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Our Incredible, Shrinking Air Force Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Notre incroyable force aérienne en perte de vitesse Par Chris Gordon et John Tirpak La flotte de l'armée de l'air passera sous la barre des 5 000 appareils pour la première fois de son histoire et continuera à se réduire, alors même que les dirigeants s'efforcent de la moderniser. En 2025, les plans de service prévoient la cession de 250 appareils et l'achat de 91 seulement, et le lieutenant-général Richard G. Moore Jr, chef d'état-major adjoint pour les plans et les programmes, affirme que d'autres réductions sont à venir. « Je pense que cela va continuer », a déclaré le général Moore, car la loi sur la responsabilité fiscale (Fiscal Responsibility Act) plafonne les augmentations de dépenses à 1 %, indépendamment de l'inflation. « C'est le résultat d'une réduction du chiffre d'affaires et du pouvoir d'achat, et nous devons donc acheter moins d'avions. Nous avons dû trouver un équilibre. L'équilibre est une exigence ». Il a admis que la taille de la flotte de l'armée de l'air avoisinerait les 4 000 appareils. « Ce qui se passe, c'est qu'afin de maintenir la structure des forces existantes et d'essayer de les moderniser, nous sommes en train de les vider de leur substance », a déclaré M. Moore. M. Moore a fait valoir que l'armée de l'air devait se débarrasser des appareils qui ne sont pas aptes au combat, notant que la cession de 32 anciens F-22 contribuait à ce plan. Mais le Congrès s'est opposé à ce plan au cours des années précédentes, et M. Moore a admis que l'armée préférerait ne pas avoir à proposer un tel compromis. « Dans le choix de ce que nous devons absolument maintenir et du choix difficile que nous pourrions faire qui ne serait pas aussi difficile que d'autres, c'est celui-là », a déclaré M. Moore à propos du retrait des F-22 les plus anciens. En effet, ces appareils ne sont pas aptes au combat et ne peuvent pas être modernisés à un coût raisonnable. « Nous nous rappelons régulièrement que lorsque les temps sont durs, nous devons faire des choix difficiles. Celui-ci a été difficile", a-t-il déclaré. Les problèmes du F-35 Entre-temps, le Congrès est de plus en plus exaspéré par l'incapacité de Lockheed Martin à achever la mise à jour Tech Refresh 3 (TR-3) du F-35. L'armée de l'air a refusé de prendre livraison de dizaines d'avions de combat depuis l'automne dernier, dans l'attente de l'achèvement des tests et de la livraison des fonctionnalités requises. En mai, la commission des forces armées de la Chambre des représentants est intervenue en proposant de réduire de 10 à 20 appareils le budget 2025 consacré à l'achat de F-35. La « marque du président » de la commission des forces armées de la Chambre des représentants pour le projet de loi d'autorisation de la défense nationale pour 2025, qui est essentiellement la première version de la législation, propose une réduction d'un milliard de dollars du programme d'acquisition tout en investissant quelque 850 millions de dollars pour augmenter la capacité d'essai en achetant un deuxième avion Cooperative Avionics Test Bed, en développant un F-35 « jumeau numérique » et en mettant en place un deuxième laboratoire d'intégration des logiciels de mission. « Nous essayons d'attirer l'attention du Pentagone et de Lockheed Martin, a déclaré un membre du personnel de la HASC au magazine