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Le Rafale indien "hante" le J-20 chinois ; la PLAAF a déployé 5 chasseurs furtifs pour contrer un avion indien - chef de l'IAF Par Ashish Dangwal 20 mai 2024 À la suite de l'affrontement de Galwan entre l'Inde et la Chine, les tensions ont atteint des niveaux sans précédent, ce qui a conduit Pékin à renforcer considérablement sa puissance aérienne. Le Air chef maréchal RKS Bhadauria, ancien chef de l'armée de l'air indienne (IAF), a révélé que la Chine avait déployé cinq fois plus d'avions de combat furtifs J-20 que les jets Rafale récemment achetés par l'Inde au cours de l'affrontement. Lors de l'interview du 19 mai, M. Bhadauria a souligné l'importance stratégique des avions de combat Rafale, les décrivant comme le "système d'armes le plus puissant de l'inventaire" de l'époque. Il a raconté comment l'arrivée du premier Rafale avait incité la Chine à stationner quatre chasseurs J-20 en réponse. Lorsque le nombre de Rafale dans l'arsenal indien est passé à quatre, la Chine a augmenté son déploiement jusqu'à 20 J-20, ce qui a donné un ratio de cinq J-20 déployés par Pékin pour contrer chaque Rafale. Le J-20, considéré comme l'avion de combat le plus avancé de Chine, était une contre-mesure directe aux capacités du Rafale. "Les Chinois savaient ce que nous pouvions faire", a fait remarquer M. Bhadauria, indiquant le haut niveau de préparation de l'armée de l'air indienne. M. Bhadauria a également mentionné le terme de "découpage en tranches de salami", une tactique attribuée à l'empiètement progressif de la Chine sur le territoire indien. Il a rappelé les difficultés rencontrées avant l'acquisition du Rafale, notant que les efforts précédents pour acquérir ces jets avancés avaient été infructueux jusqu'à ce qu'un contrat de gouvernement à gouvernement facilite leur achat. Bien que M. Bhadauria n'ait pas précisé les lieux et les périodes exacts de ces déploiements, des rapports antérieurs indiquaient que, dans les mois qui ont suivi l'affrontement de Galwan, la Chine avait positionné des J-20 près de la frontière indienne, sur la base aérienne de Hotan, dans la province du Xinjiang. Cette décision a été prise en réponse à la menace perçue par les avions à réaction Rafale de l'Inde, qui avaient commencé à effectuer des exercices de vol de nuit sur le terrain montagneux de l'Himachal Pradesh peu de temps après leur entrée en service. Malgré les tentatives de minimisation du déploiement dans les médias chinois, l'importance de cette décision n'a pas échappé aux observateurs internationaux, qui ont reconnu ses implications pour la stabilité régionale. Reconnaissant les capacités à long rayon d'action du J-20, les médias chinois ont justifié le déploiement comme étant des exercices d'entraînement de routine visant à améliorer la préparation opérationnelle. Toutefois, le positionnement stratégique de ces avions près des frontières de l'Inde a mis en évidence la position affirmée de la Chine dans la région. Depuis lors, la Chine a intensifié sa présence militaire sur la base aérienne de Hotan, en y stationnant un ensemble varié d'avions de chasse et de drones pour renforcer ses capacités défensives. En juin 2022, EurAsian Times a révélé un renforcement substantiel, l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération (PLAAF) déployant environ deux douzaines d'avions de combat de première ligne, dont les chasseurs furtifs J-11 et J-20. Déploiement 5:1 contre les chasseurs Rafale de l'IAF La révélation de l'ancien chef de l'armée de l'air indienne a relancé le débat de longue date sur les avions de combat Rafale de l'Inde et les avions furtifs J-20 de la Chine. La révélation selon laquelle la Chine a déployé 20 J-20 contre seulement quatre Rafale a particulièrement relancé les discussions sur les capacités comparées de ces machines de guerre avancées, toutes deux présentées comme des joyaux de la couronne par leurs armées de l'air respectives. Ce ratio de déploiement souligne non seulement la puissance perçue du Rafale en tant qu'adversaire redoutable, mais suscite également des interrogations sur l'efficacité et la confiance dans la capacité du J-20 à neutraliser la menace du Rafale. Bien que les autorités chinoises aient régulièrement loué les capacités du J-20, affirmant qu'il peut contrer les F-35 et F-22 américains, de nombreux experts restent sceptiques quant à ses véritables prouesses au combat. En revanche, les responsables militaires et les experts indiens ont placé le Rafale sur un pied d'égalité avec le J-20, en citant ses antécédents opérationnels et ses performances supérieures. Par exemple, en 2020, le maréchal de l'air (retraité) de l'IAF, Raghunath Nambiar, a déclaré : "Le Rafale est le meilleur avion dans le ciel à l'heure actuelle. Le comparer à ce que possède le Pakistan, comme le F-16 et le JF-17, ne serait pas sérieux. Si vous deviez comparer le Rafale au Chengdu J-20, je pense que le Rafale les surpasse de la tête et des épaules". Il y a des raisons évidentes à ces déclarations confiantes. L'un des facteurs importants est que, bien que les J-20 aient été présentés comme des avions furtifs de cinquième génération, leur principale limite réside dans leur manque d'expérience éprouvée en matière de combat. En revanche, le Rafale français est opérationnel depuis près de 25 ans et a participé à des campagnes militaires en Afghanistan, en Libye, au Mali et en Syrie, où il a été engagé dans des missions de frappe au sol. Même si ces opérations n'impliquent pas exclusivement des combats aériens, elles démontrent la capacité du Rafale à être prêt au combat, une distinction qui ne peut pas encore être attribuée au J-20. Le maréchal de l'air de l'IAF à la retraite Anil Chopra s'est fait l'écho de ces sentiments, suggérant que le J-20 pourrait ne pas être à la hauteur de sa réputation d'avion furtif de cinquième génération. Il a souligné les inquiétudes concernant le moteur, le radar et la suite de guerre électronique du J-20, évoquant des cas de problèmes de développement de nouveaux moteurs et des doutes quant à ses performances globales dans des conditions de combat. M. Chopra a également souligné l'importante personnalisation des avions Rafale de l'armée de l'air indienne. Ces modifications spécifiques à l'Inde renforcent les capacités de l'avion dans la région. Parallèlement, Pékin est conscient du débat entourant le fait que le J-20 n'a pas été testé dans des scénarios de combat réels, ce qui reste un point de discorde important.

