fournissons la plus grande capacité au combattant." La nécessité d’une mise à niveau majeure du système de refroidissement se fait sentir depuis longtemps. Le PTMS de Honeywell siphonne l'air chaud du module compresseur du moteur Pratt & Whitney F135, et cet air est dissipé à travers un échangeur de chaleur de conduit de ventilateur. Elle est ensuite dissipée dans des tubes de liquide de refroidissement polyalphaoléfine (PAO), un fluide qui canalise la chaleur absorbée vers un échangeur de chaleur PAO-air. L'air est ensuite refroidi davantage via un récupérateur et un échangeur de chaleur de charge. Enfin, cet air refroidi passe par un cycle en boucle fermée autour de l’électronique du F-35. Les concepteurs du F-35 ont supposé que l'électronique n'aurait pas besoin de gérer plus de 14 kW de chaleur perdue. Cette hypothèse a motivé la conception des détails clés du PTMS, notamment la puissance du moteur pour le système de refroidissement et le diamètre des tubes alimentant le fluide de refroidissement vers l'échangeur thermique PAO-air. Il y a quinze ans, cependant, Lockheed a découvert que le système de refroidissement était insuffisant, selon un rapport publié en mai par le Government Accountability Office. Au lieu de nécessiter 14 kW de capacité de refroidissement, le Block 3F F-35 exigeait jusqu'à 32 kW. Pour combler cet écart, Lockheed, Pratt et Honeywell ont adapté le PTMS pour siphonner deux fois la quantité d'air du moteur comme prévu, mais cela a réduit la longévité du système de propulsion et augmenté les coûts de réparation. Le déficit de refroidissement se creuse à mesure que le programme de mise à niveau du bloc 4 ajoute des composants électroniques et des capteurs plus puissants. Les améliorations ont augmenté la nécessité pour le système de refroidissement de gérer jusqu'à 47 kW de chaleur perdue. En outre, les améliorations classifiées envisagées pour les années 2030 pourraient faire monter les besoins jusqu'à au moins 62 kW, et peut-être jusqu'à 80 kW. Selon Milas, adapter la capacité du système de refroidissement pour répondre aux besoins du bloc 4 est simple. "Ce que nous pourrions faire pour atteindre les 47 kW, c'est installer un moteur plus puissant et des vannes plus robustes et faire passer le fluide PAO un peu plus rapidement", dit-il. Passer à un système d’une capacité de 62 kW nécessitera toutefois des changements plus importants, note-t-il. "Si vous souhaitez passer à 62 kW de refroidissement, vous n'êtes pas en mesure de le faire avec le [diamètre] actuel de la plomberie", explique Milas. "Vous n'avez qu'un certain diamètre [de tube], donc si vous voulez plus de dissipation de chaleur, vous avez besoin de plus de fluide pour transporter la chaleur et l'acheminer vers les échangeurs de chaleur." Les tubes PAO passent à travers les trous percés du F-35 dans les cloisons et les cadres internes. Si le diamètre des tubes augmente, les trous dans chacune des cloisons et des cadres devront également être agrandis, explique Milas. "Nous commençons à agrandir les trous - d'un quart de pouce - mais cela s'additionne et fait une grande différence par rapport au [problème] de charges structurelles", a-t-il ajouté.

Est ce que cela ne va pas changer avec les nouvelles liaisons de données qui vont être intégrées sur les Rafale F4 et F5 et qui finiront par être présentes sur les AWACS, MPA , MRTT et j'en passe (au sol en particulier).

Non mais ma question était pour voir les capacités des SAM.

Juste pour comprendre nos forces et nos faiblesses: qu'est ce qu'on a pour contrer un Rafale qui fait du suivi de terrain à 100 pieds au dessus de la mer et à 200 pieds au dessus de la terre? D'autre part est ce qu'un AWACS ne peut pas détecter plus loin que le GF300 ?