Air & Space Forces. « Nous en avons assez de parler des retards du F-35 et d'entendre des excuses. ... Une fois pour toutes, mettons les choses au clair ». Les demandes budgétaires du Pentagone pour 2025 prévoyaient 42 F-35A de l'armée de l'air, 13 F-35B du corps des Marines et 13 F-35C de la marine. Le projet signé par le président de la HASC, Mike Rogers (R-Ala.), supprimerait 10 avions, six pour l'armée de l'air et deux pour la marine et les marines. Il prévoit également la suppression de 10 autres appareils si le secrétaire à la défense et le bureau du programme interarmées ne parviennent pas à mettre en œuvre une série d'actions correctives exigées par la commission. Quoi qu'il en soit, il n'y a guère de signes que le Congrès puisse ajouter aux 42 F-35 demandés par l'armée de l'air, comme l'ont fait les législateurs ces dernières années, ce qui signifie que le rythme des livraisons restera inférieur aux besoins de l'armée de l'air. L'armée de l'air a déclaré par le passé qu'elle avait besoin d'acquérir au moins 72 avions de combat par an pour rajeunir ses forces, mais ses demandes de budget ont rarement été à la hauteur de cette exigence. La demande pour 2025 ne comprend que 60 nouveaux chasseurs, dont 18 F-15EX en plus des 42 F-35. Le lieutenant-général Michael J. Schmidt, responsable du programme F-35, a déclaré ce printemps que les essais du TR-3 avaient été ralentis en raison de l'insuffisance des moyens d'essai, un problème qui a contribué à retarder les livraisons de F-35, les avions terminés étant stationnés après avoir quitté la chaîne de production. Environ 75 avions sont actuellement stationnés et attendent d'être livrés. Les améliorations prévues pour le bloc 4 - principalement des améliorations logicielles dépendant du TR-3 - sont en train d'être « réimaginées », a déclaré M. Schmidt, ce qui reporte un grand nombre de ces capacités aux années 2030. Les essais du TR-3, qui ont déjà pris un an de retard, se poursuivent, le meilleur scénario étant une approbation tronquée du TR-3 au cours du troisième trimestre de cette année. Les partenaires internationaux du F-35 ont accepté la version tronquée, mais les États-Unis ne l'ont pas encore approuvée. M. Schmidt a déclaré que le TR-3 entièrement achevé n'arriverait pas avant 2025. Jim Taiclet, président de Lockheed Martin, a déclaré à des journalistes financiers en avril que la version tronquée permettrait aux pilotes de s'entraîner à utiliser des systèmes qui ne seront pas pleinement opérationnels avant que le TR-3 complet n'arrive à long terme. Il l'a qualifiée de « version d'entraînement apte au combat » du logiciel. Il a également indiqué que Lockheed ne livrerait que 75 à 110 F-35 cette année, soit bien moins que les 156 prévus. M. Moore a indiqué qu'à court terme, la majeure partie des avions retirés de la circulation sont des avions d'appui aérien rapproché A-10 que l'armée de l'air ne considère pas comme capables de survivre face aux menaces antiaériennes modernes. Les F-15C/D Eagles vieillissants, dont certains sont à peine en état de vol, devraient également quitter la flotte dans les années à venir. « Je ne sais pas si nous sommes aussi préoccupés par le retrait des A-10 que par d'autres retraits qui devraient avoir lieu plus tard dans le [plan de défense des années à venir] », a déclaré M. Moore. « Mais je pense que les cessions dépasseront les acquisitions pour le reste de l'horizon budgétaire.

