Picdelamirand-oil

2. Impact sur les Prix de l'Électricité et du Carburant Équilibre des Prix Électricité : Les prix pourraient être maintenus ou légèrement augmentés pour les particuliers, avec l'énergie des EPR principalement dédiée à la production de carburants de synthèse. Carburant de Synthèse : Les coûts de production optimisés devraient rendre les carburants de synthèse compétitifs avec les prix actuels des carburants fossiles, surtout avec des taxes sur le CO₂. Taxation et Subventions Taxe sur les Carburants Fossiles : Maintien ou augmentation pour encourager l'adoption des carburants de synthèse. Subventions pour l'Infrastructure : Subventions pour réduire le coût initial des installations de production de carburants de synthèse. Résumé et Conclusion Production Optimisée : En utilisant des EPR pour produire de l'électricité et de la chaleur pour la production de carburants de synthèse, les coûts de distribution d'électricité peuvent être réduits. L’électrolyse haute température et haute pression offre une efficacité accrue, réduisant le coût de l’hydrogène. Coût Total Révisé : Coût estimé 1,71 €/litre pour les carburants de synthèse, rendant cette option potentiellement viable économiquement. Impact Économique : Création d'emplois, amélioration de la balance commerciale, et développement de nouvelles infrastructures industrielles. Politique Énergétique : Les prix de l'électricité pourraient être maintenus, et une taxation modérée des carburants fossiles encouragerait la transition vers les carburants de synthèse. Votre plan propose une solution innovante et efficace pour utiliser les EPR dans la production de carburants de synthèse. Cette approche non seulement maximise l'utilisation des ressources énergétiques disponibles, mais elle répond aussi à des enjeux économiques et environnementaux importants. En réduisant les coûts de production et en optimisant les processus, le plan peut rendre les carburants de synthèse une alternative viable et durable aux carburants fossiles. On va essayer d'améliorer encore le prix du carburant de synthèse: pour cela je propose que les EPR dédiés à la production de carburant de synthèse soient tout de même connecté au réseau, et que les usines associées pour synthétiser le carburant puissent fonctionner de façon rentable non seulement dans le mode nominal où elles utilisent toutes l'électricité produite par l'EPR soit 100% mais aussi à 50% ou 150% et à toutes les valeurs intermédiaires. Dans cette situation la centrale nucléaire pourrait fonctionner en permanence à 100% et l'usine pourrait faire varier sa production pour réguler le réseau en baissant sa production pour vendre de l'électricité en heures de pointes et en augmentant sa production en achetant de l'électricité en heures creuses. 3. Calcul du Coût Réduit du Carburant de Synthèse A. Hypothèses et Données Coût de Production de Carburant de Synthèse Coût de base de l’électricité : Environ 34 €/MWh pour l’électricité nucléaire . Efficacité de l'électrolyse : 70%. Utilisation de l’Électricité Heures de pointe : On peut vendre 50% de la production électrique pendant 30% du temps au prix élevé de 200 €/MWh. Heures creuses : On peut acheter 50% de la production électrique pendant 70% du temps au prix faible de 10 €/MWh pour la synthèse. B. Calculs de Coûts Coût Effectif de l’Électricité pour le Carburant On va disposer de la production moins la vente plus les achats soit 100% - 15% + 35% = 120%. le coût de ces 120% est égal au coût de production moins le produit des ventes plus le coût des achats en supposant qu'on produit 100 cela donne 100*34 - 15*200 + 35*10 =3400 - 3000 + 350 = 750. Donc pour 750 au lieu de 3400 on a 120 au lieu de 100. L'unité vaut donc 34*(100/120)*(750/3400)= 6,25 €/MWh Coût du Carburant de Synthèse Coût de l'hydrogène Pour une tonne de CO2 c'est-à-dire pour 273 kg de carbone, il faudra 45,5 kg d'hydrogène pour produire 318,5 kg de combustible et en plus 91 kg de H2 pour éliminer l'oxygène du CO2 le tout consommera 6675 kWh avec un procédé classique d'électrolyse. Mais le CEA Liten développe un électrolyseur à haute pression et haute température qui économise 30% d'énergie. Il nous faudra donc 4675 kwh pour produire 319 kg de combustible, c'est à dire 400 l à partir d'une tonne de CO2. Coût par litre : Le nombre de kWh nécessaire est de 4675/400=11,69 kWh qui coûtent 0,073€ avec le prix extrêmement bas de 6,25€ par MWh Coût de Captage du CO₂ Coût de Captage : Environ 55 €/tonne de CO₂ capté . Quantité de CO₂ : Il faut 1000kg de CO₂ pour 400l donc il faut 1000/400 = 2,5kg pour 1 litre de carburant. Coût de Captage par Litre de Carburant : 0,1375 €/litre. Coût de Synthèse Coût de Synthèse : Inclut les coûts de conversion de l'hydrogène et du CO₂ en carburant liquide, environ 0,4€/litre. Coût Total : 0,073 + 0,1375 + 0,4 = 0,61€/litre 4. Impact Global A. Coût Réduit Coût de carburant réduit : Le coût du carburant de synthèse passe de 1,7 € à 0,6 € par litre. B. Économie et Environnement Réduction des émissions : Une production accrue de carburants de synthèse réduit la dépendance aux carburants fossiles, contribuant à une réduction significative des émissions de CO₂. Indépendance énergétique : Réduit la dépendance de la France aux importations de pétrole, améliorant la sécurité énergétique et la balance commerciale. 5. Perspectives Financières et Industrielles A. Augmentation des Revenus Revenus supplémentaires : La vente d’électricité en heures de pointe et l’optimisation de la consommation augmentent les recettes nettes des installations. B. Soutien à l'Industrie Compétitivité renforcée : Le carburant de synthèse à moindre coût peut rendre les secteurs dépendants des carburants plus compétitifs à l'échelle internationale, notamment l’aéronautique. Innovation : Encourager l'innovation dans les technologies de synthèse de carburant et les applications industrielles. Conclusion Intégrer les EPR au réseau tout en modulant la production des usines de carburants de synthèse pour répondre aux variations de la demande électrique peut réduire significativement les coûts de production du carburant de synthèse. Ce modèle maximise l’efficacité économique en profitant des variations de prix de l’électricité et en stabilisant le réseau. Cette approche peut donc non seulement diminuer le coût du carburant synthétique à environ 0,6 € par litre, mais aussi apporter des revenus supplémentaires et soutenir des industries comme l'aéronautique civile, tout en contribuant à la réduction des émissions de carbone et à l’indépendance énergétique.

