Picdelamirand-oil

La guerre spectacle c'est fini?

Ils ne pourront pas être transféré avant Mars 2026, c'est un peu long non? En plus c'est des avions utilisés pour l'IOT&E or les US manquent d'avions de tests....

J'espère que mon stagiaire a répondu que le Rafale n'est pas le F-35 et qu'il a des capacités de refroidissement et de génération électrique suffisantes pour intégrer de nouveaux équipements.

Utilisation Russe du Matériel et des Munitions La doctrine militaire russe, héritée de l'époque soviétique, met souvent l'accent sur la masse et le volume de feu pour submerger l'adversaire. Cela se traduit par une utilisation intensive de l'artillerie, des roquettes et des frappes aériennes pour préparer le terrain avant les avancées des troupes. La Russie dispose de vastes stocks d'armements et de munitions accumulés depuis la Guerre froide. Bien que ces stocks puissent varier en qualité, ils fournissent une base pour des offensives prolongées. Les forces russes utilisent souvent des bombardements massifs pour détruire les défenses ukrainiennes, au prix de lourdes destructions matérielles et de pertes civiles. Ces bombardements sont visibles dans des zones comme Marioupol ou Severodonetsk. L'artillerie joue un rôle central dans les opérations russes, offrant un soutien constant aux unités au sol, souvent à distance de sécurité, et engageant des cibles sur de longues distances. Les offensives russes sont caractérisées par une consommation élevée de munitions, reflétée par des rapports sur l'usage massif de projectiles d'artillerie et de missiles. Les stocks de munitions russes sont consommés à un rythme élevé, ce qui a conduit à des rapports de pénuries et à la nécessité de reconstituer les stocks avec des munitions de plus en plus anciennes. Utilisation Ukrainienne du Matériel et des Munitions En contraste avec la Russie, la doctrine ukrainienne s'appuie davantage sur des frappes précises et l'utilisation ciblée des ressources, maximisant l'efficacité tout en minimisant les pertes. Le soutien militaire occidental, incluant des armes sophistiquées telles que les HIMARS, les Javelins, et les drones, est utilisé pour des frappes précises contre des cibles à haute valeur stratégique, plutôt que pour des barrages massifs. Les forces ukrainiennes emploient souvent des tactiques de guérilla, frappant des points faibles dans les lignes russes, utilisant leur connaissance du terrain et se déplaçant rapidement pour éviter des frappes de représailles. L'Ukraine a innové dans l'utilisation de drones pour des missions de reconnaissance et des frappes ciblées, compensant le manque d'artillerie lourde avec des frappes de précision. En raison des contraintes sur les ressources et la dépendance vis-à-vis de l'approvisionnement occidental, l'Ukraine utilise ses munitions de manière plus mesurée et stratégique. L'accent est mis sur l'optimisation de chaque tir pour maximiser l'impact tout en minimisant la consommation. Les systèmes de guidage et les munitions guidées jouent un rôle clé dans cette approche. La Russie mise sur la quantité et la puissance brute, tandis que l'Ukraine privilégie l'efficacité et la précision. Avantages pour la Russie : La capacité à maintenir un barrage continu de feu peut désorganiser les lignes adverses et créer des opportunités d'avance, mais la stratégie russe dépend de la capacité à maintenir une chaîne logistique robuste pour fournir en continu les vastes quantités de munitions nécessaires. Avantages pour l'Ukraine : L'usage précis des ressources minimise les pertes et maximise l'impact sur des cibles critiques, tout en préservant les munitions pour des besoins futurs, mais l’Ukraine dépend du flux constant d'approvisionnement occidental et de sa capacité à adapter rapidement les équipements. La consommation élevée de munitions par la Russie pourrait devenir insoutenable à long terme si elle ne parvient pas à maintenir ses stocks ou à produire de nouvelles munitions rapidement. Utilisation des Stocks Soviétiques La Russie dispose d’un héritage considérable de matériel militaire provenant de l’ère soviétique, accumulé durant la Guerre froide. Ces stocks incluent une vaste gamme d’équipements, des chars et véhicules blindés aux systèmes d'artillerie et de défense aérienne. Beaucoup de ces équipements ont été remis en état pour être utilisés dans le conflit actuel. Cela inclut la rénovation de chars comme les T-62 et T-72, ainsi que d'autres véhicules blindés anciens. La guerre en Ukraine a entraîné une consommation rapide de ces stocks. Les combats intensifs, l'usage massif de l'artillerie, et les pertes subies ont entraîné une dégradation rapide des équipements. Une grande partie de ces stocks, même après rénovation, souffrent d'obsolescence technologique par rapport aux standards modernes. Cela inclut des vulnérabilités aux attaques modernes et des performances inférieures en comparaison avec les armes plus récentes fournies à l’Ukraine par les alliés occidentaux. Capacité Industrielle de la Russie L'industrie de défense russe a montré une capacité à ajuster ses chaînes de production pour répondre aux besoins du conflit. Cela inclut la production de nouvelles munitions, de véhicules blindés et de systèmes d'armement. Cependant malgré les efforts, la production moderne en Russie est freinée par plusieurs facteurs : Les sanctions ont restreint l'accès de la Russie à des composants clés, notamment les microprocesseurs et d'autres technologies critiques. La capacité industrielle russe est mise à l'épreuve par la nécessité de produire de grandes quantités tout en assurant la qualité. La dépendance à l'égard de technologies anciennes limite l'efficacité de cette production. La Russie a continué à développer des nouveaux systèmes d'armes, comme les chars T-14 Armata, mais leur production reste limitée et leur déploiement sur le front est marginal. Les efforts pour intégrer de nouvelles technologies dans les équipements existants se heurtent à des défis logistiques et techniques, notamment l'absence de composants modernes en raison des sanctions. Comparaison avec l'Ukraine La capacité industrielle ukrainienne pour produire du matériel militaire à grande échelle reste limitée par rapport à la Russie, en grande partie à cause des dommages causés par la guerre aux infrastructures industrielles et de la dépendance aux importations pour les composants. Cependant grâce au soutien occidental, l'Ukraine a pu moderniser et diversifier son arsenal avec des équipements récents et sophistiqués et a montré une flexibilité dans l'intégration de différents systèmes d'armes occidentaux, ce qui améliore ses capacités de combat sans nécessiter de lourds investissements dans la production locale. Avec une consommation élevée et continue, la Russie risque d'épuiser ses stocks hérités de l'ère soviétique. Cela pourrait forcer une reliance accrue sur des équipements nouvellement produits, qui sont souvent plus coûteux et prennent plus de temps à fabriquer. La Russie a été capable de compenser cette consommation par une rénovation industrielle soutenue des stocks soviétiques, mais elle fait face à des défis importants en termes de sanctions, d'obsolescence et de capacités de production limitées. L'Ukraine, malgré des capacités industrielles locales plus modestes, compense cela par un soutien occidental robuste et une flexibilité dans l'adoption de technologies modernes. À long terme, si les stocks soviétiques de la Russie s'épuisent et que les sanctions continuent de restreindre ses capacités de production, cela pourrait affaiblir sa position sur le terrain. Stratégie de l'Ukraine l’Ukraine pourrait trouver un intérêt stratégique à d’abord stabiliser les lignes de front pour pousser la Russie à épuiser ses stocks de matériel hérité de l’ère soviétique, avant de lancer des offensives plus agressives. En maintenant les lignes de front, l’Ukraine pourrait forcer la Russie à continuer ses opérations militaires, utilisant massivement son matériel et ses munitions soviétiques, accélérant ainsi l'épuisement de ces stocks. La Russie serait obligée de maintenir des lignes de ravitaillement étendues et coûteuses, augmentant la complexité logistique et la consommation de ressources. L'Ukraine pourrait utiliser cette période pour fortifier ses positions, améliorer ses défenses et préparer des infrastructures logistiques pour soutenir de futures offensives. La stabilisation permettrait également à l'Ukraine de se concentrer sur la reconstruction et la stabilisation des zones libérées, améliorant le moral et la résilience nationale. Mais un prolongement indéfini de la stabilisation pourrait mener à un conflit gelé, où les lignes de front deviennent fixes et les espoirs de reconquête diminuent. Cela pourrait réduire le soutien international et la motivation intérieure et la Russie pourrait adapter ses stratégies pour économiser ses ressources ou développer de nouvelles capacités, ce qui pourrait réduire l'effet d'usure de la stratégie ukrainienne. Une fois que l’Ukraine juge que la Russie a significativement épuisé ses stocks de matériel soviétique et que sa capacité de production est affaiblie, ce serait le moment opportun pour lancer des offensives, mais l’Ukraine doit s'assurer qu'elle a suffisamment renforcé ses propres capacités, avec des équipements modernes, une logistique robuste, et une préparation stratégique efficace. Adopter une stratégie de stabilisation des lignes de front pour épuiser les stocks soviétiques de la Russie avant de lancer des offensives de reconquête active présente des avantages stratégiques considérables pour l'Ukraine. Cependant, cette stratégie doit être soigneusement gérée pour éviter les pièges d'un conflit gelé ou d'une usure mutuelle prolongée. La clé du succès réside dans la préparation minutieuse et la synchronisation de la transition vers des offensives actives, tout en assurant un soutien international robuste et une pression continue sur la Russie. Cette approche offre un équilibre entre défense et préparation offensive, exploitant les points faibles de l'adversaire tout en consolidant ses propres forces pour des gains à long terme.