Le nombre de Rafale en parc n'est pas si faible que ça: Le nombre d'heure de vol objectif pour tenir le contrat opérationnel est de 225 avions réalisant chacun 250 h de vol par an (y compris la Marine), soit 56250 h par an, tant qu'on n'a pas 225 Rafale on a des Mirages pour compléter les heures des Rafale. Mais 250 h de vol par an c'est peu en comparaison des capacités du Rafale qui peut faire régulièrement 1000 h par an et 350 h par mois en mode "Surge". La raison de cette consommation modeste est que l'on ne veut pas consommer le potentiel de l'avion très rapidement. Mais il y a d'autres modèles de consommation qui seraient valides: Par exemple je propose un achat régulier de 7 Rafale par an et un nombre d'heures annuel de 600. Le nombre de Rafale augmenterait pendant 15 ans (le temps de retirer les Mirage) puis resterait stable à 105 ensuite car il faudrait retirer les Rafale qui ont atteint 9000 h de vol. Le nombre annuel d'heures réalisées serait de 600*105=63000 supérieur aux 56250 et on aurait pas besoin de faire de MLU car on produirait en neuf les nouvelles versions. Sur 30 ans on achèterait 210 Rafale qui pourrait avoir une vie opérationnelle de 45 ans si l'on voulait continuer les achats au même rythme. L'inconvénient c'est qu'on supporterait plus difficilement les premiers jours d'une crise car on pourrait générer que 105000 h de vol annuel alors qu'avec 225 Rafale on peut en générer 225000. Mais les 105 Rafale on les a, on en a même 150, alors tant qu'il n'y a pas de crises on a de la marge.

Ah oui un peu comme la coupure du programme F-22?