Une vue du Cockpit du SU-57

Alors si on écoute bien ce que dit Amiral Hari Kumar dans la vidéo sur X, ce qui est difficile pour nous qui ne somme pas habitué à son accent, on découvre vers 1:10 ou un peu avant qu'il dit "some airframe assembly of the Rafale M will occur alongside Air Force Rafales" c'est à dire "une partie de l'assemblage de la cellule du Rafale M se fera en même temps que les Rafale de l'armée de l'air" je pense qu'il ne l'a pas fait exprès... que ça lui a échappé

Oui mais je pense que certain de ces problèmes ont été réglé ou atténué, mais on ne sait pas lesquels.

Les avions de combat du futur devront posséder deux attributs essentiels : ils devront être connectés à un réseau et pouvoir survivre. La prochaine génération d'avions devra se connecter à un réseau, se brancher sur un flux d'informations partagé par l'ensemble de la flotte. Cela signifie des capteurs intégrés et variés, de puissants ordinateurs, des réseaux de communication de données volumineuses et des écrans avancés pour aider l'équipage à gérer l'ensemble des informations disponibles. La capacité de survie est souvent confondue avec la furtivité, mais la furtivité n'est qu'un élément parmi d'autres. Les avions de la prochaine génération devront trouver un équilibre entre la furtivité et la létalité, c'est-à-dire les dispositifs de guidage à distance. Les futurs combats nécessiteront des chargements plus nombreux, des capteurs air-air sophistiqués de plus grande portée pour faire face aux menaces avancées. La capacité de survie signifie que les futurs avions de combat devront avoir un rayon d'action plus important pour repousser la menace plus loin. Un autre aspect de la survivabilité est la fiabilité, en particulier dans un environnement de bord de navire. Les avions embarqués doivent être robustes, faciles à lancer, à poser et à entretenir. Cet aspect est de plus en plus important à une époque où les déploiements sont plus longs et plus éloignés que jamais. La facilité de maintenance deviendra de plus en plus importante à mesure que les capteurs et les systèmes continueront à se perfectionner et à se complexifier.

Il n'y a pas trop de soucis à se faire: https://www.dassault-aviation.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2023/07/Dassault-Aviation-Communique-Financier-Semestriel-2023.pdf Le carnet de commande est suffisamment remplis pour qu'on puisse se permettre d'attendre un peu de manière tout à fait sereine.

Et alors?... De toute façon virer quelqu'un du programme F-35 ce n'était pas possible, donc c'est déjà de la discrimination.

Si un retard inquiète l'air force, alors je comprend qu'on ne puisse pas arrêter la "concurrency" ou le programme....Mais c'est fou de se mettre dans cette situation.