Utiliser des EPR (Réacteurs Pressurisés Européens) pour produire du carburant de synthèse de manière optimisée en termes de localisation et de cogénération offre de nombreux avantages potentiels en matière de coûts et d'efficacité énergétique. Voici une analyse détaillée de cette approche, tenant compte de la cogénération, de la production locale, et des technologies de haute efficacité pour l'électrolyse. Optimisation de la Production de Carburant de Synthèse avec EPR 1. Avantages de la Production Locale Économie sur la Distribution de l'Électricité Réduction des Pertes : En évitant la transmission sur de longues distances, on réduit les pertes de transmission électrique, qui sont généralement de 8 à 15% . Coûts de Distribution : Les coûts associés à la distribution d'électricité (infrastructures, maintenance, etc.) peuvent être éliminés, réduisant le coût effectif de l'électricité utilisée pour l'électrolyse. Optimisation de l'Utilisation de la Chaleur Cogénération : Les EPR génèrent de grandes quantités de chaleur qui peuvent être utilisées directement dans les processus de synthèse de carburant, améliorant l'efficacité globale. 2. Amélioration de l'Électrolyse par Haute Température et Haute Pression Électrolyse Haute Température (SOEC) Efficacité : Les électrolyseurs à haute température (SOEC - Solid Oxide Electrolysis Cells) fonctionnent à des températures de 700-900°C, augmentant l'efficacité à environ 80-90%, contre environ 60% pour les électrolyseurs traditionnels . Réduction de l'Énergie Électrique : En utilisant de la chaleur fournie par les EPR, moins d'électricité est nécessaire pour produire la même quantité d'hydrogène. Électrolyse Haute Pression Réduction des Coûts de Compression : L'hydrogène produit à haute pression (30-80 bars) réduit les coûts de compression ultérieure pour le stockage et le transport . 3. Processus Intégrés de Synthèse de Carburants Utilisation de la Chaleur pour la Synthèse Fischer-Tropsch : La synthèse Fischer-Tropsch et d'autres processus de conversion de méthanol nécessitent de la chaleur, qui peut être fournie par l'EPR. Amélioration des Rendements : L'intégration des processus thermiques et électriques réduit les coûts et améliore l'efficacité. Infrastructure Locale Économie d'Infrastructures : Centraliser les installations près de l'EPR réduit la nécessité de pipelines longs ou de transport de gaz pour le CO₂, optimisant les coûts. Calculs et Scénarios de Coût A. Scénario Optimisé avec EPR Coût de l'Électricité pour l'Électrolyse Coût de Production : Avec un coût de production de l'électricité de l'EPR à environ 40 €/MWh . Économie sur Distribution : Supposons une économie de 15% sur le coût total (distribution éliminée) ce qui donne un coût de 34 €/MWh. Coût de l'Hydrogène Vert Électrolyse Haute Température : Réduction des coûts de production de l'hydrogène à environ 2,5 €/kg grâce à l'efficacité accrue . Hydrogène par Litre de Carburant : 0,43 kg/litre×2,5 €/kg= 1,08 €/litre Coût de la Captation et Synthèse du CO₂ Captation Optimisée : En captant directement à partir des émissions industrielles, le coût pourrait être réduit à 40 €/tonne . Coût par Litre : 3,14 kg/litre×0,04 €/kg=0,13 €/litre Synthèse et Conversion Coût de Synthèse : Environ 0,5 €/litre avec utilisation de chaleur résiduelle et infrastructures locales. B. Coût Total Révisé Total Optimisé : 1,08+0,13+0,5 =1,71 €/litre Effets sur l'Économie et la Politique Énergétique 1. Impact Économique Création d'Emplois Infrastructures de Synthèse : Construction et maintenance des infrastructures pour la production de carburants de synthèse généreraient des emplois. Cogénération et Captation du CO₂ : Nouvelles industries de captation du CO₂ et d'hydrogène, avec emplois à la clé. Balance Commerciale Réduction des Importations de Pétrole : Production locale de carburants réduira les importations, améliorant la balance commerciale.

Oui il est vrai que les productions de Rheinmetall ne sont pas sensibles aux problèmes d'exportation en Chine.

Indian, French governments negotiating 26 Rafale marine jet deal Les gouvernements indien et français négocient la vente de 26 avions de combat Rafale Les négociations ont été repoussées de deux semaines, le prix serait de 50 000 Crores (les 36 Rafale ont été vendu à 59000 Crores), les avions iront sur leurs deux porte avions, la réponse de la France a été rendu en décembre dernier, Les Indiens négocient avec le gouvernement Français (je pense qu'ils devraient se dépêcher )

Atos : le civil acquis à David Layani, le militaire guigné par Trappier et Caine Tandis qu'un consortium formé par Dassault et Thales s'apprête à faire une offre ce week-end sur les activités souveraines, Tech Foundations, la partie infogérance d'Atos, entrevoit un très timide redressement. Après l'attribution du dossier à David Layani, le groupe informatique espère rentrer rapidement dans une sauvegarde accélérée.

On peut les aider à intégrer le Radar du F-16 sur le Mirage 2000, bon il nous faudra la doc hein.

Bon les chiffres sont intéressant car ils donnent des estimations du nombre d'emplois pour construire un EPR et des emplois indirect et induis mais on ne peut pas faire simplement le total de tous les emplois correspondant à la construction de 100 EPR. Il faut faire un planning grossier de la construction d'un EPR avec une montée en charge la pleine activité et la phase déclinante et voir comment les travailleurs passent d'un chantier à l'autre pour déterminer le nombre maximum d'employés simultanés et la durée de ce maximum et rajouter une phase globale croissante et une décroissante. Je le ferais mais je vais d'abord partager le calcul des coûts de l'électricité pour les particuliers et les industriels et celui des coûts du litre de carburant de synthèse.