Rachat de logements, réduction de l'apport minimum... Le plan de Pékin pour relancer l'immobilier Ce vendredi devait se tenir à Pékin une réunion cruciale entre représentants du gouvernement et du secteur immobilier au sujet d'un possible plan de relance de cette activité en crise, selon l'agence Bloomberg. Le secteur est sous forte pression, avec certains promoteurs au bord de la faillite et des prix en chute qui dissuadent les Chinois d'investir dans la pierre. 17 Mai 2024, 7:30 La Chine veut relancer le secteur de l'immobilier en crise. Le gouvernement chinois a annoncé des mesures en ce sens ce vendredi. Pékin envisage le rachat de logements non vendus ou non livrés et la réduction de l'apport minimum nécessaire à 15% pour un premier achat immobilier. « Des efforts importants doivent être déployés pour promouvoir le traitement des projets de logements classés comme étant en cours de construction, qui ont été vendus et qui rencontrent des difficultés à être livrés », a déclaré le vice-Premier ministre chinois He Lifeng lors d'une réunion avec des hauts responsables à Pékin, selon Chine Nouvelle. « Dans les villes où il existe un grand nombre de logements, les autorités peuvent passer des commandes et acheter certains de ces logements à des prix raisonnables afin de les utiliser comme logements abordables », a-t-il ajouté. Aucun détail n'a été donné sur le nombre de logements qui seraient ainsi rachetés. « Les collectivités locales concernées devraient gérer correctement les propriétés résidentielles inoccupées ainsi transférées en les reprenant, en les achetant (...) afin d'aider les sociétés de logement qui ont des difficultés financières à résoudre leurs problèmes », a plaidé le vice-Premier ministre. Les mesures les plus ambitieuses adoptées par Pékin Une autre mesure vise à réduire l'apport minimum nécessaire pour un premier achat immobilier. « Les taux minimaux d'apport pour les prêts hypothécaires aux particuliers seront abaissés à 15% minimum pour l'achat d'un premier logement et à 25% pour l'achat d'un deuxième », a rapporté l'agence d'Etat Chine Nouvelle, citant la Banque centrale et l'Administration nationale de réglementation financière. Ces mesures apparaissent comme les plus ambitieuses adoptées par Pékin pour tenter de relancer le secteur immobilier, dont la crise pèse sur la relance de son économie. « Ce sont les taux d'apport et d'intérêt les plus bas de l'histoire », a commenté à l'AFP Yan Yuejin, directeur de recherche de l'Institut de recherche Yiju, un centre de réflexion. « Ces mesures envoient des signaux très positifs et seront très utiles pour relancer l'humeur du marché », a-t-il ajouté, se disant « très optimistes quant aux effets potentiels qu'elles auront sur le marché de l'immobilier ». Vendredi, une réunion cruciale portant sur la relance de l'immobilier - dont la Chine n'a pas confirmé la tenue - était prévue à Pékin entre représentants du gouvernement et du secteur, avec des régulateurs ainsi que des représentants des banques, des autorités locales et du secteur immobilier, selon l'agence Bloomberg. Le Conseil d'Etat - plus haute instance gouvernementale chinoise - cherche à consulter les professionnels du secteur avant de finaliser sa stratégie, alors que de nombreux promoteurs sont en difficultés financières. Le secteur « dans une période d'ajustement » Les actions des promoteurs chinois ont grimpé à Hong Kong ces derniers jours dans l'espoir de nouvelles mesures permettant de relancer ce secteur qui a longtemps représenté au sens large plus du quart du PIB de la Chine ainsi qu'un important vivier d'emplois. Le secteur immobilier chinois « est toujours dans une période d'ajustement », a reconnu vendredi, lors d'une conférence de presse, Liu Aihua, porte-parole et cheffe économiste du Bureau national des statistiques (BNS). Les chiffres officiels publiés vendredi ont d'ailleurs montré que les prix et le volume de ventes dans le pays ont continué de baisser en avril. L'immobilier souffre depuis 2020 d'un durcissement par les autorités des conditions d'accès au crédit pour les promoteurs immobiliers, afin de réduire leur endettement. Le secteur est sous forte pression, avec certains promoteurs au bord de la faillite (Evergrande, Country Garden...) et des prix en chute qui dissuadent les Chinois d'investir dans la pierre. Le FMI appelle des « mesures énergiques » Les mesures de soutien de Pékin au secteur n'ont eu pour le moment que peu d'effets. Les autorités ont levé les restrictions qui pesaient sur l'achat de logements dans certaines régions, notamment dans les grandes villes de Hangzhou (est) et de Xi'an (nord), afin de stimuler les achats immobiliers. Le mois dernier, le Fonds monétaire international (FMI) a estimé que Pékin devrait prendre des « mesures énergiques » pour réduire la quantité de logements inachevés et donner plus de place aux « corrections basées sur le marché », dans un secteur immobilier lourdement endetté. Beaucoup de villes chinoises ont mis en place des réglementations très strictes depuis une dizaine d'années dans le but de calmer la fièvre spéculative immobilière qui régnait alors. Mais elles reviennent petit à petit sur ces mesures sur fond de crise des géants du secteur entre faible demande et chute des prix. Les ventes de détail ralentissent en avril Cette profonde crise du secteur immobilier pénalise l'économie du géant asiatique. La production industrielle en Chine a accéléré en avril, à +6,7% sur un an, mais les ventes de détail ont ralenti à +2,3%, symptôme d'une reprise encore difficile dans la deuxième économie mondiale, selon les chiffres officiels publiés vendredi. Les chiffres des ventes sont « déprimés par les prix bas à la consommation et la poursuite de la baisse des ventes de logements », observe Dan Wang, économiste en chef à la Hang Seng Bank China. « La confiance des entreprises et des consommateurs restera faible sans un soutien politique ciblant directement les revenus des familles et les biens durables », estime-t-elle. « La production industrielle est restée forte mais la consommation a ralenti » car « la demande intérieure reste atone », souligne l'économiste Zhiwei Zhang, du cabinet Pinpoint Asset Management. « Cet ensemble de données macroéconomiques, combiné à la faiblesse des données sur le crédit en avril, pourrait inciter les décideurs politiques à prendre des mesures plus énergiques pour stimuler la demande intérieure », ajoute-t-il, estimant que « la probabilité d'une réduction des taux au deuxième trimestre augmente ». La croissance pourrait s'essouffler à cause de l'immobilier Pékin s'est fixé cette année un objectif « d'environ 5% » de croissance de son PIB, loin des progressions à deux chiffres des dernières décennies. Ce rythme, qui ferait bien des envieux dans la plupart des grandes économies, n'en serait pas moins le plus faible pour la Chine depuis 1990 (3,9%), hors période de Covid. Le FMI, qui maintient une prévision de croissance inférieure à celle du gouvernement chinois (4,6%), met toutefois en garde contre un « essoufflement » de la reprise économique en Chine en raison de la crise de l'immobilier. « A défaut d'une réponse d'ensemble au secteur immobilier en difficulté, la croissance pourrait s'essouffler », prévient le FMI, alors que ce secteur a longtemps représenté au sens large plus du quart du PIB de la Chine.