F-35 Joint Strike Fighters Await Key Upgrades Amid Delivery Delays: What’s Causing the Hold-Up? Les avions de combat interarmées F-35 attendent des mises à niveau essentielles en raison des retards de livraison : Quelle est la cause de ce retard ? Retard dans la mise à niveau du TR-3 : Défis techniques et implications Au cœur du Texas, sur le site de production de Lockheed Martin à Fort Worth, une phase cruciale du programme de l'avion de combat interarmées F-35 traverse une période difficile. L'achèvement prévu de la mise à jour technologique 3 (TR-3), essentielle pour améliorer les capacités des F-35 nouvellement construits, s'est heurté à des obstacles importants, ce qui a eu un effet d'entraînement sur les livraisons prévues et a eu des répercussions plus larges sur la planification stratégique de l'armée. Censées révolutionner les performances du F-35, les améliorations TR-3 améliorent considérablement les écrans, la mémoire des ordinateurs et la puissance de traitement. Ces avancées constituent la pierre angulaire de la future mise à niveau du bloc IV, qui promet une capacité d'armement accrue, des capacités de guerre électronique améliorées et des systèmes de reconnaissance des cibles plus performants. Toutefois, des problèmes logiciels persistants, notamment en ce qui concerne l'intégration dans le nouveau matériel TR-3, ont entravé l'achèvement de ces mises à niveau cruciales. Initialement prévue pour avril 2023, l'échéance du TR-3 a été repoussée à plusieurs reprises et il est maintenant prévu qu'elle se termine entre avril et juin 2024. Retards de livraison et obstacles aux vols de réception Alors que les nouveaux F-35 équipés du matériel TR-3 sont entrés en production à la fin du mois de juillet, le gouvernement a reporté leur réception en raison de leur incapacité à effectuer les vols de réception nécessaires. En conséquence, Lockheed Martin a hébergé un nombre non divulgué de F-35 dans ses installations de Fort Worth. Les efforts visant à reprendre les vols de réception avant l'achèvement complet du TR-3 impliquent une stratégie consistant à charger éventuellement des versions provisoires du logiciel TR-3 dans ces nouveaux F-35. Néanmoins, ces versions provisoires du logiciel nécessiteront probablement des mises à jour ultérieures pour libérer toutes leurs capacités, comme l'a souligné le Joint Program Office. Lockheed Martin a ensuite livré la première série de F-35 équipés des mises à jour matérielles et logicielles du TR-3 fin novembre, tandis que les livraisons aux clients ont été suspendues, du moins jusqu'à ce que la dernière mise à jour "soit jugée suffisamment mûre", avait précédemment indiqué M. Janes. Impact, essais et étapes décisives Les retards de livraison pourraient avoir un impact significatif sur les unités qui passent d'un autre avion au F-35. De hauts responsables de l'armée de l'air ont exprimé leurs inquiétudes lors d'une conférence en septembre, avertissant que ce retard pourrait perturber la gestion globale des forces de l'armée de l'air, ce qui pourrait affecter les calendriers de préparation et les capacités opérationnelles. "Lorsqu'une unité se convertit à un nouvel avion, généralement au moment où elle reçoit son dernier avion, l'horloge démarre, et elle doit être prête à partir environ un an plus tard", a déclaré le chef du commandement du combat aérien, le général Mark Kelly, lors d'une conférence en septembre dernier, cité par Defense News. "Cela entraînera des retards et aura un impact sur la gestion de la force globale. Entre-temps, le Pentagone devrait prendre une décision attendue depuis longtemps au début de 2024 pour passer officiellement à la production à plein régime du F-35, bien que les effets sur la capacité de production actuelle soient minimes, car Lockheed fonctionne déjà presque à plein régime. Parallèlement, des essais critiques ont été menés dans le cadre de l'environnement de simulation interarmées (Joint Simulation Environment) afin de fournir des données essentielles au processus décisionnel du Pentagone. Ces tests rigoureux ont simulé divers scénarios de combat dans les différentes versions du F-35, évaluant ses performances dans des tâches telles que la défense contre les missiles de croisière, l'interdiction aérienne et les opérations de contre-attaque. Mises à niveau des moteurs et perspectives d'avenir Pratt & Whitney s'apprête à lancer une série de contrats à fournisseur unique pour moderniser les moteurs F135 existants du F-35 dans le cadre du programme Engine Core Upgrade, qui devrait débuter au début de 2024. Ces améliorations de moteurs visent à doter le F-35 d'une puissance accrue et de meilleures capacités de refroidissement, conditions préalables essentielles à sa prochaine modernisation Block 4. Bien que Pratt estime que les livraisons du programme devraient commencer au début de 2029, il est possible que les calendriers soient accélérés, ce qui pourrait repousser l'échéance à la fin de 2028. Malgré ces difficultés, des développements récents ont eu lieu : une poignée de F-35 de série, équipés de logiciels TR-3 provisoires, ont effectué leurs vols inauguraux à Fort Worth à la mi-novembre, confirmant ainsi les progrès progressifs réalisés pour résoudre ces problèmes. Contrairement à ses prédécesseurs, le F-35 fera l'objet de modifications planifiées tout au long de sa durée de vie, ce qui lui permettra de rester prêt au combat pendant les 30 prochaines années. Alors que le programme F-35 traverse ces difficultés techniques, les efforts collectifs de Lockheed Martin, des autorités du Pentagone et des parties prenantes associées sont essentiels pour surmonter les obstacles et garantir le déploiement réussi de ces avions de combat à la pointe de la technologie.