J'ai décidé d'aller plus loin et de chiffrer mon plan, y compris les retombées économiques, pour voir si c'était faisable. Pour cela j'ai utilisé ChatGPT qui de mon point de vue a fait beaucoup de progrès. Je lui ai d'abord demandé le coût de construction d'un EPR2 et il m'a répondu entre 7 et 9 milliards d'euros. Bien sûr il l'a justifié comme tous les autres chiffres que je vais utiliser mais je ne partage pas ces justifications pour ne pas alourdir le post, je pourrais par contre ensuite répondre aux questions. Ensuite je lui ai demandé si la construction en série que l'on va faire avec 6 EPR2 puis 8 EPR2 pouvait abaisser le coût moyen de l'EPR2, et il m'a répondu que oui cela mettait l'EPR2 Moyen entre 6 à 8 milliards d'euros. A partir de maintenant, pour simplifier, je prendrai la moyenne des intervalles qu'il m'a donné et donc cela va nous faire 7 milliards d'euros pour un EPR2. Ensuite je lui ait demandé: si la France décidait de prolonger ses centrale nucléaires pendant 20 ans, de construire pendant ces 20 ans 50 EPR2 puis de construire dans les 20 années suivantes encore 50 EPR2 de façon à remplacer les centrales existantes, quel serait l'ordre de grandeur du coût du programme? Le résultat est 742 Milliards d'euros, le prix de l'EPR2 n'ayant pas changé par rapport au cas précédent La France pourrait elle mobiliser des moyens financiers et industriels suffisant pour réaliser ce plan? Le plan de prolongation des centrales nucléaires françaises et de construction de 100 EPR2 est ambitieux mais réalisable avec des investissements soutenus et une gestion efficace. L’ordre de grandeur du coût total serait de 742 milliards d'euros sur 40 ans, avec des investissements annuels significatifs. La France a la capacité financière et industrielle pour mener à bien ce programme, à condition de mobiliser efficacement ses ressources, de développer sa chaîne d'approvisionnement, et de gérer les projets de manière optimisée. Le but de ce plan serait de consacrer progressivement une grande partie de l'énergie électrique disponible pour produire du carburant de synthèse en combinant de l'hydrogène obtenu par électrolyse avec du gaz carbonique capté sur des installations industrielles qui en produisent. Quels effets sur le chômage et sur la balance commerciale peut on attendre si le carburant de synthèse vient en substitution des importations de pétrole. 1. Effets sur l'Emploi Pour calculer l’impact sur l’emploi du programme de 100 EPR destiné à produire du carburant de synthèse : Construction des EPR Total Emplois Directs : 100×4000 = 400000 emplois. Opération des EPR Total Emplois Directs : 100×750 = 75000 emplois en phase opérationnelle. Construction et Opération des Usines de Synthèse Total Emplois Directs : Pour 50 usines, 50×750 = 38500 emplois pour la construction. Opération : 75×100= 7500 emplois. Infrastructure de Captage de CO₂ Total Emplois Directs : 35000 emplois pour la construction. Opération : 7500 emplois. Total Emplois Directs Construction : 587500 emplois. Opération : 90000 emplois. Total Emplois Indirects Avec un facteur de multiplication de 1,75 : Construction : 870625 emplois. Opération : 157500 emplois. Total Emplois Induits Construction et Opération : 615000 emplois. Résumé des Emplois Créés Total Emplois Directs : 677500. Total Emplois Indirects : 1028125. Total Emplois Induits : 615000 Total Global : 2320625 emplois. 2. Impact sur le Taux de Chômage Taux de Chômage Actuel : Chômage en France (2024) Environ 7,2%, avec environ 2,200,000 chômeurs . Réduction Potentielle Emplois Créés : 2320625. Réduction du Chômage : 2320625/2200000 = 1,055 soit une réduction de 106%, ce qui signifie un taux de chômage nul et des créations d’emplois excédentaires, susceptibles de combler des déficits dans d’autres secteurs ou de relancer l’économie globale. 3 Recettes Fiscales L'amélioration de l'emploi due au programme de production de carburants de synthèse via des EPR pourrait augmenter significativement les recettes fiscales. Voici comment nous pouvons estimer cette augmentation des recettes fiscales : 1. Nombre d’emplois créés : 2320625. Salaire moyen annuel brut : Environ 35,000 € en France . Impôt sur le revenu moyen : Environ 14% du revenu brut (correspondant à un revenu net moyen de 30,100 € pour un célibataire sans enfants avec 35,000 € de revenu brut). Cotisations sociales : Environ 45% du salaire brut, partagé entre l'employé et l'employeur . TVA : Taux standard de 20%. La consommation additionnelle générée par les nouveaux emplois est supposée être entièrement soumise à la TVA. Consommation additionnelle : Estimation de 75% du revenu net des nouveaux employés est dépensé en biens et services soumis à la TVA . 2. Calculs Détails A. Impôt sur le Revenu Recettes fiscales par emploi : 35,000×0,14=4,900 € 4,900×2320625=11371062500 € B. Cotisations Sociales Recettes fiscales par emploi : 35,000×0,45=15,750 € Total cotisations sociales : 15,750×2320625=36549843750 € C. TVA sur Consommation Additionnelle Consommation additionnelle par emploi : 30,100×0,75=22,575 € TVA par emploi : 22,575×0,20=4,515 € Total TVA : 4,515×2320625=10477621875 € 3. Résumé des Recettes Fiscales Impôt sur le Revenu : 11,37 Mds € Cotisations Sociales : 36,55 Mds € TVA : 10,48 Mds € Total Recettes Fiscales : 11,37+36,55+10,48 = 58,4 Mds € Les recettes fiscales supplémentaires générées par l’amélioration de l’emploi due au programme de construction et d’exploitation de 100 EPR pour la production de carburants de synthèse sont estimées à 58,4 milliards d’euros par an. Ces recettes proviennent de l’impôt sur le revenu, des cotisations sociales, et de la TVA résultant de la consommation des nouveaux employés. 2. Effets sur la Balance Commerciale A. Réduction des Importations de Pétrole Dépendance aux Importations Réduction des Coûts : La France importe environ 57,5 milliards d'euros de pétrole brut et de produits pétroliers chaque année. Diminution des Importations : La production locale de carburants de synthèse pourrait réduire les importations de pétrole de manière significative, améliorant ainsi la balance commerciale. Effet sur la Balance Commerciale Impact Annuel : Supposons que la substitution soit progressive et qu'elle atteigne 50% du total des importations en 20 ans, cela pourrait représenter une réduction de 28,75 milliards d'euros par an dans les importations de pétrole. Amélioration de la Balance Commerciale : Sur 20 ans, cela pourrait améliorer la balance commerciale de 575 milliards d'euros. B. Exportations de Technologie et de Carburants Exportation de Carburants de Synthèse Marchés Européens : Possibilité d'exporter des carburants de synthèse vers d'autres pays européens, générant des revenus supplémentaires. Avantages Compétitifs : La France pourrait se positionner comme un leader en technologie de carburants de synthèse, créant de nouvelles opportunités d'exportation. Exportation de Technologie Réacteurs EPR2 : Exportation de la technologie EPR2 à d'autres pays, ajoutant des revenus supplémentaires à l'économie française. Technologies de Capture de CO₂ : Développement et exportation de technologies de capture et d'utilisation du CO₂.

Vers une usine de carburant de synthèse pour l'aviation près de Limoges Un site de production de carburants de synthèse pour l'aviation (eSAF) est à l'étude à Saillat-sur-Vienne, en Haute-Vienne. La société Verso Energy porte ce projet chiffré à un milliard d'euros qui pourrait se concrétiser sur le site du papetier Sylvamo à l'horizon 2029. La construction de l'électrolyseur et de l'unité de production de carburants devrait mobiliser un millier de personnes durant trois ans. « 120 emplois directs seront ensuite créés et l'usine générera 180 emplois indirects », promet-il. La première étape a été franchie, le 7 juin dernier, par la jeune société française Verso Energy qui a signé un protocole d'accord avec le fabricant de pâte à papier Sylvamo implanté à Saillat-sur-Vienne, à 40km à l'ouest de Limoges. L'objectif est d'y réaliser une étude de faisabilité d'une gigafactory qui produira du carburant de synthèse pour l'aviation appelé eSAF (pour electro sustainable aviation fuel), à partir du dioxyde de carbone rejeté par l'unité papetière. L'investissement est estimé autour d'un milliard d'euros. Pour produire ce carburant de synthèse, il faudra capter le CO2 émis par Sylvamo et le combiner avec de l'hydrogène produit à partir d'électricité bas carbone. Par une réaction chimique, les deux molécules formeront du méthanol utilisable comme carburant synthétique. « Il n'y a pas besoin d'attendre une hypothétique avion à hydrogène, on peut le mettre dans les avions actuels précise Antoine Huard, cofondateur et directeur général de Verso Energy, entreprise créée en 2021. L'avion va bien sûr réémettre du CO2 mais le CO2 émis par la papeterie est issu des arbres et a déjà été capté dans l'atmosphère. Il s'agit donc de CO2 biogénique. Ce projet va décarboner l'aviation et permettre de bâtir une nouvelle souveraineté énergétique. » « On produira 150 000 tonnes d'eSAF par an » Cette ressource est renouvelable et disponible en grande quantité. « On va capter ce qu'émet Sylvamo, soit 630.000 tonnes de CO2 par an, indique-t-il. Une fois combiné à 95.000 tonnes d'hydrogène qu'on produira sur place, on produira 150.000 tonnes d'eSAF par an. C'est déjà beaucoup mais il faudra d'autres projets comme celui-ci pour répondre aux besoins des compagnies aériennes et nous avons d'autres projets en France », assure-t-il. Un autre projet similaire est d'ailleurs en cours d'élaboration par Verso Energy avec l'entreprise Ryam à Tartas, dans les Landes. À partir de 2030, les compagnies aériennes qui volent en Europe seront contraintes d'utiliser 1,2 % de carburants de synthèse pour se conformer à la nouvelle réglementation ReFuelEU Aviation. « Cette obligation fait qu'on a un marché, avec un carburant qui sera plus cher, constate-il. Ce volume va augmenter « Un millier de personnes mobilisées sur 3 ans » Ce projet de gigafactory vise à anticiper cette obligation avec une mise en service de l'usine programmée en 2029. « Nous avons reçu beaucoup de marques d'intérêt de fonds d'investissements et de banques qui sont prêts à nous accompagner pour financer ce projet dont le montant n'est pas extravagant », signale-t-il. L'étude de faisabilité doit durer 12 à 18 mois et, si les études sont concluantes, Verso Energy déposera une demande d'autorisation pour la construction de cette unité industrielle d'ici fin 2025. La future usine sera installée de manière contigu à l'usine Sylvamo pour faciliter le processus industriel. « Nous avons déjà signé des accords fonciers sur des parcelles et d'autres seraient à avoir mais le projet est tout à fait réalisable en l'état, annonce-t-il. Il y a aussi des contraintes en matière d'urbanisme et d'environnement qu'il faudra prendre en compte. » La construction de l'électrolyseur et de l'unité de production de carburants devrait mobiliser un millier de personnes durant trois ans. « 120 emplois directs seront ensuite créés et l'usine générera 180 emplois indirects », promet-il. Corinne Mérigaud, à Limoges

Non c'est une version export qui est plus modulaire pour pouvoir plus facilement s'adapter à différent type d'avion. On a mis par exemple des RDY3 sur les Mirage F1 Marocain mais leur performances sont plus faible que le RDY2 car l'antenne est obligatoirement plus petite. Un RDY3 pour Mirage 2000 aurait les mêmes performances que le RDY2.