Non, en temps de paix, quelque soit l'activité opérationnelle les avions étaient limités à 250 h par an quand leur potentiel était de 7500 h et c'est passé à 300 h par an parce que le potentiel est passé à 9000 h. Les pilotes qui font plus d'OPEX font moins d'entraînement.

The Debrief: Sweetman’s ‘Trainwreck’ Tells Other Side Of F-35’s Complicated Story Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Le compte rendu : Le « Trainwreck » de Sweetman raconte l'autre facette de l'histoire compliquée du F-35 Il y a un an, un livre coécrit par une figure clé de l'équipe de direction fondatrice de Lockheed Martin pour le F-35 arrivait à une conclusion prévisible et flatteuse sur le programme. « Pour le meilleur ou pour le pire, dans un sens très réel, l'Occident a mis tous ses jetons en jeu pour parier sur ce seul avion. Les données disponibles à ce jour, basées sur une expérience opérationnelle et des exercices limités, indiquent que c'est un pari gagnant", déclare F-35 : The Inside Story of the Lightning II, coécrit par Tom Burbage, directeur de programme de Lockheed pour l'avion jusqu'en 2013. Certains événements survenus au cours de l'année écoulée n'ont pas été favorables à cette évaluation. Le numéro de queue AF-392 - le premier F-35 équipé d'un nouveau processeur central et d'autres éléments d'avionique - était censé être livré en juillet dernier, mais l'avion est toujours stocké, en attente de certification. Des dizaines d'autres F-35 équipés de l'avionique TR-3 (Technology Refresh 3) sont dans le purgatoire des procédures. Même si Lockheed est autorisé à reprendre les livraisons dans le courant de l'année, il faudra au moins un an pour résorber le retard accumulé et encore plus de temps pour certifier l'ensemble des capacités du F-35 dotées de la technologie TR-3. Bill Sweetman, ancien rédacteur en chef de la section défense internationale d'Aviation Week, vient de publier une réfutation de 75 pages du livre de M. Burbage. Le titre de son rapport auto-publié n'est pas subtil : Trillion Dollar Trainwreck : How the F-35 Hollowed Out the United States Air Force. Il n'est pas non plus très explicite. Après avoir énuméré plusieurs des réalisations les plus notables de l'avion, M. Sweetman écrit : « Le F-35 n'en a pas moins été un échec stratégique ». L'armée de l'air achète le F-35A à décollage et atterrissage conventionnels. Selon Sweetman, son véritable ennemi n'est pas le Chengdu J-20 chinois ou le Sukhoi Su-57 russe, mais plutôt le F-35B à décollage court et atterrissage vertical (STOVL) du Corps des Marines américain. Selon M. Sweetman, les aménagements nécessaires pour assurer la furtivité et l'atterrissage vertical produisent un avion dont la longueur est insuffisante par rapport à son poids. Il note également certaines exigences de conception imposées par les clients du F-35B, telles que la longueur de 55 pieds de l'élévateur de milieu de pont du précédent porte-avions léger de la Royal Navy, le HMS Invincible. Son remplaçant, le HMS Queen Elizabeth, est doté d'un ascenseur de 85 pieds de long, mais la longueur des trois variantes du F-35 reste de 51 pieds. Mais le F-35B n'est pas le seul responsable de cette situation. Certains des problèmes les plus coûteux du programme sont dus à la seule exigence de furtivité. Pour minimiser les émissions, le F-35 ne pouvait pas compter uniquement sur son radar de transmission pour acquérir une connaissance de la situation, écrit M. Sweetman. Les concepteurs ont donc dû s'appuyer sur une série de capteurs passifs, y compris hors bord. Pour simplifier ces capteurs disparates en une image cohérente pour le pilote, écrit Sweetman, Lockheed fournit un « superordinateur aéroporté centralisé », mais il a ensuite négligé ce processeur avec une architecture défectueuse, rendant les mises à niveau coûteuses et - jusqu'à l'arrivée du TR-3 - dépendantes du contractant principal. Malgré ces faiblesses, le F-35 s'est avéré remarquablement populaire. L'affirmation de Burbage et al selon laquelle le F-35 a absorbé tous les paris de l'Occident est légèrement exagérée. Le Rafale de Dassault, par exemple, a accumulé un carnet de commandes d'une dizaine d'années. Mais le seul chasseur furtif exportable au monde a été sélectionné par tous les pays autorisés à l'acheter par le gouvernement américain. Dans un rare moment de générosité dans le livre, Sweetman concède que le « F-35 est un avion efficace dans de nombreuses missions ». Mais il nie que ce soit la raison du succès des exportations de l'avion de combat. Il cite des preuves de tractations et de torsions diplomatiques de la part des États-Unis lors des campagnes de vente du F-35 au Canada, à la Norvège et à la Corée du Sud, et affirme que cela indique une opération de pression plus large. Dans ce cas comme dans l'ensemble, le « rapport » de 75 pages - c'est ainsi que Sweetman désigne son produit publié dans le texte - est affaibli par le manque d'informations nouvelles. Trainwreck n'est pas un projet d'enquête, mais plutôt un résumé richement détaillé de recherches et de rapports déjà publiés, y compris une grande partie du travail de l'auteur. Un autre point faible est le manque d'élaboration concernant l'impact sur la flotte de l'armée de l'air américaine, malgré la manière dont la question est évoquée dans le sous-titre. En moins d'un an, deux manifestes publiés ont pris des positions opposées dans l'argumentation sur l'impact réel du F-35, mais aucun n'est à la hauteur de la tâche. L'histoire du programme F-35 mérite une étude plus approfondie.

U.S. Navy Shopping For New Active RF Countermeasure For F-35 La marine américaine recherche une nouvelle contre-mesure RF active pour le F-35 Steve Trimble 07 juin 2024 Une technologie similaire à la description du BriteCloud de Leonardo figure désormais sur la liste d'achats de la marine américaine pour une mise à niveau de l'autodéfense du Lockheed Martin F-35. Des leurres actifs non réutilisables (AED) seront acquis pour la flotte de chasseurs furtifs dès l'exercice 2025, et il est prévu d'en acheter 8 000....

Déboires de Boeing : le patron démissionnaire convoqué par une commission d'enquête du Sénat

J'espère que nos doctrines d'emploi permettent, dans le contexte Ukrainien, d'assurer une meilleure survivabilité au Mirage 2000-5 comparé au T55.