La Russie découvre 511 milliards de barils de pétrole dans l'Antarctique, alertent les Britanniques

J'ai déterré cet article à cause de la partie en gras. Je me demande si ils n'ont pas en tête d'arrêter le F-35 et de passer plus rapidement au NGAD, d'abord en produisant des Drones (par exemple ceux que Boeing développe avec les Australiens) qui peuvent accompagner le F-35 dans un premier temps, puis en produisant le nouveau chasseur. Le NGAD peut ne pas être très différent du F-35, mais c'est l'occasion de revoir toutes les clauses contractuelles, de se libérer des contraintes liées à l'atterrissage vertical et de pousser l'aspect connectivité qui est mal parti avec un MADL qui ne communique qu'avec des F-35.

The Weekly Debrief: No Easy Fix For F-35 Sustainment Cost Problems, GAO Says Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Le compte rendu hebdomadaire : Le GAO estime qu'il n'y a pas de solution facile pour résoudre les problèmes de coûts de maintien en service du F-35 Steve Trimble 25 septembre 2023 Les responsables du Pentagone pensent pouvoir réduire le coût d'exploitation du Lockheed Martin F-35 en reprenant plusieurs des fonctions de maintenance confiées à l'industrie au début du programme. Le problème est que le gouvernement n'a toujours pas de plan pour arracher ces fonctions à l'ensemble des contractants qui les détiennent jalousement aujourd'hui. L'absence de plan de transition est aggravée par la pression exercée par l'échéance de 2027 pour le transfert de l'activité de soutien du F-35 de l'Office du programme conjoint (JPO) à l'armée de l'air, à la marine et aux marines des États-Unis. Plus important encore, si le programme ne parvient pas à atteindre les objectifs ambitieux des services en matière d'accessibilité financière pour l'exploitation du F-35, une clause du National Defense Authorization Act de 2021 empêchera l'armée américaine d'acheter d'autres chasseurs furtifs à partir de 2028. Ce sombre scénario est exposé dans un rapport de 96 pages publié le 22 septembre par le Government Accountability Office (GAO), qui dépeint l'indécision du Pentagone quant à la meilleure façon de maîtriser les coûts d'exploitation du F-35. Lockheed, en tant que maître d'œuvre, soutient depuis des années que le programme devrait passer à un contrat logistique à long terme, basé sur les performances. Selon Lockheed, la visibilité à long terme sur les dépenses inciterait l'industrie à investir dans l'amélioration de l'efficacité, ce qui permettrait de réduire les coûts globaux d'au moins 10 %, voire plus. Mais les responsables du département de la défense ne sont pas persuadés que l'administrateur auxiliaire est prêt à négocier des contrats logistiques basés sur la performance, indiquent les auditeurs du GAO dans le nouveau rapport. En outre, le Pentagone estime que les économies réalisées grâce à une approche logistique basée sur la performance ne dépasseraient pas les réductions de dépenses potentielles liées à d'autres approches. Au lieu de confier à Lockheed un contrat à long terme pour le maintien de la flotte américaine de F-35, le Pentagone préférerait économiser de l'argent en transférant certaines des fonctions actuellement assurées par l'industrie vers des dépôts appartenant à l'État, indique le rapport. Plus précisément, le Pentagone pourrait prendre le contrôle de la gestion de l'approvisionnement en pièces détachées, des décisions relatives à l'attribution de la charge de travail aux dépôts et de l'entretien de l'équipement de soutien au sol, indique le GAO. Ces mesures permettraient de répondre à une longue liste de plaintes du gouvernement concernant la gestion contractuelle par Lockheed de l'entreprise de maintenance du F-35. Lors de visites dans les bases d'opérations du F-35, les auditeurs du GAO ont appris qu'il fallait parfois jusqu'à 60 jours pour que les responsables de la maintenance du F-35 reçoivent les réponses aux demandes d'accès aux données techniques. "Selon les responsables de la maintenance avec lesquels nous nous sommes entretenus, les numéros de pièces se trouvent dans une base de données qui est la propriété du maître d'œuvre. Les mainteneurs n'y ont pas accès. Le fait de ne pas avoir accès aux numéros de pièces entrave la réparation de l'avion car cela retarde la commande et la réception des pièces nécessaires", indique le rapport du GAO. Bien que ces problèmes soient connus depuis des années, le Pentagone n'a toujours pas trouvé de solution. Au début du programme, le gouvernement a choisi de ne pas acquérir les données techniques du F-35 et de s'en remettre à Lockheed pour superviser le système de maintenance. Depuis 2017, les responsables du Pentagone tentent de trouver des moyens d'arracher les données techniques nécessaires sur le F-35 au contrôle exclusif de Lockheed. Le JPO, par exemple, a créé un groupe de travail sur les données techniques, dans le but de rassembler des "données de catalogage et d'approvisionnement" qui soutiendraient un réseau de réparation en dépôt géré par le gouvernement. "Les progrès réalisés dans le cadre de cette initiative ont été minimes en raison de l'enlisement des négociations et des actions en justice", indique le GAO. Ces retards pourraient avoir des conséquences. Les taux de capacité de mission de la flotte américaine de F-35 ont diminué en 2021 et 2022, effaçant les gains réalisés en 2020, indique le GAO. En outre, en 2036, la flotte de F-35 devrait coûter environ 6 milliards de dollars de plus que prévu pour fonctionner. Le programme dispose maintenant de quatre ans pour combler l'écart entre les estimations de coûts et les dépenses réelles sur la base d'un coût par queue et par an. À moins que l'article de la loi d'autorisation de la défense pour l'exercice 2021 ne soit abrogé, il serait interdit au Pentagone d'acheter d'autres F-35 après 2028 sans une réduction considérable des coûts d'exploitation.

Ben oui, pour passer de la théorie à la pratique, ensuite, il faut en général une certaine volonté.