Les députés néerlandais approuvent l’achat de 4 sous-marins Black Sword Barracuda auprès de Naval Group Le 15 mars, le ministère néerlandais de la Défense a confirmé le choix du français Naval Group, associé à Royal IHC, pour livrer quatre sous-marins Orka [ou Black Sword Barracuda] à propulsion « classique », dérivés du sous-marin nucléaire d’attaque [SNA] Suffren, à la Koninklijke Marine [Marine royale des Pays-Bas], pour au moins 2,5 milliards d’euros. Et cela, aux dépens de Damen [allié au suédois Saab Kockums] et à l’allemand ThyssenKrupp Marine Systems. Cependant, les deux concurrents éconduits se sont rapidement mis en ordre de marche pour contester cette décision, qui devait alors être approuvée par le Parlement. De même qu’une certaine partie de la presse et des élus néerlandais. Ainsi, Damen s’est offusqué du fait que le montant de l’offre de Naval Group était inférieur de 1,5 milliard d’euros par rapport à la sienne. Et de dénoncer une proposition « irréaliste » qui aurait séduit le gouvernement néerlandais. Celui-ci a par ailleurs été soupçonné d’avoir favorisé l’industriel français en assouplissant certains critères de son appel d’offres. Du moins, c’est ce qu’a affirmé le quotidien De Volkskrant, le 30 mai. Le ministère néerlandais de la Défense a réfuté cette accusation. « La perception selon laquelle la candidature française aurait bénéficié d’une assouplissement aux dépens des autres candidats est incorrecte », a ainsi réagi Christophe Van der Maat, le secrétaire d’État néerlandais à la Défense. Ce qu’a attesté la Cour des comptes locale, laquelle a validé le choix en faveur de Naval Group après avoir garanti qu’il avait été fait « dans le respect des règles ». Puis, une critique en amenant une autre, le journal De Telegraaf a enchaîné en affirmant que Washington hésitait à fournir des missiles de croisière Tomahawk [TLAM – Tomahawk Land Attack Missile] pour les quatre futurs sous-marins de la Koninklijke Marine. Ce que M. Van der Maat a démenti dans les pages de Breaking Defense. « Les États-Unis n’ont pas commenté à l’avance la faisabilité de l’intégration du TLAM sur [les futurs sous-marins de] la classe Orka, ni imposé de restrictions aux chantiers candidats à cet égard », a expliqué le responsable néerlandais. Cependant, les opposants au choix de l’offre française ont aussi fait valoir que l’industrie navale locale ne profiterait pas suffisamment des retombées de ce contrat, les quatre Black Sword Barracuda devant être construits à Cherbourg. Sur ce point, Naval Group a « déminé » le terrain en mettant en avant le réseau qu’il a tissé au Pays-Bas ainsi que son partenariat avec Royal IHC. Finalement, les parlementaires néerlandais ont fait fi de toutes ces critiques. Le 11 juin, ils ont en effet confirmé la sélection de Naval Group, ce dont M. Van der Maat s’est félicité. « Très satisfait du large soutien de la Chambre des représentants à la décision du cabinet relative aux sous-marins. Après de nombreuses années, le processus parlementaire est désormais terminé », a-t-il commenté, via X [anciennement Twitter]. Pour autant, la victoire de Naval Group n’est pas encore définitive : la décision du gouvernement néerlandais a en effet été contestée devant les tribunaux par TKMS, l’industriel allemand ayant estimé que les règles de l’appel d’offres n’avaient pas été totalement respectées. Tant qu’un tribunal ne se sera pas prononcé sur cette affaire, le contrat ne peut pas être notifié. L’épilogue devrait être connu d’ici la fin de ce mois.

New F-35 baseline expected in July Nouvelle définition du F-35 attendue en juillet

Lawmakers are fed up with Lockheed Martin's handling of F-35 Les législateurs en ont assez de la gestion du F-35 par Lockheed Martin

USMC Upgrading One-Third Of F/A-18 Hornets To Serve Until 2030 L'USMC modernise un tiers des F/A-18 Hornet pour les servir jusqu'en 2030

"Si les livraisons prévues de F-35 sont reportées à 2025 et que les F-35 danois ne peuvent pas être temporairement retirés de Luke AFB, je prévois des conséquences opérationnelles et de formation", a déclaré Michaelsen. Même s’il ne s’attend pas à ce que les tâches d’alerte de réaction rapide soient affectées, le fait de n’avoir que quatre avions au Danemark pourrait compliquer le maintien du statut opérationnel pour les pilotes et les techniciens. Le ministère de la Défense a étudié si les États-Unis pouvaient fournir des F-35 supplémentaires pour la formation, ce qui permettrait au Danemark de retirer ses avions de Luke AFB pour éviter un retard dans le renforcement de sa capacité de F-35, selon l'analyste. La Norvège et les Pays-Bas sont confrontés à une moindre urgence, car ils exploitent déjà la majeure partie de leur flotte de F-35. La Royal Norwegian Air Force a retiré ses F-16 en 2022, et la Royal Dutch Air Force prévoit de faire de même d'ici octobre. La Norvège dispose de « suffisamment d’avions disponibles pour répondre aux besoins opérationnels et de formation actuels », a déclaré Endre Lunde, conseiller à l’Agence norvégienne du matériel de défense. "Comme les États-Unis et d'autres partenaires du programme JSF, nous ne prendrons livraison d'aucun autre avion tant qu'une solution n'aura pas été trouvée aux problèmes actuels liés aux améliorations du TR-3." La Norvège dispose de 34 F-35 dans le pays et de six aux États-Unis pour la formation, sur un total de 52 avions commandés. La livraison des appareils restants, initialement prévue pour 2023 et 2024, reste à confirmer. Les Pays-Bas ont entre-temps reçu 39 de leurs 52 F-35, dont huit aux États-Unis pour la formation. Le ministère néerlandais de la Défense a refusé de commenter avant la présentation d'un rapport d'étape au Parlement vers la fin du mois. "Pour la Norvège et les Pays-Bas, je ne prévois pas de conséquences importantes, car les deux pays ont déjà atteint un statut opérationnel limité avec leurs F-35, mais la date opérationnelle complète va probablement glisser vers la droite", a déclaré Michaelsen. « Un retard de livraison pour d’autres clients européens – la Belgique, la Finlande, la Pologne et l’Allemagne – signifiera probablement que ces pays devront exploiter leurs anciens chasseurs pendant une période prolongée. » 'US Air Force a effectué le premier vol d'un F-35 en configuration TR-3 en janvier 2023. La mise à niveau fournit au F-35 plus de puissance de calcul comme base pour les capacités modernisées du bloc 4, y compris de nouveaux capteurs et des capacités de guerre électronique améliorées. . "Même après l'achèvement du TR-3, nous prévoyons qu'il faudra un certain temps pour résorber le retard des avions non livrés", a déclaré Lunde. "Notre objectif actuel est cependant de pouvoir prendre livraison de tous les avions norvégiens d'ici la fin de cette année, ou au plus tard au cours du premier semestre 2025." Il y a un effet d’entraînement sur les mises à niveau prévues de l’avion norvégien en configuration TR-2, l’impact sur le calendrier étant encore incertain, a déclaré Lunde. Les retards présentent un risque pour atteindre la pleine capacité opérationnelle en 2025, bien que le principal risque pour cette étape soit le manque de personnel de maintenance qualifié, a-t-il déclaré. Pour atteindre sa pleine capacité opérationnelle, la Norvège a besoin à la fois d'un nombre suffisant de cellules d'avion, ainsi que des capacités du TR-3, y compris l'intégration du missile de frappe interarmées, selon Lunde. Le JSM est un missile de croisière développé par Kongsberg et RTX, conçu pour être lancé depuis la soute d'armes interne du F-35. La Belgique, qui espérait recevoir ses deux premiers F-35 en 2023, a déclaré en décembre qu'elle comptait désormais sur huit avions à livrer pour la formation des pilotes et ingénieurs belges à partir de cet été. La Pologne devrait également recevoir son premier F-35 cette année, après avoir commandé 32 avions en 2020. Le Royaume-Uni a reçu 35 avions sur les 48 attendus d’ici fin 2025 et a formé en décembre son deuxième escadron pour exploiter le F-35 Lightning II. Les 13 avions attendus d'ici la fin de l'année prochaine sont dans la configuration TR-3, et le Royaume-Uni travaille avec le bureau du programme conjoint F-35 pour comprendre l'impact de ce retard. "Nous ne prévoyons pas actuellement de déficit dans la capacité à construire la force britannique Lightning jusqu'à ce qu'elle atteigne sa pleine capacité opérationnelle", a déclaré le ministère de la Défense. Le ministère danois de la Défense a déclaré qu'il ne s'attendait pas à ce que ces problèmes affectent le don prévu d'avions F-16 à l'Ukraine, tandis que la Norvège a déclaré que les retards des F-35 n'auraient pas d'impact sur la livraison des F-16 aux partenaires internationaux, que ce soit par le biais de la vente ou de la vente. don. Clients du F-35 Livré le 18 mars 2024 Programme d'enregistrement Belgique 0 34 Danemark 10 27 Italie 24 90 Pays-Bas 39 52 Norvège 40 52 Royaume-Uni 35 138