Pendant qu'on forme les pilotes, Dassault peut faire une extension de vie opérationnelle sur les Mirage pour l'Ukraine comme on l'a fait pour les Mirages Indiens. Le problème des 1000 h par an c'est qu'à ce rythme tes avions ne dure que 9 ans et en plus si tu veux l'appliquer à tous tes avions il faut avoir les pilotes et les techniciens de maintenance.

LIVRAISON DE MIRAGE À L'UKRAINE: LECORNU ASSURE QUE CELA NE CHANGERA RIEN POUR L'ARMÉE FRANÇAISE Si les Mirage 2000-5 qui seront fournis à Kiev seront prélevés sur la flotte de l'armée de l'air française, le ministre des Armées a assuré que cela "n'abîmera" pas le "standard de Défense" puisque les forces armées passeront au "tout Rafale" à horizon 2030. Les Mirage 2000-5 que la France entend fournir à l'Ukraine seront prélevés sur la flotte de l'armée de l'air française, une mesure qui "n'abîmera" pas le "standard de Défense" dans la mesure où les forces armées passeront au "tout Rafale" à l'horizon 2030, a déclaré ce vendredi le ministre des Armées. Sébastien Lecornu s'est entretenu vendredi à Paris des modalités de cette cession, annoncée jeudi soir contre toute attente par Emmanuel Macron, avec le président ukrainien Volodymyr Zelensky, qui effectue sa quatrième visite en France depuis l'invasion russe de février 2022. Les autorités françaises refusent de préciser le nombre de chasseurs monoplaces qui seront alloués à Kyiv, et dont le pilotage nécessitera des sessions de formation auprès de l'armée ukrainienne. Emmanuel Macron a déclaré jeudi soir sur TF1 et France 2 que les pilotes ukrainiens seraient formés en France, ce qui devrait prendre plusieurs mois. "L'urgence pour moi cet été - je discuterai avec le ministre de la Défense ukrainien - c'est de pouvoir très vite lancer la formation de pilotes et de mécaniciens", a dit Sébastien Lecornu à des journalistes à la suite d'une visite du quartier général des forces armées françaises avec Volodimir Zelensky. Missions de police du ciel Des formations ont déjà débuté en France, mais sur des Alpha Jet, biréacteur biplace. Le ministre a précisé que la France céderait des aéronefs "complètement opérationnels". "Ces Mirage qui servent aujourd'hui, l'armée de l'air s'en sert pour la police du ciel, elle s'en sert d'ailleurs pour effectuer des missions de police du ciel en Estonie, en Roumanie, dans les missions de l'Otan", a-t-il dit. Ces avions, à l'instar des Mirage 2000, ont vocation à être retirés du parc français d'ici 2030, pour être remplacés par des Rafale, a-t-il rappelé. "Cet effort important que nous faisons pour nos propres armées profite aussi indirectement aux Ukrainiens, sans pour autant abîmer notre standard de Défense", a expliqué Sébastien Lecornu. L'armée de l'air française compte 26 Mirage 2000-5, basés à Luxeuil-Saint-Sauveur (Haute-Saône) et Djibouti. "On ne donne pas évidemment de chiffre (des avions prélevés)maintenant, aussi pour des raisons de secret, de confidentialité en tout cas, vis-à-vis de la Russie", a souligné le ministre français. "Coalition" Le président français a déclaré jeudi qu'"une coalition" serait bâtie "avec d'autres partenaires" en vue de la cession de ces avions. La Grèce, le Qatar et les Emirats arabes unis, notamment, utilisent des Mirage 2000-5, fabriqués par Dassault Aviation. Le ministre des Armées s'est également refusé à dévoiler le nom des pays qui pourraient être concernés. "Vous voyez bien quels sont les pays qui peuvent être équipés d'avions de chasse français, donc ça donne un champ du possible", a-t-il dit. L'armée de l'air ukrainienne, qui est équipée de MiG-21, avions de combat soviétiques, s'est également vu promettre des F-16 américains par plusieurs pays européens, dont la Belgique qui s'est engagée pour 30 avions.

Sur ce critère là le Rafale est 10 fois moins cher que le F-35. Mais comme il n'existe pas les USA ne peuvent pas s'en rendre compte.