Le mieux c'est d'intégrer des SPEAR I II III sur Rafale et des AASM sur Typhoon.

Il y a des équipements que Parly a acheté avec le paiement des Croates avec en particulier l'objectif de passer de 20% à 50% le nombre de Radar AESA... Je suppose en priorité pour la Marine qui en avait 0 et qui s'en faisait prêter quand elle partait en OPEX.

On en utilise déjà comme ça: on enlève le propulseur et c'est bon...

Dans mon tableau j'ai prévu 4 Rafale pour la Marine Indienne en 2027, normalement pour que ce soit possible il faut lancer ces 4 Rafale en 2024 et à cadence 1 par mois il faut commencer en Septembre. Mais comme Dassault a un grand volume de commande avec sans doute plus de 4 Rafale B dans le carnet, il peut lancer les B des Indiens en avance de phase et les affecter à un autre contrat si les négociations n'aboutissent pas, en effet la configuration finale doit être définie 18 mois avant la livraison ce qui laisse 18 mois pour décider de l'affectation. Par contre il ne peut pas faire ça pour les Rafale M qui n'ont été commandés que par l'Inde. En plus les B sont les avions dont on a besoin d'abord pour faire l'entraînement des pilotes.

Je pense que le reste à livrer de la France est plus faible: Pendant l'interruption des livraisons on était à 152 livrés sur 180 commandés et depuis on en a livré 1 en 2022, 11 en 2023 et au moins 2 en 2024 qui ont été lourdement médiatisés ce qui fait 166 minimum il en reste donc 14 plus les 12 pour la Grèce plus les 42 qui comprennent la compensation Croate ce qui fait 68...