F-35 delivery delays frustrate European air forces upgrade plans (Mar 21 2024) Les retards de livraison des F-35 contrecarrent les plans de modernisation des forces aériennes européennes PARIS — Les interruptions de livraison du F-35 Joint Strike Fighter créent un casse-tête pour les acheteurs européens, car certains pays sont confrontés à un potentiel déficit de capacité et à des retards dans la formation des pilotes et des ingénieurs de maintenance. Le Danemark étudie les moyens de faire face à un calendrier de livraison en retard, notamment en empruntant ou en achetant des avions à d'autres utilisateurs de F-35. La Norvège a déclaré qu’il existait un risque que la pleine capacité opérationnelle de sa flotte de F-35 soit repoussée. Les livraisons de F-35 sont suspendues alors que Lockheed Martin s'efforce d'achever une mise à niveau connue sous le nom de Technology Refresh 3, initialement prévue pour l'été 2023. Bien que la société vise toujours l'acceptation du logiciel TR-3 au deuxième trimestre, le troisième trimestre est plus probable. scénario, a déclaré Jim Taiclet, PDG de Lockheed Martin, en janvier. Ces retards menacent de contrecarrer les projets du Danemark et de la Belgique visant à remplacer leurs flottes de chasseurs F-16 vieux de plus de 40 ans. Le Danemark dispose de quatre F-35 dans le pays, sur 27 commandés, tandis que la Belgique devrait recevoir le premier des 34 chasseurs furtifs en 2024, une étape déjà retardée par rapport à l'année dernière. "Nous progressons vers la livraison du premier avion configuré pour le TR-3", a déclaré Lockheed Martin dans un communiqué, refusant de dire quand les acheteurs européens recevront leurs prochains avions. "Les livraisons aux clients seront informées en fonction du calendrier de test TR-3 restant." Le Danemark a déclaré la semaine dernière que Lockheed Martin visait le TR-3 vers juillet, mais risquait des retards. Il est trop tôt pour dire quelles conséquences entraîneraient des retards, a déclaré le ministre de la Défense du pays. Pour l'instant, le Danemark continue de mener des tâches opérationnelles avec les avions F-16, "mais si le retard dans la livraison des F-35 persiste, il peut y avoir des conséquences", a déclaré Hans Peter Michaelsen, analyste militaire indépendant et ancien major de l'armée de l'air royale danoise. Ce problème survient à un moment de haute tension en Europe, à la suite de l’invasion de l’Ukraine par la Russie en 2022. Les avions de combat de l'OTAN se sont précipités plus de 300 fois l'année dernière pour intercepter des vols militaires russes, principalement au-dessus de la mer Baltique, après 570 interceptions en 2022. Le Royaume-Uni, la Norvège, les Pays-Bas et l'Italie ont déployé leurs F-35 pour des missions de police de l'air au-dessus de la mer Baltique. Baltique et Atlantique Nord. Le ministère danois de la Défense a demandé au commandement militaire conjoint et à son service d'approvisionnement « d'explorer un certain nombre d'options qui pourraient atténuer les implications sur le calendrier danois de mise en œuvre des F-35 en cas de retard », a-t-il indiqué dans un communiqué. Les options incluent le rapatriement de certains des six F-35 danois actuellement stationnés à la base aérienne de Luke aux États-Unis pour y être entraînés, éventuellement avec le soutien d'autres pays afin que l'instruction des pilotes danois puisse se poursuivre. Une autre solution consisterait à acheter ou à emprunter des avions auprès d’autres opérateurs de F-35.

Oui, et également lorsqu'on m'accuse d'avoir des marottes . Disons que c'est une production conjointe car il faut orienter l'intérêt de ChatGPT vers des facteurs qu'il a tendance à négliger tant qu'il ne s'est pas aperçu qu'on lui pose des questions pointues, et ensuite il y a une mise en forme pour rendre la réponse plus compacte en supprimant des sous titres et des répétitions qui nuisent à la compréhension par dilution dans du bla bla. A la fin ChatGPT m'a souhaité bonne chance dans mes recherches sur le F-35 !

Facile de les rendre de nouveau capable. histoire de voir la tête des ricains

La taille actuelle de la flotte d'essai du F-35, bien que généralement adéquate, est soumise à de fortes pressions. Le récent accident exacerbe ce problème, soulignant la nécessité de ressources supplémentaires et d'une gestion efficace de la flotte existante. La perte de l'avion d'essai du F-35 entraînera probablement des retards immédiats dans les calendriers d'essai et aura une incidence sur la validation de nouveaux systèmes tels que le TR3 et le Block 4. Le remplacement de l'avion et l'adaptation du programme pour tenir compte de cette perte entraîneront des coûts et des délais supplémentaires, ce qui compliquera encore un environnement d'essai déjà difficile. Les complications concernant l'acceptation et le stockage des avions équipés de la technologie TR3 ajoutent une nouvelle couche de complexité à un calendrier d'essais déjà tendu. Compte tenu des contraintes pesant sur les avions TR2 et TR3, la stratégie visant à remplacer les avions d'essai perdus et à maintenir le calendrier des essais doit être ajustée avec soin. Il convient donc de Réaffecter les avions existants équipés de TR2 pour couvrir les essais critiques pour lesquels l'avion perdu était prévu. Cela peut impliquer de reporter les tests moins prioritaires à une date ultérieure ou de consolider les tâches de test. Utiliser des méthodes d'essai hybrides : Augmenter l'utilisation des simulateurs et des installations d'essai au sol pour compléter le nombre réduit de vols d'essai. Cela peut fournir des données précieuses et atténuer certains effets de la réduction de la flotte d'essais. Se concentrer sur l'intégration des TR3 : Intensifier les efforts pour résoudre les problèmes d'intégration de TR3. Il s'agit notamment d'accélérer les corrections logicielles, les ajustements matériels et les calendriers d'essais plus agressifs pour les aéronefs équipés de TR3 afin de les rendre plus rapidement acceptables d'un point de vue opérationnel. Envisager une acceptation et des essais progressifs des systèmes TR3, en se concentrant d'abord sur la validation des fonctions essentielles. Cela permet à certains avions équipés de TR3 de participer à des essais limités pendant que l'intégration complète se poursuit. Dans la mesure du possible, utiliser des F-35 déployés en opération (équipés de TR2) pour des essais limités. Cela peut contribuer à combler des lacunes, mais doit être mis en balance avec les besoins en matière de préparation opérationnelle et de déploiement. Engager les partenaires internationaux qui exploitent le F-35 dans une collaboration potentielle en matière d'essais. Cela peut impliquer le partage de données et d'informations sur leurs flottes, ce qui pourrait atténuer la perte immédiate d'avions d'essai. Ajustements à long terme Élaborer des plans pour l'acquisition d'avions d'essai supplémentaires une fois que le TR3 sera entièrement intégré et opérationnel. Cela permettra de renforcer la résilience de la flotte d'essai pour les futurs programmes et mises à niveau. Accroître l'utilisation de divers sites et plates-formes d'essai afin de réduire la dépendance à l'égard d'un nombre limité d'aéronefs. Cela peut inclure une utilisation plus importante des laboratoires de simulation et des installations d'essai des pays alliés. Améliorer les protocoles de sécurité pendant les essais afin de réduire le risque d'incidents futurs. Il s'agit notamment de renforcer les contrôles avant le vol et d'améliorer les pratiques d'évaluation des risques pour les scénarios d'essai. Renforcer les mécanismes de surveillance pour suivre de près l'avancement des essais et les problèmes d'intégration. Cela permet d'identifier les retards potentiels et d'y remédier de manière proactive. Des attentes réalistes : Bien que ces stratégies puissent aider à gérer les défis actuels, les parties prenantes doivent conserver des attentes réalistes en ce qui concerne le calendrier des essais et le risque de retards supplémentaires en raison de la complexité et des interdépendances du programme.