L'Italie donne finalement son feu vert au rachat de Microtecnica par Safran L'équipementier aéronautique Safran a reçu l'approbation du gouvernement italien pour l'acquisition de Microtecnica, société regroupant les actifs de Collins Aerospace localisés en Italie. L'opération avait été initialement bloquée fin 2023 par Rome. Après la crise aiguë de novembre 2023 sur le dossier Microtecnica, puis une guerre de tranchée entre Safran et le gouvernement italien, Rome a finalement donné son accord au rachat de cette filiale italienne dans le cadre du projet d'acquisition des activités d'actionnement et de commandes de vol de Collins Aerospace. Safran « se félicite de cette décision », a souligné le groupe français dans un communiqué publié jeudi. Pour mettre la main sur Microtecnica, Safran a pris « un certain nombre d'engagements, compatibles avec les objectifs visés par cette acquisition, qui répondent aux préoccupations exprimées dans le décret initial italien du 16 novembre 2023 et fournissent des garanties adéquates pour les intérêts nationaux italiens ». En outre, au Royaume-Uni, le Secretary of State a examiné la notification faite en vertu du National Security and Investment Act et a informé Safran qu'il ne prendrait aucune autre mesure concernant ce projet d'acquisition. Cette décision de Londres constitue « une autorisation inconditionnelle », a estimé Safran dans son communiqué. La finalisation de ce projet d'acquisition demeure également « soumise à l'obtention d'autres approbations réglementaires, notamment au titre du contrôle des concentrations, et aux conditions de clôture habituelles ». Crise et incompréhensions Retour en arrière : Safran se porte acquéreur en juillet 2023 de l'activité d'actionnement et de commandes de vol de Collins Aerospace, dont fait partie Microtecnica. L'activité concernée de Collins Aerospace, elle-même filiale de RTX (anciennement Raytheon), est l'un des principaux fournisseurs mondiaux de systèmes d'actionnement et de commandes de vol pour les avions commerciaux et militaires, et les hélicoptères. En novembre, Safran est informé sans aucun dialogue préalable de la décision du gouvernement italien avec l'appui de l'Allemagne, de s'opposer à la vente de Microtecnica au groupe français. Pour Rome, cette opération constituait alors « une menace exceptionnelle pour les intérêts essentiels de la défense et de la sécurité nationales ». Incompréhensions entre Paris et Rome, qui pourtant entretiennent de bonnes relations, notamment les deux ministres en charge de la défense, Guido Crosetto et Sébastien Lecornu. In fine, tout est bien qui finit bien...

Je me suis définis l'avion du futur: Les avions de combat doivent présenter cinq caractéristiques essentielles : La capacité de survie par tous les moyens, Des capteurs dans tous les spectres Des effecteurs cinétiques et radiatifs Une grande puissance de traitement et de communication Le tout fusionné pour collaborer efficacement avec d'autres acteurs dans une région d'intérêt en temps réel. Il s'agit d'un ensemble de capacités hautement interdépendantes, dont les différentes parties ne peuvent être comprises que par l'ensemble, qui leur donne leur sens et que l'on retrouve dans les aéronefs qui représentent l'avenir de la puissance aérienne. Les outils d'évaluation des coûts ne doivent plus être liés aux plateformes mais à la réalisation des objectifs. Ce qui signifie que ce n'est pas le coût d'une heure de vol qui compte, ni le coût d’achat, ni la disponibilité, mais le coût de l'obtention d'un effet.

Helas

ça ressemble surtout à des élucubrations d'Allemand ou d'Anglais.

La France va bel et bien livrer des avions de combat Mirage 2000-5 à l'Ukraine

Avec les retards du F-35, les F-16 risquent d'arriver bien tard car les pays donateurs voudront les garder tant qu'ils n'auront pas les F-35 à leur place. Donc il fallait faire quelque chose.

Non ça avait eu lieu avant avec un 2000-9 piloté par un Français. https://www.avionslegendaires.net/2010/03/actu/breve-un-f-22-raptor-tire-par-un-mirage-2000-9/#:~:text=Dernière surprise en date%2C un,Basic Flight Maneuvers – BFM).

Ah oui avec les 20 Rafale qu'on enverrait sur un théâtre extérieur il faudrait rajouter 336 techniciens de maintenance et 120 pilotes. Pour les pilotes c'est en supposant qu'ils font 2h de vol par jour alors que l'avion en fait 12 donc il faut multiplier par 6 le nombre d'avions. Pour les techniciens de maintenance il en faut 8 par avion ce qui fait 160 mais ils ne faut pas les faires travailler 12h par jour mais seulement 8 donc on passe à 240 et en plus il vaut mieux leur donner deux jours de congés par semaine et là on passe à 336.