Les experts estiment que même si le J-20 n’est pas à la hauteur du F-22, il pourrait être un concurrent sérieux du F-35. Les Chinois ont amélioré le J-20 à un moment où les États-Unis étaient aux prises avec le F-35, ce qui permet de combler les écarts de capacités entre les deux chasseurs concurrents. Le F-35 a été largement critiqué comme un gâchis en raison de retards et de dépassements de coûts. D’un prix d’environ 100 millions de dollars par image, le programme F-35 devrait coûter aux contribuables 1 300 milliards de dollars sur la durée de vie de la plateforme. Cependant, le véritable problème est que les problèmes persistants avec le F-35 pourraient empêcher les États-Unis de développer leur successeur, un avion de sixième génération. La sixième génération constitue un énorme pas en avant car elle intègre les technologies des avions avec et sans pilote. Contrairement aux cinq générations d’avions précédentes, il ne constituera pas simplement un unique chasseur habité de pointe. Le programme Next Generation Air Dominance, conçu par la DARPA en 2014 pour développer le chasseur de sixième génération, envisage le jumelage de pilotes avec des systèmes de drones. Cela comprendrait des chasseurs pilotés avancés ainsi qu’une flotte d’environ 1 000 drones autonomes « ailiers fidèles » qui assisteraient de manière autonome un pilote au combat. De cette façon, il ne ressemblera en rien à un avion de combat traditionnel. Le secrétaire de l'Air Force, Frank Kendall, a décrit le chasseur NGAD comme un « élément vital » de la « famille de systèmes ». Mais il semble que les contraintes budgétaires soient un facteur déterminant dans la capacité des États-Unis à développer une capacité robuste d’avions de combat de sixième génération. Le coût disproportionné de l’entretien du F-35 fait obstacle à l’investissement dans le NGAD. Le mois dernier, en réponse à une question sur les projets du NGAD, le chef d’état-major de l’armée de l’air, le général David Allvin, s’est montré évasif, notant que « nous examinons de nombreuses options très difficiles que nous devons considérer ». Le coût du NGAD est probablement plusieurs fois supérieur à celui d’un F-35, et le chef d’état-major de l’Air Force a déclaré que c’était l’un des nombreux « choix » que le service devait envisager pour ses coupes budgétaires obligatoires pour l’exercice 2026. Le général Allvin a ajouté qu’un autre facteur expliquant la refonte potentielle du NGAD est le rôle croissant des systèmes sans pilote dans les futures opérations aériennes, ce qui signifie qu’il n’est potentiellement pas nécessaire d’avoir un chasseur habité de sixième génération. Les véhicules aériens sans pilote, même ceux pilotés par l’IA, peuvent compléter les avions de combat pilotés mais ils ne peuvent pas les remplacer. Le traitement des données et l'analyse dérivée et les mouvements d'un pilote humain sont inimitables. Les dirigeants de l’USAF étant apparemment enclins à ne pas construire de chasseur habité de sixième génération, on s’attend à ce que l’accent soit mis sur l’amélioration du F-35, qui reste le chasseur le plus avancé. Mais cela n’a aucun sens de réduire à néant les efforts visant à développer le NGAD en tant que système de domination aérienne de pointe tout en dépensant des ressources pour continuer à mettre à niveau son prédécesseur. Pas quand la Chine est à ses trousses. C'est en 2019 que Wang Haifeng, concepteur en chef de Chengdu Aerospace Corporation, a révélé que la Chine s'était lancée dans le développement de sa propre version de NGAD. Trois ans plus tard, en 2022, le général Mark D. Kelly, commandant de l’Air Combat Command, a averti que les Chinois étaient en bonne voie de développer des capacités de chasseurs de sixième génération. Pékin prévoit de le mettre en ligne d’ici 2035, mais la « famille de systèmes » américaine NGAD peut être prête d’ici 2030, si le Pentagone et le Congrès continuent d’allouer les fonds nécessaires. La question du coût n’est pas impossible. Compte tenu de la volonté du Pentagone, il est possible d’y parvenir grâce à des innovations dans la conception et à la rationalisation des stratégies d’acquisition. L’armée américaine ne devrait pas être victime de l’erreur du coût irrécupérable en ce qui concerne le F-35. La supériorité technologique du pays en matière d’avions de combat de pointe, vieille de plusieurs décennies, est menacée.

Why the U.S. Needs To Upgrade Its Fighter Jets Now Pourquoi les États-Unis doivent-ils moderniser leurs avions de combat dès maintenant ? Avec la Chine à ses trousses, l'armée américaine ne doit pas être victime de l'erreur du coût irrécupérable. Alors que la guerre en Ukraine se poursuit, le Pentagone n'a plus à s'inquiéter outre mesure de la capacité de la Russie à rivaliser militairement avec les États-Unis. Le nouveau pacte de Moscou avec la Corée du Nord, sa dépendance à l'égard des drones iraniens, son incapacité à établir une supériorité aérienne sur l'Ukraine deux ans après le début de la guerre et le manque de composants vitaux tels que les puces électroniques sont autant de signes de la faiblesse russe. La Russie, qui prétend être à la pointe de la technologie aéronautique avec le MiG-41, capable de tirer des "armes laser", apparaît davantage comme un fantasme désordonné que comme une menace crédible. Malgré ses vantardises, et parce que sa guerre en Ukraine a mis à mal son industrie aéronautique, Moscou aura du mal à suivre Washington dans le développement d'un avion de combat de sixième génération. (La "génération" d'un avion de combat fait référence à ses capacités technologiques. La cinquième génération actuellement en service a vu le jour dans les années 2000). En revanche, la Chine, qui a copié pendant des décennies l'industrie aéronautique russe, ne peut être écartée aussi facilement. En effet, compte tenu de ses ressources financières, de son statut de premier constructeur mondial et des avancées technologiques qu'elle réalise, la Chine a la capacité de poser un sérieux défi à la domination américaine dans le secteur de l'aérospatiale militaire. Le mois dernier, la Chine a réalisé un exploit technique en effectuant un deuxième atterrissage non habité sur la face cachée de la Lune - ce qu'aucun autre pays n'a réussi à faire - et ce, pour la deuxième fois en l'espace de cinq ans. Aujourd'hui, un chasseur de sixième génération est actuellement à différents stades de développement dans plusieurs pays et les États-Unis et la Chine sont les principaux concurrents dans cette course. Les avions de combat continuent de jouer un rôle majeur dans les stratégies de défense. La projection de forces à longue distance contre des cibles ennemies ne serait pas possible sans avions de guerre, et dans des espaces de combat plus proches, ils permettent un soutien aérien rapproché des troupes au sol et l'interdiction des forces ennemies. Washington ne peut permettre à Pékin de prendre l'avantage dans cette compétition. Pour conserver leur avance en matière de technologie aéronautique militaire, surtout à l'ère de l'intelligence artificielle, il est impératif que les États-Unis mettent les bouchées doubles dans la production de leur système de sixième génération, afin de maintenir leur supériorité aérienne. LE CHENGDU J-20 "Mighty Dragon" est l'avion de guerre de cinquième génération déjà développé par Pékin. Doté de capacités avancées en matière d'avionique et de traitement des données, et premier avion furtif de la Chine, il rivalise à la fois avec le F-22 Raptor américain, produit conjointement par Boeing et Lockheed Martin en 2005, et avec le F-35 Lightning II de Lockheed Martin, lancé en 2015. Il est limité en termes de munitions transportées, mais, première pour la Chine, il peut servir d'avion de frappe supersonique à long rayon d'action ou d'intercepteur. En 2017, six ans après son premier vol, l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération a mis en service le J-20. Pas moins de 150 J-20 pourraient déjà être en service, et la PLAAF pourrait recevoir un de ces jets chaque mois. Les sept années qui se sont écoulées depuis l'entrée en service du J-20 laissent amplement le temps aux Chinois de moderniser l'avion de guerre. Plus important encore, le fait de le produire à grande échelle signifie qu'ils peuvent compenser les éventuelles lacunes qualitatives par la quantité. En les déployant en nombre suffisant, les avions de guerre chinois pourraient écraser les forces américaines en Asie de l'Est. En plus de bénéficier des projets de vols de F-35, la Chine collabore depuis longtemps avec le Pakistan, avec lequel elle a développé le JF-17 Thunder, un avion de combat multirôle de quatrième génération. Ce projet commun a permis aux Chinois de bénéficier indirectement de l'expertise de leurs partenaires pakistanais, qui ont des décennies d'expérience avec les plateformes américaines.