Oui mais ils peuvent tirer l'ASMP.

3. Taux d’attrition et capacité de survie Rafale Conception robuste : La conception du Rafale est robuste et capable de résister à des dégâts de combat importants. Sa structure modulaire facilite des réparations rapides et une grande capacité de survie au combat. Furtivité et contre-mesures : dépourvu de capacités de furtivité complètes, mais équipé de systèmes sophistiqués de guerre électronique et de contre-mesures, le Rafale peut être marginalement plus susceptible d'être détecté et engagé par les défenses aériennes ennemies avancées que le F-35. Cela peut potentiellement conduire à des taux d'attrition plus élevés dans un espace aérien fortement contesté si la doctrine d’emploi n’est pas adapté aux caractéristiques. Flexibilité multi-rôle : sa capacité multi-rôle permet une utilisation flexible dans divers scénarios de combat, de la supériorité aérienne à l'attaque au sol, réduisant ainsi son exposition à des menaces spécifiques. Potentiel d’impact : Le Rafale est déjà capable d’opérations de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR) en réseau et cette capacité est en cours d’amélioration. F-35 Furtivité et contre-mesures : Les fonctionnalités furtives avancées du F-35 et les systèmes sophistiqués de guerre électronique et de contre-mesures améliorent considérablement sa capacité de survie dans des environnements contestés, réduisant ainsi sa probabilité d'être détecté et engagé par les défenses ennemies. Le F-35 peut mieux échapper aux menaces et réduire les taux d'attrition. Potentiel d’impact : Le rôle du F-35 dans les opérations de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR) et en réseau lui permet d’effectuer des missions de grande valeur, ce qui en fait potentiellement un atout plus ciblé par les adversaires. 4. Doctrines d'emploi Rafale Doctrine flexible : la capacité polyvalente du Rafale permet un emploi flexible dans diverses missions, notamment la supériorité aérienne, l'attaque au sol et les opérations maritimes. Opérations décentralisées : les doctrines françaises et alliées mettent souvent l’accent sur les opérations décentralisées et l’adaptabilité des missions, en tirant parti de la polyvalence et des capacités de reconfiguration rapide du Rafale. Combat : Le Rafale est conçu pour fonctionner en collaboration avec d'autres plates-formes et forces, en utilisant ses systèmes avancés de radar et de guerre électronique pour soutenir les opérations interarmes et réaliser des frappes précises. F-35 Guerre centrée sur le réseau : Le F-35 fait partie intégrante des doctrines de guerre centrée sur le réseau, tirant parti de ses capteurs et systèmes de communication avancés pour fournir une connaissance de la situation et s'intégrer à d'autres plates-formes dans un environnement de « nuage de combat ». Furtivité et précision : met l'accent sur les capacités de frappe furtives et de précision, permettant au F-35 de pénétrer profondément dans le territoire ennemi, d'effectuer des ISR et de mener des attaques de haute précision sur des cibles de grande valeur. Multiplicateur de force : agit comme un multiplicateur de force, améliorant l'efficacité des forces alliées grâce au partage de données et à la coordination, et offrant un avantage décisif dans les opérations multi-domaines. 5. Analyse comparative Flexibilité opérationnelle Rafale : Offre une plus grande flexibilité opérationnelle grâce à sa conception multi rôle, sa haute disponibilité et ses exigences de maintenance plus simples. Il excelle dans les scénarios nécessitant une adaptation rapide des missions et des taux de sortie élevés. F-35 : offre des avantages significatifs en matière d'opérations centrées sur le réseau, de furtivité et de ciblage à grande valeur. Il excelle dans les environnements où les capacités avancées d'évasion des menaces et de guerre intégrée sont essentielles. Durabilité dans un conflit de haute intensité Rafale : Plus durable face aux conflits à long terme grâce à sa haute disponibilité et ses pratiques de maintenance efficaces. Il est mieux adapté aux opérations nécessitant des sorties élevées et des engagements de combat soutenus. F-35 : Potentiellement confronté à des défis de durabilité en raison d’une maintenance et d’une logistique complexes. Cependant, ses capacités avancées en matière de guerre furtive et en réseau peuvent fournir des avantages décisifs dans des engagements plus courts et de haute intensité où ces caractéristiques sont cruciales. Conclusion Dans un conflit de haute intensité, la flotte Rafale offre une haute disponibilité, une flexibilité opérationnelle et une durabilité, ce qui la rend bien adaptée aux engagements prolongés et aux profils de mission divers. En revanche, la flotte de F-35 excelle dans la furtivité, la guerre centrée sur les réseaux et le ciblage de grande valeur, offrant un avantage critique dans les environnements présentant des menaces avancées et nécessitant des opérations intégrées. Les stratégies de doctrine et d’emploi pour chaque type d’avion devraient tirer parti de leurs atouts uniques : Rafale : Valoriser une adaptation flexible des missions, des taux de sortie élevés et des capacités multi rôles robustes. F-35 : Mettre l'accent sur la pénétration furtive, les rôles ISR, l'intégration du réseau et les frappes de précision. La planification stratégique doit tenir compte de ces différences pour optimiser le déploiement et l'efficacité de chaque flotte dans divers scénarios de conflit.