Brexit has completely failed for UK, say clear majority of Britons – poll Le Brexit a complètement échoué pour le Royaume-Uni, selon une nette majorité de Britanniques - sondage Seul un Britannique sur dix estime que la sortie de l'UE a amélioré ses finances, tandis que 9 % seulement affirment qu'elle a profité au NHS, malgré la promesse de 350 millions de livres sterling par semaine, selon un nouveau sondage. Une nette majorité de Britanniques estime désormais que le Brexit a été néfaste pour l'économie du pays, qu'il a fait grimper les prix dans les magasins et qu'il a entravé les tentatives du gouvernement de contrôler l'immigration, selon un sondage réalisé par Opinium à l'occasion du troisième anniversaire de la sortie du Royaume-Uni du marché unique et de l'union douanière de l'Union européenne. L'enquête menée auprès de plus de 2 000 électeurs britanniques révèle également un nombre étonnamment faible de personnes qui pensent que le Brexit leur a été bénéfique ou a été bénéfique au pays. À peine une personne sur dix pense que la sortie de l'UE a amélioré sa situation financière personnelle, contre 35 % qui affirment qu'elle a été néfaste pour leurs finances, tandis que seulement 9 % affirment qu'elle a été bénéfique pour le NHS, contre 47 % qui affirment qu'elle a eu un effet négatif. Fait inquiétant pour le premier ministre Rishi Sunak, qui a soutenu le Brexit et affirmé qu'il serait bénéfique sur le plan économique, seuls 7 % des personnes interrogées pensent que le Brexit a contribué à maintenir les prix à la baisse dans les magasins britanniques, contre 63 % qui pensent que le Brexit a contribué à alimenter l'inflation et la crise du coût de la vie. Le sondage suggère que sept ans et demi après le référendum, le public britannique considère désormais le Brexit comme un échec. Seuls 22 % des électeurs estiment qu'il a été bénéfique pour le Royaume-Uni en général. La campagne "Vote Leave" menée par Boris Johnson et Michael Gove avait promis que le Brexit stimulerait l'économie et le commerce, qu'il ramènerait 350 millions de livres sterling par semaine dans le NHS et qu'il permettrait au gouvernement de reprendre le contrôle des frontières du Royaume-Uni. James Crouch, responsable de la politique et des affaires publiques chez Opinium, a déclaré que le sentiment que le Brexit avait été mal géré et avait eu des effets négatifs sur divers aspects de la vie au Royaume-Uni semblait se répandre : "Le mécontentement du public à l'égard de la manière dont le gouvernement a géré le Brexit se poursuit, avec des défaillances perçues même dans des domaines auparavant considérés comme un avantage potentiel de la sortie de l'UE. "Plus de la moitié (53 %) des électeurs qui ont quitté l'UE pensent désormais que le Brexit a nui à la capacité du Royaume-Uni à contrôler l'immigration, ce qui accroît encore la pression sur une question sur laquelle le gouvernement est vulnérable. Malgré cela, le Brexit sera probablement une question secondaire lors des prochaines élections par rapport à l'état de l'économie et du NHS, qui sont la priorité évidente des électeurs." Boris Johnson lors d'une conférence de presse sur le Brexit en 2019 Boris Johnson, alors premier ministre, s'exprimant lors d'une conférence de presse en 2019 sur les projets de son parti pour sortir de l'impasse du Brexit. Photographie : Chris J Ratcliffe/Getty Images Robert Ford, professeur de sciences politiques à l'université de Manchester, a déclaré que s'il était désormais prouvé que les perceptions négatives du Brexit, en particulier sur l'économie, pouvaient avoir un effet sur les votes lors d'une élection générale, il était très peu probable que le Brexit joue un rôle aussi direct qu'il l'a fait lors des deux dernières élections générales. M. Ford a déclaré : "L'attention des électeurs s'est déplacée : "L'attention des électeurs s'est déplacée de manière décisive ailleurs, les partisans du maintien et ceux du départ se concentrant sur l'ordre du jour national, à savoir l'augmentation des factures, les services publics en difficulté et la faiblesse de la croissance économique. L'attrait du slogan "Get Brexit Done" n'était pas seulement de mener à bien le long processus du Brexit, mais aussi de débloquer le système politique et d'agir sur d'autres questions négligées depuis longtemps. Le Brexit a été mené à bien, mais cela n'a pas débloqué le système politique, et les problèmes ailleurs n'ont fait que s'aggraver. De nombreux électeurs qui ont soutenu les conservateurs pour apporter le changement semblent désormais convaincus que pour y parvenir, il faut éjecter les conservateurs. Ce changement de sentiment peut être particulièrement marqué chez les électeurs du "mur rouge" qui se sont ralliés avec le plus d'enthousiasme à la bannière de Johnson il y a quatre ans, mais qui ont été les plus exposés à l'augmentation des factures et à l'effondrement des services publics depuis lors. L'acte final du Brexit pourrait bien être l'effondrement de la coalition électorale du Brexit". L'une des principales revendications des Brexiters était que la sortie du marché unique et de l'union douanière de l'UE ouvrirait une nouvelle ère de commerce mondial pour le Royaume-Uni, basée sur des accords commerciaux avec d'autres parties du monde. De nombreux électeurs semblent maintenant avoir conclu que le Brexit a en fait été mauvais pour le commerce. Quelque 49 % d'entre eux pensent que le Brexit a nui à la capacité des entreprises britanniques d'importer des marchandises en provenance de pays tiers, tandis que 15 % pensent qu'il a été bénéfique.