Quand tu t'approche le Pk de tes missiles s'améliore. Le Rafale est conçu pour tout faire à moyenne distance, d'où les MICA, d'où la capacité LO et non pas VLO et l'OSF qui permet d'identifier à moyenne distance etc... c'est parce qu'à longue distance le Pk est misérable et à courte distance c'est trop dangereux.

Dassault Aviation : « On peut encore prendre des commandes » L’avionneur a fait un point sur le programme Rafale. Quelque 495 appareils ont été vendus, dont 261 à l’export, « cela nous donne du travail en production pour les dix ans à venir », explique Eric Trappier, le PDG. D’ailleurs, l’avionneur est passé d’une cadence de production d’un peu mois d’un avion par mois en 2020 à une cadence de deux appareils en ce moment, et il devrait atteindre les trois l’année prochaine. Et « on peut monter à cadence 4, cela dépend un peu de la supply chain, mais nous pouvons prendre encore des commandes, je ne vais pas refuser des commandes pour le Rafale, surtout de pays européens », a ironisé le dirigeant.

‘Trillion dollar trainwreck’: US super stealth fighter is eating the next generation

F-35 Has Problems: NGAD Is the Stealth Fighter America Needs The F-35 program, while significant, is costly and often plagued with issues. The Next Generation Air Dominance (NGAD) program offers a more cost-effective and innovative approach.

US Set to Pay If Parked F-35s Suffer Major Weather Damage Lockheed liability cap at $100,000 on $82.5 million-plus jet Planes are parked in Texas as they await delayed upgrades By Anthony Capaccio US taxpayers could be on the hook for millions of dollars in repairs if F-35 fighter jets suffer major weather damage while waiting on a Texas tarmac for a long-delayed software upgrade, according to the Pentagon’s contracts oversight agency. The disclosure from the Defense Contract Management Agency is the latest twist in the saga of the Lockheed Martin Corp. fighter jet that’s already projected to cost more than $1.8 trillion over the course of its life cycle, including development, production and sustainment, making it the most expensive weapons system in history.

Normalement je ne le fait pas, je l'ai fait une fois parce qu'une coupure de réseau m'avait empêché d'avoir la réponse complète et j'ai eu une réponse analogue mais simplifiée et en plus Chat GPT m'a demandé si je préférais cette réponse, alors je lui ait expliqué la situation et lui ait dit que j'aimerais avoir la première réponse mais complète, il m'a dit qu'il essayait de la reconstituer et c'était presque ça mais quand même pas tout à fait.

Oui mais je crois que je le dresse que pour moi. Regarde l'exemple qu'il a pris pour expliquer comment on pouvait le citer ou pas, dans ma question je ne parle absolument pas de TDEBF ou de ORCA... si il répondait à cette question pour un autre utilisateur il ne prendrait pas cet exemple car la probabilité que l'autre utilisateur n'y comprenne rien est grande.

J'ai mis l'article parce que c'était Jon Lake, notre chroniqueur adoré, et que l'article est assez complet, mais c'est juste un rappel: tout ce qui est dans l'article a déjà été posté ici avec en plus des commentaires d'analystes et d'opérationnels.