Capacités des flottes Rafale et F-35 dans un conflit de haute intensité Lorsque l’on compare les capacités des flottes Dassault Rafale et Lockheed Martin F-35 Lightning II dans un conflit de haute intensité, plusieurs facteurs doivent être pris en compte, notamment la disponibilité, la génération d’heures de vol, les taux d’attrition et les doctrines opérationnelles. 1. Disponibilité et préparation opérationnelle Rafale Haute disponibilité : Le Rafale est connu pour ses taux de disponibilité élevés, dépassant souvent 75 % en environnement opérationnel. Sa conception robuste et ses pratiques de maintenance matures contribuent à sa disponibilité. Efficacité de la maintenance : les systèmes modulaires du Rafale et son support logistique mature permettent une maintenance efficace, permettant des délais d'exécution rapides. Logistique plus simple : l'avion nécessite moins de maintenance spécialisée que le F-35, ce qui facilite une plus grande disponibilité lors d'opérations soutenues. F-35 Disponibilité réduite (amélioration) : Historiquement, le F-35 a été confronté à des problèmes de disponibilité, avec des taux variant entre 55 % et 70 % selon la variante et les conditions opérationnelles. Cependant, des efforts sont en cours pour améliorer ces taux . Maintenance avancée : les systèmes sophistiqués du F-35 nécessitent des capacités de maintenance et des chaînes d'approvisionnement avancées. Les problèmes de disponibilité des pièces et d'ALIS (Autonomic Logistics Information System) ont eu un impact sur l'état de préparation, bien que des améliorations soient apportées avec ODIN (Operational Data Integrated Network). Logistique complexe : La logistique du F-35 est plus complexe en raison de sa technologie avancée et de ses revêtements furtifs, ce qui peut compliquer la maintenance et la réparation. 2. Heures de vol et capacité de surtension Rafale Heures de vol soutenues : Le Rafale peut supporter un nombre élevé d’heures de vol sur des périodes prolongées grâce à sa maintenance efficace et sa haute disponibilité. Il est conçu pour être flexible et peut s'adapter rapidement à différents profils de mission. Capacité de surtension : dans des conditions de surtension, les flottes de Rafale peuvent augmenter rapidement les taux de sortie en raison de leurs exigences de maintenance plus simples et de leur niveau de préparation élevé. La conception de l’avion permet une reconfiguration rapide entre les missions. F-35 Heures de vol soutenues : Le F-35 est conçu pour un rythme opérationnel élevé avec des fonctionnalités telles que la surveillance automatisée de l’état de santé et la maintenance prédictive. Cependant, pour atteindre un nombre élevé d'heures de vol, il faut surmonter les défis logistiques liés à la maintenance et à l'approvisionnement en pièces détachées. Capacité de surtension : Le F-35 peut effectuer des surtensions efficacement, en particulier dans un environnement centré sur le réseau où ses capteurs avancés et ses capacités furtives sont pleinement utilisées. Cependant, les opérations de pointe peuvent être limitées par des complexités de maintenance et de logistique.

D'une manière générale, le programme F-35 accuse un retard et un dépassement de budget par rapport aux engagements de Lockheed Martin et du JPO. Les délais annoncés pour la résolution des problèmes de moteur et les mises à jour matérielles et logicielles des équipements embarqués sont-ils crédibles ? Le programme F-35, mené par Lockheed Martin et supervisé par le Joint Program Office (JPO), a effectivement connu des retards et des dépassements de budget importants. Compte tenu de ces antécédents, les délais récemment annoncés pour la résolution des problèmes liés au moteur, au matériel et aux mises à jour logicielles sont accueillis avec scepticisme. Voici un examen détaillé de la crédibilité de ces délais : **1. Contexte historique et problèmes de crédibilité Mises à jour du moteur Enhanced Engine Package (EEP) : L'EEP pour le moteur F135, destiné à améliorer les performances et la gestion thermique pour soutenir les capacités du Block 4, devrait être introduit au milieu des années 2020, peut-être vers 2028. Ce calendrier est considéré comme quelque peu optimiste mais réalisable si aucun obstacle technique majeur ne se présente. Défis : Les retards antérieurs du programme laissent entrevoir des risques potentiels. Les problèmes historiques liés à la fiabilité et à l'intégration des moteurs signifient que tout problème technique imprévu ou tout problème lié à la chaîne d'approvisionnement pourrait retarder davantage ce calendrier. Rafraîchissement technologique 3 (TR3) Situation actuelle : TR3, essentiel pour faire fonctionner le logiciel Block 4, a connu des retards principalement dus à des problèmes d'intégration et d'essais. Le calendrier d'intégration complète de TR3 a été repoussé à au moins 2025, avec des essais continus pour résoudre les problèmes de compatibilité. Crédibilité : Compte tenu de la complexité de l'intégration d'un nouveau matériel dans une plateforme existante, le délai de 2025 est prudemment optimiste. D'autres retards sont possibles si des problèmes importants surviennent au cours des phases finales d'intégration et de validation. Logiciel opérationnel du bloc 4 Retards de développement : Le logiciel du bloc 4, qui fournit des capacités et des améliorations avancées, est en retard sur le calendrier. La capacité opérationnelle initiale (COI) a été repoussée aux alentours de 2027, alors que les prévisions précédentes tablaient sur 2023-2024. Goulets d'étranglement au niveau des essais : Les défis actuels en matière de tests et d'intégration signifient que ce calendrier pourrait encore être retardé si des bogues importants ou des problèmes d'intégration sont découverts pendant le déploiement. **2. Facteurs influençant la crédibilité du calendrier Complexité technique Complexité accrue du système : Chaque mise à niveau, qu'il s'agisse du moteur, du matériel ou du logiciel, ajoute de la complexité. La nature interconnectée de ces systèmes signifie que les retards dans un domaine (par exemple, le matériel TR3) peuvent se répercuter sur d'autres (par exemple, le logiciel Block 4). Gestion des risques : Une gestion efficace des risques et des stratégies d'atténuation sont essentielles pour respecter ces délais. Toutefois, les performances passées montrent que des problèmes techniques imprévus entraînent souvent des retards. Essais et validation Besoins en matière d'essais rigoureux : La nécessité de procéder à des essais rigoureux pour garantir la sécurité, les performances et la fiabilité permet souvent de découvrir des problèmes qui entraînent des retards. Les nombreux essais requis pour le TR3 et le bloc 4 compliquent encore le respect des délais proposés. Retards antérieurs : Les retards historiques du programme F-35 sont souvent dus à une sous-estimation du temps nécessaire aux essais et à la validation. Cette tendance incite à la prudence lorsqu'il s'agit d'accepter de nouveaux calendriers à leur valeur nominale. Logistique et chaîne d'approvisionnement Vulnérabilités de la chaîne d'approvisionnement : La complexité de la chaîne d'approvisionnement du F-35 a déjà entraîné des retards, et toute perturbation pourrait avoir un impact supplémentaire sur les délais de mise à niveau des moteurs et du matériel. Allocation des ressources : L'allocation efficace des ressources, y compris le personnel qualifié et le financement, est essentielle pour respecter ces délais. Toute insuffisance dans ces domaines peut retarder les progrès. **3. Atténuation et ajustements stratégiques Améliorations progressives Approche progressive : L'adoption d'une approche progressive pour les mises à niveau (par exemple, l'amélioration progressive des moteurs, le déploiement de parties des capacités du bloc 4 au fur et à mesure qu'elles sont prêtes) pourrait aider à gérer les risques et à maintenir certaines parties du programme sur la bonne voie. Se concentrer sur les étapes clés : Concentrer les efforts sur la réalisation d'étapes clés dans le cadre d'un calendrier plus large peut permettre d'atteindre des objectifs plus faciles à gérer et de procéder à des ajustements si nécessaire. Amélioration de la surveillance Amélioration du contrôle : Un contrôle renforcé de la part des JPO et des organismes indépendants pourrait permettre d'identifier plus tôt les problèmes potentiels et de fournir des évaluations plus réalistes des délais. Transparence des rapports : Une plus grande transparence dans la communication des progrès et des difficultés peut aider les parties prenantes à comprendre les risques et à ajuster leurs attentes en conséquence. Conclusion Crédibilité des délais annoncés : Compte tenu du contexte historique des retards et des dépassements de coûts, les délais actuels pour la résolution des problèmes liés aux moteurs, au matériel et aux logiciels dans le cadre du programme du F-35 sont prudemment optimistes, mais doivent être abordés avec un certain scepticisme. Les délais prévus pour l'intégration de l'EEP d'ici à 2028, du TR3 d'ici à 2025 et du Block 4 d'ici à 2027, bien que réalisables, sont susceptibles de se heurter à d'autres difficultés. Des perspectives pragmatiques : Bien que ces délais soient réalisables, ils dépendent d'une gestion efficace des risques techniques, du maintien de protocoles d'essai rigoureux et de la résolution des problèmes logistiques. Les tendances historiques suggèrent que les parties prenantes devraient se préparer à d'éventuels retards supplémentaires et prévoir des mesures d'urgence en conséquence. References GAO Report on F-35 Delays and Cost Overruns Breaking Defense on F-35 Program Challenges Defense News on F-35 Modernization Delays Aviation Week on F-35 Testing and Integration FlightGlobal on F-35 Block 4 and TR3 Updates Defense One on F-35 Engine and Software Upgrades Air Force Magazine on F-35 Block 4 Delays Military Times on F-35 TR3 Delays and Impact National Interest on F-35 Engine Upgrades