Il sait qu'aux EAU un mirage s'est payé un F-22? En plus il peut servir à détruire des missiles de croisière ou des drones, même avec le canon

Mais non: Il n'y a pas de manque de Rafale car ceux qu'on a donné seront remplacés du point de vue du potentiel disponible par des avions neufs qui ont plus de potentiel que ceux qu'on a cédé et du point de vue des heures de vols générées il n'y a pas de variation car on a gardé les mêmes équipes de maintenance qui est le seul facteur à prendre en compte pour calculer le nombre d'heures qu'on peut générer (parce qu'on est loin du maximum bloquant). Si il n'y a pas de manque sur les heures générées le remplacement des Rafale cédés n'est pas urgent parce que le potentiel total disponible est immense par rapport à notre consommation Donc les Rafale qu'on perçoit sont ceux que l'on avait prévu pour remplacer les Mirage 2000 qu'on doit retirer, on ne fait qu'appliquer le plan sauf qu'on va donner les Mirage à l'Ukraine au lieu d'une autre destination.

Non tu a pris une production "normale" de 250 h par an, mais ce n'est pas une limite de l'avion mais une décision de la France, la preuve c'est qu'on a décidé de passer à 300 h par an sans aucun problème. La limite de l'avion c'est 1000 h par an donc la régénération se fera sur 4 mois seulement. En plus ça c'est un surge temporel mais tu peux aussi faire un surge spatial tu envois 20 Rafale en mode surge, il font donc 350 * 20 = 7000 h en un mois soit 466 F-35 en mode normal, pendant ce temps là tu en prépare 20 autres pour le mois d'après mais tu as 152 Rafale donc tu peux produire 152000 h dans l'année. Si tu veux faire 7000 H par mois par roulement sur un théâtre tu consommera 84000 h et il te restera 68000 h pour les opérations habituelles qui sont de l'ordre de 26000h pour l'armée de l'air. Tu vois pourquoi on a tant d'avions... Pour le temps de paix on aurait besoin de beaucoup moins, mais il ne faut pas le dire à Bercy.

Ben oui le nombre de mécanicien est fixe donc quand on se sépare d'avion on ne change pas le nombre de mécaniciens ce qui signifie qu'on peut générer le même nombre d'heure de vol. Le problème c'est si on est obligé de mettre tellement de mécaniciens autours de l'avion qu'ils vont se gêner. D'ailleurs c'est ce problème qui limite à 350 h par mois les capacités du Rafale en mode "Surge" 350 H par mois c'est du vol à mi-temps ça veut dire que chaque fois que l'avion vole une heure il faut faire sa maintenance en une heure seulement et comme il faut 8h de travail il faut que 8 techniciens de maintenance puisse travailler en parallèle sur l'avion. Il parait que c'est possible parce qu'une partie du travail consiste à remplir des formulaires et à signer des documents qui permettent la traçabilité de ce qui est fait et que des aides peuvent se charger de faire ce travail sans être au contact de l'avion. Mais si on voulait faire du vol à mi temps avec un SU-30 MKI il faudrait faire travailler 32 techniciens de maintenance autours de l'avion, et on voit bien que c'est impossible. Donc pour 300 h par an soit 25 h par mois il faut 0,57 techniciens de maintenance par avion et on peut aller jusqu'à 8 avant d'être bloqué. Tu vois on a de la marge.

Ce qui compte c'est le nombre d'heure de vol que tu peux générer car le don d'ubiquité se fait avec les avions en vol pas avec ceux qui restent au sol. Si tu peux générer plus d'heure de vol tu as besoin de projeter moins d'avions. Et le prix du MCO est fonction du nombre d'heure de vol pas du nombre d'avion: statistiquement quand un technicien de maintenance travaille X heures il génère une heure de vol le fait qu'il travaille sur un avion ou sur un autre n'a pas d'importance (statistiquement) maintenant la valeur de X dépend du type d'avion elle est de 8 pour un Rafale et de 32 pour un SU-30 MKI.

J'ai écouté Macron, bon je l'ai pris en route car j'étais en déplacement, mais sur la partie que j'ai entendu il n'a parlé que de Mirage 2000, je n'ai pas entendu Mirage 2000 - 5.

Il n'y a pas manque, les Rafale restant sont passé de 250 h à 300 h par an pour tenir compte de l'augmentation du potentiel de 7500 à 9000 h on reste sur 30 ans de vie opérationnelle et on profite de l'augmentation, c'est comme si on avait 20% de Rafale en plus (gratuitement).