Certains cercles s'inquiètent du fait que la mise à niveau du bloc 4 réimaginée reflétera les priorités des combattants américains, ce qui pourrait être une très mauvaise nouvelle pour tous ceux qui attendent l'intégration de leurs propres armes ou d'autres "capacités uniques des partenaires". Pour le Royaume-Uni, il existe désormais de réels doutes quant à la date d'intégration du BVRAAM Meteor et du missile SPEAR 3 de MBDA, et certains pensent que ces armes pourraient ne jamais être intégrées. Une vision plus large Malgré les difficultés et les problèmes, le F-35 est, sans aucun doute, la plate-forme de combat aérien et ISR la plus apte à la survie en service aujourd'hui. S'il s'agit d'aller larguer une paire de petits PGM sur le toit de quelqu'un et de rentrer chez soi en toute sécurité (probablement sans être détecté et certainement sans être inquiété), il n'y a pas de meilleur avion que le F-35 pour y parvenir. Le F-35 possède également une capacité inégalée à rassembler une image tactique détaillée, en utilisant ses capteurs pour fournir à ses pilotes une connaissance de la situation inégalée. L'avion dispose également de formidables capacités d'attaque électronique, ce qui constitue un autre moyen de surmonter les défenses aériennes ennemies. Pourtant, nombreux sont ceux qui pensent que même avec le Block 4, le F-35 n'aura qu'une "fenêtre de supériorité" limitée et qu'il ne pourra pas être modernisé suffisamment pour rester au sommet de la puissance aérienne pendant encore longtemps. Nombreux sont ceux qui pensent que même un F-35 modernisé sera insuffisant pour faire face à l'évolution rapide et à la contestation croissante de l'environnement des menaces. Jonathan Smith, vice-président chargé des capacités et directeur technique, Future Combat Air (GCAP), pour la division électronique de Leonardo UK, est l'un des rares hommes à avoir piloté le F-22A Raptor et le F-35B Lightning II de manière opérationnelle, et il a occupé le poste d'officier d'état-major chargé de la tactique et du développement du F-35 Lightning II au Royaume-Uni, avant de devenir l'officier exécutif, puis le commandant de l'escadron d'essai et d'évaluation n° 17, l'escadron d'essai et d'évaluation du F-35B au Royaume-Uni, à la base aérienne d'Edwards, en Californie. De retour au Royaume-Uni, M. Smith est devenu gestionnaire des exigences du F-35B au Royaume-Uni, capacité aérienne, de juin 2019 à avril 2020. Smith décrit le F-35 d'aujourd'hui comme étant : "Un outil conçu pour un travail et qui fait très bien ce travail". Cependant, il a ajouté : "La capacité du F-35 à faire ce travail dans un contexte futur sera considérablement remise en question. Oui, le F-35 est très bon, mais il a été conçu pour faire quelque chose dans une époque limitée dont nous sommes en train de sortir". Selon M. Smith, l'environnement contesté de demain fera paraître l'environnement opérationnel d'aujourd'hui presque inoffensif. "L'image de la menace devient plus difficile, et elle devient plus difficile et plus rapide. M. Smith estime que le F-35 ne restera pertinent que dans la mesure où les chasseurs de quatrième génération sont utiles aujourd'hui - plus pertinents et plus efficaces lorsqu'ils opèrent au sein d'un écosystème aérien de combat peuplé d'outils supplémentaires, tels que la domination aérienne de nouvelle génération (NGAD), Tempest et le système aérien de combat futur (FCAS). Le F-35 sera la plateforme "bas de gamme" dans le mélange haut/bas de demain, complétant les nouvelles plateformes de "sixième génération". Ces nouveaux chasseurs sont, selon lui, "conçus et développés pour répondre à un défi spécifique à un moment précis, pour lequel il n'est peut-être pas possible de faire évoluer un F-35. On ne peut pas s'attendre à ce que les plates-formes actuelles répondent continuellement au contexte de la menace et aux niveaux de performance dont on a besoin au fil du temps". M. Smith a ajouté que : "Lorsque vous regardez le F-35, oui, c'est une plateforme fantastique, mais elle aura de plus en plus ses limites et là où ces limites apparaissent, nous devons avoir quelque chose qui peut combler ces lacunes en matière de capacité. Cela ne fait aucun doute. M. Smith est convaincu que : "Les Américains sont les plus fervents défenseurs de l'idée d'avoir le bon outil pour le bon travail, et c'est pourquoi le NGAD fait l'objet d'un investissement aussi important - parce qu'ils voient une lacune dans les capacités. Je crois que c'est le général Nahom qui a dit, il y a quelques années, qu'ils avaient besoin d'une plate-forme capable de projeter leur puissance plus loin et plus longtemps. On peut faire beaucoup de choses au F-22 (ou au F-35), mais il ne peut pas fondamentalement atteindre cet objectif, et c'est pourquoi ils développent le NGAD". Le meilleur aspect du programme Block 4 réimaginé est peut-être qu'il pourrait (ou devrait) être à l'origine de l'approche qui déterminera la manière dont le programme NGAD de la prochaine génération sera géré. Le général Schmidt a déclaré "Le bloc 4 devrait être une expérience qui nous permettra non seulement d'aller plus loin dans la conception et la mise à jour des logiciels du F-35, mais aussi d'éclairer ce que nous faisons en matière de conception numérique et de développement de jumeaux numériques.