Cela ne sera pas en une fois. Pour le Jaguar il y a eu une ligne d'assemblage en Inde, elle a fermé bien après les lignes européennes, et ils continuent à modifier le Jaguar par exemple en lui intégrant un radar AESA! On peut penser que ça pourrait être pareil pour le Rafale, que nous on fermerait la ligne vers 2035 mais eux vers 2040 avec une production de 100 Rafale entre 2035 et 2040. Pour avoir les 200 autres on y est presque avec les 62 déjà vendu et les 114 du MRFA...Ce qui manque fera la transition entre cette production et la production à long terme.

Bon ça vaut la peine d'attendre un peu

En fait il a répondu lui même à ta question devant ma réaction prudente:

Non c'est parce qu'il m'avait déjà félicité pour ça.

Il a ses entrées à l'aéronavale, c'est un ancien pilote de harrier... et il a été conseillé de feu Parrikar du temps où celui ci était ministre de la défense.

vstol Jockey said:

Que le temps indien soit catastrophique n'est pas un scoop, mais tu as du écrire ta réponse pendant que je complétais mon post, 2025 c'est pas trop mal?

2031-32, mais c'est pour les deux contrats, Rafale et Scorpène. On peut penser que pour le Rafale ils veulent signer plus vite, je crois avoir lu qu'ils voulaient signer avant la fin de l'année calendaire ce qui donne une signature fin 2025.