Encore une remarque amusante: la production de Rafale s'oriente vers 33 appareils par an alors que la production de F-35 s'orienterait vers 156 appareils par an si il n'y avait pas le problème TR3/Block4 combiné à génération électrique/capacité de refroidissement. Or les 33 Rafale rajoutés tous les ans permettent de produire jusqu'à 33000 heures de vol en mode normal par an et, en mode surge, 11550 h de vol en un mois. En comparaison les 156 F-35 permettent de produire 29952 heures de vol en mode normal par an et, en mode surge, 15912 h de vol en un mois. Si les productions d'avions sont très dissemblables, les heures de vol que l'on peut générer sont très semblables.

L'hypothèse ergodique suite Maintenant qu'on a effectué quelques petits calculs, on va pouvoir les exploiter. Pour cela on va d'abord recenser les F-35 commandés par les européens, et ceux déjà présents en Europe. Belgique 0/34; Danemark 4/27; Finlande 0/64; Allemagne 0/35; Grèce 0/40; Italie 23/90; Hollande 31/52; Norvège 21/52; Pologne 0/32 +32; Suisse 0/36; UK 28/48. Ce qui fait déjà 107 F-35 présents en Europe et à terme 510 + éventuellement 32 compte tenu des intentions des pays connues. On peut faire le même exercice pour le Rafale France 150/225; Grèce 18/24; Croatie 6/12, ce qui fait 174 Rafale déjà présents en Europe avec 261 à terme pour le moment. Maintenant on peut calculer pour les deux avions la production d'heure de vol courante qui permet de calculer combien de pilotes peuvent entretenir leur licence, la production d'heure de vol maximale et cette même production en mode "surge". Les statistiques examinées par @herciv tous les mois montrent que selon les périodes le nombre d'heures de vol par mois et par avion varie entre 14 et 18 heures et j'ai déjà argumenté que ce nombre était contraint, c'est à dire que l'USAF aimerait bien pouvoir générer plus d'heures de vol mais n'y arrive pas. D'ailleurs même pendant le surge Israélien, la production a été de 90000 h pour 990 avions et 6 mois soit 15 h par avion et par mois et 12,5 pour les avions non Israéliens ce qui n'est certainement pas volontaire. Donc pour les F-35 la production d'heure de vol courante et la production d'heure de vol maximale sont confondues et égale à 16h par avion et par mois à cause de notre très grande bonté d'âme. Pour le mode Surge j'ai proposé 102 h par mois et par avion en partant de 18 h pour le nombre d'heure de vol courante (le meilleur taux relevé dans les statistiques) et en l'augmentant de 565%. Pour le Rafale c'est plus simple, le France est passé récemment à 300h par an pour les heures courantes soit 25 h par mois, Dassault nous indique que le nombre maximal est de 1000 h par an soit 84 h par mois et il précise qu'en mode "Surge" le maximum est de 350 h par mois. Avec les 107 F-35 présents en Europe on peut donc générer 20544 h de vol ce qui permet d'entretenir 20544/180 = 114 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 107 * 102 = 10914 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 1712 h de vol mensuelles. Avec les 174 Rafale présents en Europe on peut donc générer 52200 h de vol ce qui permet d'entretenir 52200/180 = 290 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 174 * 350 = 60900 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 14616 h de vol mensuelles. La situation à terme se rééquilibre un peu: Avec les 526 F-35 présents en Europe on peut donc générer 100992 h de vol ce qui permet d'entretenir 100992/180 = 561 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 526 * 102 = 53652 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 8414 h de vol mensuelles. Avec les 261 Rafale présents en Europe on peut donc générer 78300 h de vol ce qui permet d'entretenir 78300/180 = 435 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 261 * 350 = 91350 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 21924 h de vol mensuelles. La flotte de Rafale a une production inférieure à celle des F-35 uniquement sur les heures de vol courantes et c'est essentiellement parce qu'on ne veut pas consommer le potentiel des avions trop rapidement. L'inconvénient majeur est que lors du premier mois d'une crise chaque pilote de Rafale devrait faire 7 h de vol par jour pour profiter au maximum des capacités du Rafale.