La mise à niveau comprenait à l'origine 11 améliorations des capteurs (systèmes radar et optroniques), dont un nouveau radar Northrop Grumman AN/APG-85 (du moins pour les avions américains). Le bloc 4 devait également apporter des améliorations radar pour la mission de guerre de surface étendue, en améliorant la surveillance maritime, l'identification et les performances de ciblage. Le nouveau radar AN/APG-85 intégrera probablement des MRT au nitrure de gallium (GaN), ce qui lui permettra de produire plus de puissance tout en générant moins de chaleur, et d'offrir de meilleures capacités contre les cibles aériennes difficiles. La mise à niveau du bloc 4 comprenait également 13 mises à jour EW (y compris une suite EW AN/ASQ-239 de BAE Systems). Sept améliorations ont été apportées à l'interopérabilité et à la mise en réseau, sept améliorations ont été apportées au poste de pilotage et à la navigation, et huit changements ont été apportés aux systèmes de logistique et de soutien. Les nouvelles munitions guidées à longue portée et de précision (PGM) qui devraient être intégrées dans les avions du bloc 4 comprennent le Raytheon AGM-154C1 Joint Standoff Weapon (JSOW) pour les F-35C de l'US Navy, et le Kongsberg Joint Strike Missile (JSM), le missile de croisière SOM-J de Roketsan, la bombe de petit diamètre II (SDB II) GBU-53/B de Raytheon, ainsi que les armes Meteor et SPEAR de MBDA (et le transport interne de l'ASRAAM, qui est déjà autorisé pour le transport externe). En juin 2018, le Government Accountability Office a recommandé de retarder l'attribution d'un contrat pour le bloc 4 jusqu'à ce que les essais opérationnels initiaux soient terminés, mais cette recommandation a été ignorée et le JPO a passé le contrat en novembre 2018, citant le risque urgent posé par l'avancée rapide des systèmes de menace. Cela a ouvert la voie au même type de "concurrence" que celui qui a affecté le programme principal du F-35. Les mises à niveau du bloc 4 devaient à l'origine être déployées par le biais de mises à jour semestrielles échelonnées en avril et en octobre. Ces mises à jour devaient commencer en 2019 et se poursuivre au moins jusqu'en 2024, mais ces dates ont rapidement été repoussées. Le vice-amiral Mathias W. Winter, l'ancien directeur du programme F-35, avait souligné que le bloc 4 devait être "techniquement réalisable tout en étant pertinent d'un point de vue opérationnel". Le conseil de Winter n'a pas été suivi et la portée de la mise à niveau du bloc 4 a également augmenté au fil du temps, passant de 53 à 66, puis à plus de 80 changements majeurs, la conception ayant été progressivement adaptée pour répondre à une menace évoluant de plus en plus rapidement. M. Schmidt a déclaré à la sous-commission de la Chambre des représentants qu'un examen indépendant réalisé en 2023 avait déterminé que "de nombreuses capacités du Block 4 ne seraient pas disponibles avant les années 2030". Cela représente un retard de plusieurs années par rapport aux estimations les plus récentes fournies par les auditeurs du Congrès et, par conséquent, la mise à niveau du Block 4 doit être "réimaginée". Le contenu exact du Block 4 réimaginé n'a pas été défini - et n'a peut-être pas encore été décidé, et il reste à voir comment certains pays clients réagissent (ceux qui ont signé pour la livraison d'avions Block 4, comprenant que cette désignation a une signification spécifique, avec des capacités définies). Le général Schmidt n'a pas précisé ce que comprendrait la mise à niveau du bloc 4 réimaginé, mais il a indiqué que cette mise à niveau nécessiterait l'adhésion de tous les membres de l'entreprise F-35, ce qui laisse entendre que le bloc 4 réimaginé pourrait être dépourvu de caractéristiques importantes par rapport au bloc 4 original pour lequel ils ont signé. Le général Schmidt a toutefois précisé que le bloc 4 réimaginé inclurait "des capacités communes de guerre électronique, de communication, de navigation et d'identification, de soutien et de nouvelles armes pour le partenariat, ainsi que des capacités propres aux services américains et des capacités propres aux partenaires". Selon M. Schmidt, la nouvelle version du bloc 4 se concentrera sur "ce que l'industrie peut réellement fournir", en apportant un "contenu indispensable", conformément au plafond des coûts de financement du développement fixé par le JESB. Le président de la sous-commission, Rob Wittman, a ajouté que : "Je veux qu'il (le plan Block 4) reflète la réalité. Je veux qu'ils comprennent ce qu'il est possible de faire de manière réaliste". La mise à niveau réimaginée comprendra un sous-ensemble non défini de 88 capacités qui ont été décrites comme "celles qui nous permettent d'en avoir le plus pour notre argent", à livrer dans "un délai adapté au combat", a déclaré M. Schmidt. Les insertions matérielles et logicielles particulières seront liées à des "points de décision de capacité" (CDP) convenus dans le cadre du Programme de défense pour les années à venir (FYDP). Le général Schmidt a déclaré que : "Les enseignements tirés de l'exécution du programme TR-3 seront appliqués à l'ensemble du programme de modernisation du bloc 4. La mise à niveau du Block 4 nécessitera une plus grande puissance électrique et une gestion thermique améliorée, et il était prévu à un moment donné qu'il reçoive un tout nouveau moteur. Dans le cadre du programme AETP (Adaptive Engine Transition Program), Pratt & Whitney et GE Aerospace ont obtenu des contrats pour développer de nouveaux moteurs à cycle adaptatif pour le F-35 et, en 2022, les deux entreprises ont livré des prototypes de moteurs AETP à l'armée de l'air américaine à des fins d'essai et d'évaluation. Les nouveaux moteurs offraient tous une augmentation massive des performances, et le moteur XA100 de General Electric promettait de fournir au moins 20 % de poussée en plus et 30 % d'autonomie en plus que le moteur Pratt and Whitney F135-PW-100 actuel. Malheureusement, le coût de la remotorisation de la flotte et les problèmes d'adaptation d'une conception AETP au F-35B ont conduit à l'annulation pure et simple de l'ensemble du programme AETP. Au lieu de cela, le JPO a commencé à travailler sur une mise à niveau plus modeste du cœur du moteur F135 (ECU) ainsi que sur un programme associé visant à améliorer le système de gestion de la puissance et de la température (PTMS) de l'aéronef.