French Price Bids for Indian Navy: 26 Rafale -M and 3 Scorpene Subs Offres de prix françaises pour la marine indienne : 26 Rafale -M et 3 sous-marins Scorpène L'acquisition des chasseurs Rafale (M) pour la marine indienne est en cours dans le cadre de l'accord intergouvernemental (IGA), au même titre que l'acquisition des chasseurs pour l'armée de l'air indienne. Écrit par Huma Siddiqui Avant la visite du Premier ministre à Paris, le Conseil d’acquisition de la défense, dirigé par le ministre de la Défense Rajnath Singh, avait approuvé la nécessité d’acquérir 26 chasseurs Rafale-M et trois sous-marins supplémentaires de classe Scorpène auprès de la France. (FAI) Avant la visite attendue du président français Emannuel Macron en tant qu'invité principal pour le Jour de la République, l'Inde a reçu des offres de prix de la France pour les 26 avions de combat Rafale – Marine destinés à la marine indienne. En outre, la partie française a envoyé des offres de prix pour trois sous-marins supplémentaires de classe « Scorpène » pour la marine indienne. L'acquisition des chasseurs Rafale (M) pour la marine indienne est en cours dans le cadre de l'accord intergouvernemental (IGA), au même titre que l'acquisition des chasseurs pour l'armée de l'air indienne. Et comme l'a déjà rapporté Financial Express Online, lors de la visite du Premier ministre Narendra Modi en France plus tôt cette année, une commande complémentaire de trois sous-marins de classe « Scorpène » a été mentionnée dans la déclaration commune. Le groupe naval français et Mazagon Dockyard Shipbuilders Limited (MDL), basés à Mumbai, qui ont déjà construit des sous-marins de classe « Scorpène » dans le cadre du projet 75 pour la marine indienne, travailleront sur le suivi de trois autres sous-marins de classe similaire. En début de semaine, la France a soumis une lettre d’acceptation en réponse à la demande indienne de 26 avions de combat pour les deux porte-avions de la marine indienne. Dans la lettre, les prix des 26 chasseurs ainsi que d'autres détails ont été partagés. MDL, basé à Mumbai, a présenté plus tôt ce mois-ci son offre commerciale pour la commande suivante de trois sous-marins de classe « Scorpène ». Une fois l'analyse comparative interne terminée, l'offre commerciale soumise par MDL sera ouverte. Processus d’approvisionnement du Rafale-M Suite à la réception de l'offre, le processus d'acquisition de 26 avions de combat pour la marine indienne a déjà commencé. Cependant, il n’est pas clair si un comité d’évaluation des coûts sera mis en place. Il a été rapporté précédemment qu'après avoir pris en considération tous les aspects pertinents, les conditions d'achat ainsi que le prix seraient négociés entre les gouvernements indien et français. Le ministère de la Défense a déclaré précédemment que cela inclurait également le « prix d’achat comparatif d’avions similaires par d’autres pays ». Arrière-plan Avant la visite du Premier ministre à Paris, le Conseil d’acquisition de la défense, dirigé par le ministre de la Défense Rajnath Singh, avait approuvé la nécessité d’acquérir 26 chasseurs Rafale-M et trois sous-marins supplémentaires de classe Scorpène auprès de la France. Comme indiqué précédemment, l'accord Rafale comprend 22 chasseurs monoplaces Rafale-M et quatre avions d'entraînement biplaces Rafale. Ces 26 avions visent à combler l'écart numérique jusqu'à ce que le chasseur à double moteur indigène, encore en développement, devienne opérationnel. La Marine exploite actuellement deux porte-avions : l'INS Vikramaditya de Russie et l'INS Vikrant de construction locale, mis en service en septembre 2022. Comme indiqué précédemment, les deux contrats devraient être conclus d’ici la fin de 2024, et les livraisons de sous-marins devraient commencer en 2031. Commande de suivi des sous-marins de classe Scorpène Les caractéristiques distinctives des nouveaux sous-marins incluent leur système de combat intégré (ICS), qui sera désormais indigène, doté de solutions de Bharat Electronics Limited en collaboration avec des fournisseurs français. Cet ICS constitue une part substantielle de la valeur globale de la transaction. Les nouveaux sous-marins Scorpene devraient remplacer leurs moteurs diesel MAN existants de 1 250 kW par des moteurs Rolls Royce MTU de la série 4000, assemblés en Inde grâce à un partenariat avec Garden Reach Shipbuilders & Engineers Limited, Kolkata. Un communiqué du ministère de la Défense mentionne que les sous-marins supplémentaires auront un contenu local plus élevé et seront équipés d'un système de propulsion indépendant de l'air (AIP). Cet AIP, développé par l'Organisation de recherche et de développement pour la défense (DRDO), contribuera à améliorer l'endurance des sous-marins. Les six sous-marins de classe Scorpène de la marine indienne sont opérationnels Concernant les sous-marins existants, l'Inde avait acquis six sous-marins de classe Scorpène auprès de Naval Group dans le cadre d'un accord signé en octobre 2005. Ils ont été fabriqués par MDL grâce à un transfert de technologie. La Marine prévoit d'installer des modules AIP développés par DRDO lors des réaménagements des Scorpènes existants, en commençant par l'INS Kalvari, probablement d'ici la fin de l'année prochaine. Pour soutenir cette initiative, Naval Group accompagne actuellement le DRDO dans la qualification des fournisseurs locaux de réservoirs d'oxygène liquide et implique l'intégration de l'AIP en toute sécurité, la découpe du sous-marin et son intégration avec la nouvelle section AIP.