Mais quand même si la verrière est d'épaisseur constante les déformations sont assez faibles:

L'hypothèse ergodique suite Je vais définir deux type de "surge" le surge temporel et le surge spatial et l'hypothèse ergodique consistera à dire qu'ils sont équivalent en terme d'heure de vol généré par avion. Le surge temporel a déjà été rencontré ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1712610 On travaille en avance de phase des opérations ce qui permet de concentrer celles ci sur un laps de temps plus court. Si on tient compte de la période de préparation + la période d'opération le nombre d'heures de vol générées par unité de temps n'est pas différent de celui que l'on peut atteindre au maximum compte tenu des caractéristiques de l'avion et des caractéristiques du support mis en place. Par contre si on ramène les heures de vol générées à la seule période des opérations on obtient un chiffre plus grand qui caractérise le mode "surge". Le surge spatial a été rencontré ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1715772 Là il n'y a pas eu préparation mais multiplications des moyens du support par le passage à trois équipes de maintenance afin de travailler 24h/24 et par la priorisation de la livraison des pièces détachées vers les Israéliens. Ce dernier point entraînant une baisse des heures de vol générées par la communauté mondiale du F-35 à l'exception des Israéliens qui ont augmenté, la moyenne globale étant inchangée ou presque. L'intéressant c'est qu'on voit une augmentation de 565% qui donne une indication des bénéfices qu'on peut attendre d'un surge temporel. J'en déduis qu'en mode "Surge" le F-35 peut générer 102 h de vol en un mois. Le réalisé par Israël est de 77 h d'après les calculs de @herciv

Je voudrais vous parler de l'hypothèse ergodique. Non je ne suis pas encore gâteux, vous allez voir que je ne suis pas hors sujet. https://fr.wikipedia.org/wiki/Hypothèse_ergodique C'est utilisé en Physique statistique et ce n'est pas vraiment surprenant, car on sait bien que le temps génère l'une des quatre dimensions de l'espace de Minkowski. Il y a des phénomènes où cette hypothèse est valide et d'autre où c'est moins sûr, mais c'est plus une caractéristique du phénomène, une sorte de régularité qu'une loi fondamentale de la physique comme le principe de moindre action. Je pense que cela peut s'appliquer à d'autre phénomènes que les phénomènes physiques, par exemple des phénomènes sociologiques et je me propose de l'employer pour analyser les capacités de "Surge" du F-35. Bon, il y en a qui doivent penser que je suis devenu complètement fou, alors je vais laisser un peu mariner.

Merde, on est en Mai

Bon qu'est ce que vous pensez de ma date de 2031? C'était optimiste non? Et il y en a qui ont pensé que j'essayait de dénigrer le F-35...

Cela me rappelle furieusement le passage à TR2 où le block 3I qui n'était à l'origine qu'un portage de 2B sur TR2, plantait quand on mettait le radar en marche.

On continue à reporter plus tard ce qu'on arrive pas à faire...

Sauf que ton hyperbole, elle n'est pas sympa parce qu'elle donne l'impression que la France n'est pas européenne, et comme c'est souvent le cas, ça fini par nous agacer.

Je crois que la France représente plus de 1% des armées européennes et que si on se fiche complètement des B21 ce n'est pas le cas pour les catapultes magnétiques.

Je ne suis pas rentré dans le détail, et je n'ai pas envie, mais sur l'ATL2 la plupart des équipements étaient refroidis par air, par contre pour les équipements qui chauffent vraiment beaucoup, au point que l'extraction de chaleur affecte leurs performances (comme le Radar par exemple), le refroidissement avec un liquide est plus performant que le refroidissement par air. En plus on sait qu'il y a un problème avec le circuit du carburant où il faut augmenter le diamètre des tuyaux, s'il s'agissait juste d'aller d'un échangeur au moteur on n'en parlerait même pas.

Finalement le HASC demande 1 Virginia de plus http://www.air-defense.net/forum/topic/2754-marine-américaine-dans-le-futur/?do=findComment&comment=1723920

J'en sais rien pour le F-35 mais pour le Rafale regarde cette image infrarouge: Tu vois derrière le cockpit l'évacuation de la chaleur des équipements.

En simplifiant beaucoup, c'est le carburant qui fait l'extraction de chaleur des équipements et le PTMS prélève de l'air froid au niveau du compresseur basse pression du moteur pour refroidir le carburant grâce à un radiateur.