Ce retard est dû à des défaillances dans la méthodologie C2D2 (Continuous Capability Development and Delivery) de Lockheed Martin et du JPO, et à ce que le fabricant a appelé des "problèmes de complexité technique" tant au niveau du matériel que des logiciels. La méthode C2D2 prévoyait des mises à jour logicielles semestrielles, chacune comportant quatre "incréments" de capacité ajoutant de nouvelles fonctionnalités. Ce calendrier n'a pas été respecté et le logiciel de juin 2020 comprenait pas moins de dix incréments, dont quatre visaient simplement à corriger des défauts de logiciel. Le général Schmidt a déclaré à la commission que seuls 21 des 52 F-35 qui auraient dû être prêts à être livrés à la fin du mois de décembre 2023 contenaient en fait tout le matériel TR-3 requis, et a indiqué que deux composants non spécifiés avaient provoqué un goulot d'étranglement dans la montée en puissance de la production du matériel TR-3. Il s'agissait de problèmes liés à la "maturité de la conception du matériel", qui avaient entraîné de "faibles rendements de fabrication des pièces nécessaires à la production de l'aéronef". Même si ces problèmes matériels ont été résolus tardivement, le programme TR-3 est resté enlisé dans les difficultés, les essais en vol ayant révélé des problèmes inattendus de stabilité logicielle. Les essais en vol du TR-3 ont débuté le 6 janvier 2023, lorsque le major Ryan "Bolo" Luersen du 461e escadron d'essais en vol a effectué le premier vol d'un F-35 dans la configuration TR-3 (Technology Refresh 3) sur la base aérienne d'Edwards, en Californie. L'avion utilisé était le AF-7, 07-0745, un ancien avion d'essais en vol instrumenté converti aux normes TR-3. Le 461e escadron d'essais en vol (connu sous le nom de "Deadly Jesters") est la principale unité d'essais en vol du ministère de la Défense pour les capteurs, les armes et les logiciels des trois variantes du F-35. L'escadron a reçu six F-35A flambant neufs à partir d'août 2022 pour tester les configurations Technical Refresh 3 et Block 4. Ces six appareils étaient nécessaires car les missions d'essai complexes prévues nécessitaient un groupe de quatre F-35 instrumentés avec TR-3 (et quatre autres TR-2) afin d'évaluer pleinement les systèmes et les capacités de combat de l'appareil. Les essais en vol ont rapidement révélé l'existence d'une disparité entre la stabilité des logiciels au sol, dans les laboratoires entièrement représentatifs de Lockheed Martin, et la stabilité de ces mêmes logiciels lorsqu'ils sont utilisés en conditions réelles sur les avions d'essai en vol du F-35. Il n'est pas certain que la résolution de ce problème de stabilité logicielle soit rapide ou facile, et bien qu'en décembre 2023, le général Schmidt ait déclaré à la sous-commission des forces armées de la Chambre des représentants sur les forces aériennes et terrestres tactiques que : "Les données me disent que [le logiciel] n'est pas stable : "Les données me disent que [la résolution du problème logiciel] se fera au milieu du printemps [2024]", cela ne s'est pas produit, et Schmidt lui-même a admis que : "Je n'ai pas le sentiment super solide de pouvoir vous garantir cette date". Les livraisons prévues pour juillet 2023 ont été repoussées, Lockheed Martin visant initialement un nouvel objectif d'avril-juin 2024. Cet objectif n'a pas non plus été atteint. Le premier F-35 de série dans une version préliminaire de la configuration Tech Refresh 3 a volé pendant la semaine du 13 novembre 2023 à Fort Worth, mais il n'a pas pu être livré à la suite de ce vol de vérification du système de véhicule initial, ni de la série de vols d'acceptation qui a suivi. Une poignée d'autres F-35 de série équipés du TR-3 ont également volé, mais la plupart des appareils sortant de la chaîne de production ont été directement stockés. Le JPO a déclaré que ces vols d'essai de production initiaux permettraient au processus de vol d'acceptation final d'avancer plus rapidement lorsque le logiciel sera finalement approuvé pour une utilisation opérationnelle. En mai 2024, le GAO a signalé que les problèmes logiciels persistaient et que certains pilotes d'essai avaient dû redémarrer l'ensemble de leurs systèmes radar et de guerre électronique (EW) en vol pour les remettre en service. Les F-35 du lot 15 ont tous été construits avec le matériel TR-3 intégré, mais le client du ministère de la défense a refusé la livraison de tous les appareils construits selon cette norme tant que le logiciel n'a pas été nettoyé. Les nouveaux appareils ont donc été stockés à partir de juillet 2023. Lockheed Martin a construit environ 158 F-35 de toutes les versions en 2023, mais n'a livré que les 98 avions construits en tant que Block 14. On sait que les 60 avions Block 15 construits en 2023 ont été mis en réserve en attendant que la mise à jour du logiciel TR-3 soit prête, ainsi que ceux construits au cours du premier semestre 2024. Le nombre d'avions stockés augmente avec le temps. D'autres avions plus anciens ont pu être stockés dans l'attente d'une mise à jour (aujourd'hui retardée) du TR-3. M. Schmidt a refusé de confirmer le nombre de F-35 stockés, mais a admis qu'il s'agissait d'un "nombre significatif". En janvier 2024, Lockheed Martin a déclaré que le nombre d'avions stockés pourrait bientôt atteindre 100-120 avions, mais a prédit qu'il commencerait à livrer des avions équipés de TR-3 au cours du troisième trimestre 2024 (entre juillet et septembre). La pause dans les livraisons a affecté les différents clients à des degrés divers. La Belgique, par exemple, est confrontée à un manque potentiel d'avions de combat, car ses premiers appareils sont des F-35A au standard TR-3 et ne peuvent pas être livrés, alors que le retrait de ses F-16 existants est déjà en cours. Le Danemark est confronté à un problème similaire, avec seulement quatre jets TR-2 basés à Skrydstrup. Six autres, actuellement stationnés à la base aérienne de Luke en Arizona pour l'entraînement, seront transférés au Danemark pour renforcer la force au fur et à mesure que la force des F-16 de la RDAF diminuera. En revanche, les Pays-Bas ont anticipé les retards et ont demandé, fin 2022, que leurs six prochains appareils soient livrés dans la configuration TR-2 plutôt que d'attendre la version TR-3, ce qui permettra aux livraisons de se poursuivre jusqu'en mars 2024. Les Néerlandais s'attendent à recevoir leur premier F-35 en configuration TR-3 à la fin de 2024 et ne prévoient qu'un "impact limité" sur les plans de la RNLAF visant à mettre sur pied un troisième escadron néerlandais de F-35 à la mi-2027. Le Pentagone aurait retenu les paiements concernant les avions mis sous séquestre, mais on ne sait pas si les clients à l'exportation ont également refusé de payer les échéances prévues. Sous réserve d'un accord avec Lockheed Martin, et en supposant qu'une version logicielle stable, capable et maintenable puisse être obtenue, le Joint Executive Steering Board (JESB) du F-35, représentant les partenaires et clients américains et internationaux du F-35, a accepté les critères selon lesquels il accepterait une version intérimaire et "tronquée" du TR-3. Cette version ne comprendra pas toutes les capacités prévues, mais elle sera sûre, stable et utile pour l'entraînement. Cependant, même une telle norme logicielle TR-3 tronquée provisoire devra être prouvée comme étant stable et navigable. Selon le nouveau plan, le logiciel TR-3 serait publié en deux versions distinctes, la première étant la version tronquée, la version 40P01, destinée uniquement à l'entraînement. Le logiciel final, entièrement apte au combat (40P02) devrait suivre environ un an (12-16 mois) plus tard, en supposant que la version tronquée soit "bonne du premier coup", sans avoir besoin de versions logicielles incrémentielles pour tester et mettre en œuvre des correctifs essentiels. Mais il n'y a pas (et il ne peut pas y avoir) de calendrier "strict", fixé d'avance, puisque chaque nouvelle version incrémentale ajouterait un délai de deux à six semaines. Selon un officier supérieur de l'armée de l'air d'un client, les clients à l'exportation craignent que Lockheed Martin ne soit tenté d'introduire au goutte-à-goutte "une salade de solutions provisoires et de versions différentes" dans le pipeline de production, ce qui créerait un problème ingérable de contrôle de la configuration. Rob Wittman, président de la sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques, a déclaré qu'il pensait qu'il serait "utile" de livrer des F-35A dotés d'une capacité TR-3 tronquée, offrant une capacité d'entraînement utile même s'ils ne disposent pas d'un "codage de combat" complet. Dans l'intervalle, les avions d'entraînement TR-2 existants pourraient facilement être codés pour le combat. Bloc 4 Alors que la mise à niveau du TR-3 sera (enfin) menée à bien, les choses semblent plus incertaines en ce qui concerne la mise à niveau prévue du bloc 4. La mise à niveau du bloc 4 a été conçue à l'origine comme un moyen de maintenir la viabilité opérationnelle du F-35, en veillant à ce que le F-35 conserve son "avantage" en permettant des capacités et des armes futures particulières, tout en augmentant l'interopérabilité entre les plates-formes. Afin de garantir que le F-35 puisse continuer à vaincre les menaces de niveau équivalent et à ramener ses pilotes à bon port, le bloc 4 a été optimisé pour contrer les menaces aériennes et terrestres émergentes de la Chine et de la Russie, et comprenait à l'origine quelque 53 améliorations, dont de nouvelles intégrations d'armes et des fonctions logicielles nouvelles ou améliorées, ainsi qu'une fusion de données plus puissante.