Stratégies contractuelles Depuis mes débuts en tant que F-35 PEO, je travaille avec mon équipe pour améliorer nos performances contractuelles. Ce n’est un secret pour personne : une énorme quantité de travail de sous-traitance est accomplie dans l’ensemble du F-35 Enterprise, mais il est essentiel que nous exécutions les contrats de manière efficace, rapide et judicieuse. Après avoir soigneusement évalué les opérations contractuelles du F-35, j'ai chargé notre équipe de réduire la quantité globale d'actions contractuelles et de rationaliser nos achats. Au cours de l'année écoulée, nous avons organisé une série de sommets d'acquisition avec Lockheed Martin et Pratt & Whitney. L'objectif de ces sommets est d'évaluer nos stratégies d'acquisition afin d'accroître l'efficacité des acquisitions, conduisant finalement à des moyens plus efficaces d'acquérir les services et les capacités nécessaires à nos combattants. À la suite de ces sommets, nous adoptons des stratégies plus flexibles tout en regroupant les contrats similaires et en simplifiant la passation de contrats pour les mêmes articles année après année. Parallèlement, nous redoublons d’efforts pour accroître la flexibilité et la rapidité des négociations, réduire les mises à jour des propositions et limiter la retarification. En plus de ces efforts, nous consolidons les négociations sur les activations de sites et le matériel informatique afin de réduire la charge de travail dans le but d'attribuer les contrats des mois plus tôt que prévu. Nous avons réussi à éliminer certaines barrières de longue date et nous nous efforçons d'exiger que Lockheed Martin code directement sur le cloud appartenant au gouvernement, ouvrant ainsi la voie à de futurs efforts de développement de logiciels organiques. De plus, notre équipe des systèmes de maintenance a identifié des moyens d'accélérer les délais de livraison actuels d'ALIS, d'ODIN et de l'environnement de planification de mission (MPE) afin de prendre en charge les exigences d'activation du site pour 2023 et 2024. Notre équipe se concentre sur le déploiement d'une nouvelle stratégie pour le contrat du bloc 4, attribué plus tôt ce mois-ci, qui couvrira le développement des capacités du bloc 4 ainsi que les futures activités d'insertion de lots. Cet effort a accéléré l’attribution de base d’un an par rapport à nos plans précédents – et consolide de nombreux efforts du bloc 4 en une seule action contractuelle. Grâce à ces stratégies et à d’autres stratégies judicieuses, nous réduirons le travail d’appel d’offres et de propositions requis par nos partenaires industriels, leur permettant ainsi de se concentrer sur la fourniture de capacités et de préparation à un prix abordable. Conclusion Tout au long de son histoire, le programme F-35 a favorisé une collaboration aéronautique conjointe extraordinaire, fourni une capacité inégalée de 5e génération et surmonté des défis sans précédent. Alors que nous approchons de la livraison du 1 000e avion F-35, il est clair que nous approchons également d’un point d’inflexion programmatique. Des années de dévouement et d'engagement des hommes et des femmes de cette entreprise multinationale ont jeté des bases solides sur lesquelles s'appuieront sans aucun doute des décennies d'utilisateurs et de mainteneurs du F35. Alors que nous entrons dans le prochain chapitre de l'histoire du F-35, la production se stabilise, notre flotte grandit et mûrit, la prochaine génération de capacités matérielles et logicielles est livrée et une solide capacité de maintien en puissance organique est recherchée et atteinte de manière agressive, il est clair que nous avons notre du pain sur la planche pour nous. Cependant, l’équipe que nous avons constituée est à la hauteur. Il y aura sûrement de nouveaux défis au cours de l’année à venir, et la façon dont nous les anticiperons et y réagirons déterminera notre succès. En coordination continue avec le GAO, le DoD, les parties prenantes internationales et notre Congrès américain, nous mettrons en œuvre des améliorations des programmes et des processus pour obtenir des résultats durables. Notre nation, nos partenaires internationaux et leurs contribuables en dépendent. Bien que ce soit ma première occasion de vous informer en tant que F-35 PEO, je suis pleinement responsable des défis énoncés ci-dessus, et mon équipe et moi respecterons nos engagements. Nos combattants et les hommes et les femmes qu’ils défendent ne méritent rien de moins. Merci encore une fois de m'avoir donné l'opportunité de partager l'histoire du F-35 avec vous aujourd'hui. J'ai hâte de vous tenir, vous et votre personnel, au courant de nos progrès.