Je ne comprends pas comment tu arrives à ces conclusions.

Honeywell Demonstrates 80kW Cooling Capability of F-35 PTMS Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Honeywell démontre la capacité de refroidissement de 80 kW du PTMS du F-35 Honeywell Aerospace Technologies a utilisé un jumeau numérique du système de gestion thermique et de puissance (PTMS) du F-35 pour prouver que des améliorations stratégiques peuvent faire passer la capacité de refroidissement de 32 kW à 80 kW afin de prendre en charge les futures générations d'aéronefs sans nécessiter de modifications importantes de la conception. Honeywell Aerospace Technologies a démontré avec succès qu'il était possible de porter la capacité de refroidissement actuelle du système de gestion thermique et d'alimentation (PTMS) du F-35 à 80 kW. Honeywell a fourni au programme F-35 des PTMS éprouvés, fiables et à faible risque au cours des deux dernières décennies et sera désormais le mieux placé pour répondre aux exigences de modernisation des futurs systèmes de mission. Avec cette capacité de refroidissement considérablement améliorée, Honeywell dépasse désormais de loin les besoins actuels de refroidissement de 32 kW de l'armée américaine et de ses partenaires alliés. Bien que le PTMS d'Honeywell réponde aux besoins actuels de la cellule en service pour le F-35, le Joint Program Office (JPO) du F-35 Lightning II a indiqué en 2023 qu'une puissance de refroidissement supérieure serait nécessaire dans le F-35 pour prendre en charge l'avionique avancée des futures générations d'aéronefs. Honeywell a maintenant prouvé qu'elle pouvait offrir une solution abordable et à faible risque qui réponde aux besoins futurs du JPO tout en utilisant la base d'approvisionnement et le réseau de soutien existants. Pour démontrer la capacité de refroidissement de 80 kW, Honeywell a utilisé un jumeau numérique du PTMS, qui s'est appuyé sur des données provenant de plus de 2 500 heures d'essais de performance dans les installations d'essai d'Honeywell et de plus de 750 000 heures d'expérience en vol. Le jumeau numérique a intégré des améliorations à faible risque des échangeurs de chaleur et des modifications des commandes qui optimisent encore les performances du système. Ces changements modestes ont considérablement augmenté le potentiel de refroidissement, tout en maintenant simultanément toutes les interfaces critiques existantes avec les systèmes thermiques de l'avion, sans reconception invasive ni concomitance. "Aujourd'hui, nous avons démontré avec succès que non seulement nous répondons aux besoins opérationnels actuels du F-35, mais que nous sommes prêts à assurer les futures mises à niveau de modernisation du F-35 sans qu'il soit nécessaire d'apporter des modifications coûteuses à l'avion, que ce soit dans le cadre d'un montage en amont ou d'un montage en aval", a déclaré Matt Milas, président de la division Défense et espace d'Honeywell Aerospace Technologies. "En permettant aux F-35 de mettre à jour leur capacité de refroidissement dans le cadre de notre architecture PTMS existante, nous pouvons désormais éliminer les risques liés à la qualification et à la mise en service d'un nouveau système qui coûterait aux contribuables des milliards de dollars sans aucun avantage supplémentaire. Le PTMS d'Honeywell est une solution éprouvée, à faible risque, qui a fait l'objet d'années de développement et qui est en service depuis des décennies. Depuis 2006, plus de 1 000 PTMS ont été livrés, avec plus de 750 000 heures de vol enregistrées et un vaste réseau de dépôts de maintenance établi dans le monde entier. En plus de fournir des systèmes de refroidissement à bord du F-35, le PTMS remplit de nombreuses autres fonctions essentielles à la sécurité des vols. "Le PTMS d'Honeywell est essentiel pour de nombreux systèmes aéronautiques intégrés au F-35, et toute modification du PTMS affecterait d'autres composants essentiels de l'avion", a déclaré Matt Schacht, vice-président de l'ingénierie chez Honeywell Aerospace Technologies. "Nous pensons que la solution la moins risquée pour le F-35 consiste à conserver l'architecture existante du PTMS afin de préserver ses nombreuses fonctions essentielles, tout en augmentant la capacité de refroidissement pour les générations futures de l'avion.