F-35 : l'avenir de la domination aérienne ou un gâchis de mille milliards de dollars ? Jon Lake Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Les problèmes de logiciel et de matériel ont déjà ajouté des millions de dollars au coût des mises à niveau du F-35, et des années aux calendriers initiaux. À l'heure actuelle, il semble qu'il y ait peu de chances qu'une solution imminente soit trouvée. La famille Lockheed Martin F-35 Lightning II divise les opinions. Son fabricant qualifie le F-35A de "furtif, rapide et l'avenir de la domination aérienne à travers le monde", tandis qu'un livre récent sur le programme s'intitule "The Trillion Dollar Trainwreck" (Le naufrage du mille milliards de dollars) ! Ce dernier a été écrit par Bill Sweetman, analyste respecté et critique de longue date du programme. Ces deux points de vue contradictoires ont un certain mérite, bien qu'aujourd'hui, l'attention sur le F-35 se porte principalement sur les problèmes qui affectent le programme. Cela s'explique en grande partie par le fait que les difficultés rencontrées avec la mise à jour technologique 3 (TR-3) ont entraîné une suspension des livraisons de F-35. Pendant une année entière, à partir de juillet 2023, les avions sortant de la chaîne de production (car tous les avions du Block 15 sont construits selon les normes TR-3) ont été directement stockés, dans l'attente d'une solution qui permettra de certifier la nouvelle configuration. Lors de son témoignage devant la sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques de la Chambre des représentants le 16 avril dernier, le lieutenant-général de l'armée de l'air Mike Schmidt, chef du Joint Program Office (JPO) du F-35, a admis qu'il était "fatigué de promettre trop et de ne pas tenir ses promesses" et a souligné les problèmes persistants liés à la mise à jour technologique 3 (TR-3). M. Schmidt a déclaré : "Je suis aussi frustré que vous de ne pas pouvoir fixer une date précise et d'être extrêmement clair sur le moment exact où nous tiendrons nos promesses", a déclaré M. Schmidt, qui a également reconnu qu'il fallait "changer ce discours" : "Je dois changer ce discours". La situation a provoqué la fureur du Congrès, les principaux membres de la commission des forces armées de la Chambre des représentants plaidant pour une réduction des achats de F-35 pour l'exercice 25 à 58 appareils, soit dix de moins que les 68 demandés par le ministère de la défense et 18 de moins que les 76 prévus dans le projet de loi sur les dépenses de défense pour l'exercice 25 de la Chambre des représentants. Ils souhaitaient utiliser les fonds excédentaires (environ 526 millions de dollars) pour le développement, la production et les essais visant à résoudre les problèmes de performance du F-35. Le député Adam Smith de Washington, le plus ancien démocrate de la commission, et son collègue Donald Norcross du New Jersey, le plus ancien démocrate du panel des forces aériennes et terrestres tactiques, ont publié une déclaration dans laquelle ils affirment ce qui suit : "Avec un coût total du cycle de vie prévu de plus de 2 000 milliards de dollars, le F-35 est le plus grand programme de l'histoire du ministère de la Défense, bien qu'il ne respecte pas régulièrement les coûts, le calendrier et les performances. Il s'agit d'une exécution de programme inacceptable et le Congrès ne devrait pas récompenser ce comportement en achetant des avions supplémentaires par rapport à la demande de budget du président". Un autre membre du Congrès, Seth Moulton, avait déjà tenté d'amender le NDAA National Defense Authorization Act pour permettre au secrétaire à la Défense d'ouvrir le programme F-35 à la concurrence, en saisissant la propriété intellectuelle de Lockheed Martin afin de permettre à d'autres entreprises de s'attaquer aux problèmes logiciels du F-35 ! Les problèmes qui affectent actuellement la mise à niveau du TR-3 sont loin d'être les premiers à toucher le programme F-35. Pas plus tard qu'en 2019, il y avait encore 13 déficiences critiques, certaines classées comme des problèmes de catégorie 1B, (qui ont un "impact critique sur l'état de préparation de la mission") et d'autres de catégorie 1A (celles qui posent un "risque pour la vie de l'opérateur"). L'un des problèmes les plus inhabituels est la découverte qu'un vol supersonique prolongé peut causer des dommages thermiques à la structure et aux revêtements de surface du F-35B et du F-35C. Le F-35C ne peut voler à Mach 1,3 en postcombustion pendant plus de 50 secondes cumulées (la limite étant rétablie après trois minutes en puissance "sèche" ou militaire) et le F-35B ne peut voler à Mach 1,2 pendant 80 secondes cumulées ou pendant 40 secondes à Mach 1,3. Cela empêche probablement le F-35C d'atteindre le point final optimal de Mach 1,44 pour les lancements d'armes BVR. Parmi les autres problèmes, citons un problème technique lié au système de régulation de la pression dans le cockpit, qui a provoqué des douleurs extrêmes aux sinus (barotraumatisme) chez les pilotes. Le casque du F-35 a connu un certain nombre de problèmes, le dernier à avoir été résolu étant causé par la caméra de vision nocturne qui pouvait afficher des lignes vertes horizontales, ce qui pouvait rendre plus difficile pour les pilotes d'atterrir sur des navires les nuits où la lumière ambiante est faible. TR-3 À première vue, la mise à niveau du TR-3 n'aurait pas dû être si difficile, puisqu'il s'agissait d'une modification relativement modeste, destinée à permettre et à faciliter la série de mises à niveau prévue pour le bloc 4. Le TR-3 était censé fournir la puissance de calcul supplémentaire nécessaire aux améliorations ultérieures du bloc 4 en matière de capteurs et d'armes, en modernisant le cœur informatique du véhicule aérien F-35 grâce à un nouveau processeur central intégré L3Harris, à une nouvelle unité de mémoire d'aéronef offrant une capacité de mémoire accrue et à une plus grande puissance de calcul, tout en ajoutant des écrans panoramiques actualisés dans le cockpit. Le TR-3 permettra également de remplacer le système d'information logistique autonome (ALIS), dont les performances sont insuffisantes. ALIS est utilisé pour gérer la maintenance et les pièces détachées du F-35 et sera remplacé par le nouveau système ODIN (Operational Data Integrated Network). Malgré sa portée relativement modeste, les problèmes techniques liés au TR-3 font que la mise à niveau a pris trois ans de retard et a entraîné une augmentation de 330 millions de dollars des coûts de développement du F-35, selon le Government Accountability Office (GAO) des États-Unis.

F-35: the future of air dominance or a trillion-dollar trainwreck? Jon Lake