Coûts d'approvisionnement Alors que nous négociions les contrats de production des lots 15 à 17, notre équipe a pu remporter des gains importants pour le programme. Même face aux perturbations de la chaîne d'approvisionnement, à l'inflation, aux conflits de travail, à la baisse des quantités de production et au retrait de la Turquie du programme, nous avons négocié et attribué un véhicule aérien Lot 15-17 de 30 milliards de dollars et un contrat de production de propulsion de 5,3 milliards de dollars qui livrera 398 avions abordables et 20 moteurs de rechange. Bien que cela représente une augmentation annuelle moyenne de l'URF d'environ 1,2 % du lot 12-14 au lot 15-17, il convient de noter que les avions du lot 15-17 offrent également une capacité accrue par rapport aux lots précédents. De plus, nous avons obtenu la clause de commande différée pour les droits sur les données techniques (discutée précédemment) sans frais supplémentaires. Enfin, nous sommes reconnaissants du soutien du Congrès pour restaurer les quantités d’avions au cours de l’exercice 23, permettant au programme d’obtenir ce prix négocié. Coûts de maintien/cycle de vie En matière de maintien en condition opérationnelle, mon responsable du support produit (PSM) du F-35 dirige plusieurs initiatives exploratoires destinées à tirer parti des capacités des services américains pour obtenir de meilleurs résultats et réduire les coûts. En nous intégrant aux services américains et en tirant parti de leurs ressources et de leurs compétences, nous ouvrons la porte à une dé stratification de la chaîne d'approvisionnement et à des opportunités de réduction des coûts. Actuellement, nous travaillons sur dix candidats viables pour des opportunités de « transition vers les services ». Par exemple, nous avons déjà commencé la transition du développement de l'ensemble de programmes de test (TPS) de Lockheed Martin vers les services, y compris les logiciels, le matériel et la documentation nécessaires pour fournir et maintenir 26 TPS de niveau production organique. Notre stratégie de maintien en condition opérationnelle, qui inclut ce type d'initiatives, reste axée sur la réduction des coûts, l'amélioration de la préparation et l'augmentation de la participation des services américains. Jusqu'en novembre 2022, le JPO a réalisé 21,0 milliards de dollars (CY12$) de réductions des coûts de maintien au cours du cycle de vie du programme. Ces réductions reflètent un ensemble d'initiatives mises en œuvre par la Direction de l'abordabilité du JPO et consistent en divers projets de fiabilité et de maintenabilité, des projets d'amélioration des composants de propulsion, des mises à jour des capacités et des réductions d'effectifs d'administrateurs. Historiquement, le F-35 JPO a réduit le coût par heure de vol de $ CY12 (variante A de l'USAF : O&S moins les indirects et les mods, plus le support de production) de 87,3 k$ en 2014 à 36,1 k$ en 2022 et le coût par queue par an ( CPTPY) de 8,7 M$ à 6,4 M$ sur la même période. À mesure que la flotte continue de croître, la réduction des coûts de maintien en condition opérationnelle est plus importante que jamais. C’est une priorité pour moi – et pour l’ensemble du l'Enterprise F-35.