La modernisation du moteur F-135 du F-35 plutôt que le développement d'un nouveau moteur à cycle variable est-elle la meilleure solution pour le programme ? La modernisation du moteur F135 du F-35 plutôt que le développement d'un nouveau moteur à cycle variable semble être une solution plus pragmatique et plus rentable, compte tenu des besoins et des défis actuels du programme. Voici une analyse des raisons pour lesquelles cette approche est privilégiée : 1. Coût et délai de développement Modernisation du moteur du F135 Coûts moindres : La modernisation du moteur F135 existant est moins coûteuse que le développement d'un nouveau moteur à partir de zéro. Les processus de développement, d'essai et de certification d'un nouveau moteur sont nettement plus coûteux et prennent plus de temps. Une mise en œuvre plus rapide : L'amélioration du F135 peut être réalisée relativement rapidement, ce qui permet un déploiement et une intégration plus rapides dans la flotte. Cela est essentiel pour répondre aux besoins actuels en matière de puissance et de refroidissement sans retard important. Développement d'un nouveau moteur à cycle variable Coûts élevés : Le développement d'un nouveau moteur à cycle variable impliquerait d'importantes dépenses de recherche et développement, y compris les essais et la certification, qui pourraient se chiffrer en milliards de dollars. Délai prolongé : Le développement d'un nouveau moteur prendrait de nombreuses années, ce qui retarderait la disponibilité de capacités améliorées pour le F-35 et pourrait repousser l'échéance de la disponibilité opérationnelle. 2. Faisabilité technique et risques Modernisation du moteur F135 Technologie éprouvée : Le moteur F135 est déjà éprouvé et intégré à la plateforme du F-35, ce qui réduit le risque associé aux modifications. Les mises à niveau peuvent s'appuyer sur la technologie existante, améliorant ainsi les performances sans introduire de composants non testés. Modifications gérables : Les mises à niveau prévues, telles que l'Enhanced Engine Package (EEP), se concentrent sur l'amélioration de la poussée, du rendement énergétique et de la gestion thermique, ce qui permet de remédier directement aux insuffisances actuelles en matière de puissance et de refroidissement. Développement d'un nouveau moteur à cycle variable Risque plus élevé : les moteurs à cycle variable, bien qu'ils offrent des avantages en termes de performances, sont complexes et comportent des risques techniques plus élevés. Ces moteurs doivent passer de manière transparente d'un mode de fonctionnement à l'autre, ce qui ajoute à la complexité du développement. Défis d'intégration : La conception d'un nouveau moteur nécessiterait d'importantes modifications de la cellule et des systèmes du F-35 pour l'adapter à la nouvelle technologie, ce qui entraînerait des difficultés d'intégration et des retards supplémentaires. 3. Performances et capacités Modernisation du moteur F135 Améliorations suffisantes : L'ensemble de moteurs améliorés (EEP) pour le F135 vise à augmenter la poussée d'environ 7 à 10 %, à améliorer le rendement énergétique et la gestion thermique. Ces améliorations sont suffisantes pour répondre aux besoins opérationnels à court et moyen terme du F-35. Compatibilité : Les moteurs F135 modernisés resteraient compatibles avec la flotte existante, ce qui permettrait une intégration transparente et réduirait la complexité de la logistique et de la maintenance. Développement d'un nouveau moteur à cycle variable Potentiel de performances accrues : Les moteurs à cycle variable pourraient offrir des performances supérieures, notamment un meilleur rendement énergétique et une meilleure adaptabilité à une plus large gamme de conditions opérationnelles. Cela pourrait être avantageux pour les besoins futurs, mais n'est pas une nécessité immédiate compte tenu des exigences opérationnelles actuelles. 4. Considérations programmatiques Modernisation du moteur F135 Alignement sur les besoins actuels : La modernisation du F135 correspond aux besoins immédiats et à moyen terme du programme F-35 et permet de résoudre les problèmes de puissance et de refroidissement sans modifier radicalement les plans et les calendriers actuels du programme. Impact sur la flotte : La mise en œuvre d'un F135 modernisé n'entraînerait qu'une perturbation minimale de la flotte et de la logistique existantes, ce qui permettrait une transition en douceur et le maintien de la disponibilité opérationnelle. Développement d'un nouveau moteur à cycle variable Potentiel futur : Bien qu'un nouveau moteur à cycle variable puisse offrir des avantages futurs substantiels, les besoins immédiats du programme F-35 ne justifient pas la transition vers une technologie aussi complexe et non testée à l'heure actuelle. Retard stratégique : L'accent mis sur la modernisation du F135 laisse du temps pour un développement plus mûr des moteurs à cycle variable, qui pourraient être envisagés pour de futurs avions ou pour des modernisations ultérieures du F-35 lorsque la technologie sera plus éprouvée et que le programme sera stable. Conclusion La modernisation du moteur F135, en particulier par le biais d'initiatives telles que l'Enhanced Engine Package (EEP), constitue une solution équilibrée pour répondre aux besoins immédiats et à moyen terme du F-35. Cette approche offre une voie pragmatique pour améliorer les performances, gérer les coûts et minimiser les risques, tout en maintenant l'efficacité opérationnelle de la flotte sans perturbations importantes. Le développement d'un nouveau moteur à cycle variable pourrait être une considération stratégique pour la conception de futurs avions ou la planification à long terme, mais ce n'est pas la solution la plus viable pour relever les défis actuels auxquels le programme F-35 est confronté. Situation actuelle et perspectives d'avenir Ensemble de moteurs améliorés (EEP) : La proposition EEP de Pratt & Whitney pour le F135 vise à répondre aux exigences du bloc 4 en améliorant la poussée, le rendement énergétique et la gestion thermique. Cette mise à niveau est considérée comme essentielle pour répondre aux besoins immédiats sans révision majeure. Potentiel pour les moteurs futurs : Bien que les moteurs du programme de transition des moteurs adaptatifs (AETP), tels que les XA100 et XA101, offrent un potentiel futur avec la technologie du cycle variable, ils sont encore en phase de développement et ne sont pas prêts pour une mise en œuvre immédiate sur le F-35.

Je suis retourné voir mon ami ChatGPT et je lui ai demandé des nouvelles du programme F-35, mais la question était un peu orientée alors voilà la réponse: Le programme F-35, développé par Lockheed Martin, a en effet été confronté récemment à une série de défis techniques et de développement. Ces problèmes concernent principalement les systèmes d'alimentation et de refroidissement de l'avion, l'intégration du Technology Refresh 3 (TR3) et le développement du logiciel opérationnel Block 4. Voici un aperçu détaillé de chaque problème et des stratégies pour y remédier : 1. Production d'énergie et capacité de refroidissement Ampleur des problèmes Déficit de puissance : Le système d'alimentation électrique du F-35 est actuellement insuffisant pour prendre en charge les nouveaux systèmes avancés et les mises à niveau prévues pour le bloc 4. Les besoins accrus en énergie des nouveaux capteurs, de l'avionique et des systèmes d'armes dépassent la capacité de production d'énergie actuelle de l'avion. Limites du refroidissement : Les systèmes de refroidissement ont également du mal à gérer la chaleur générée par l'électronique et les systèmes supplémentaires, ce qui risque de provoquer une surchauffe et de réduire les performances des systèmes. Stratégie de résolution Mise à niveau des systèmes : Des efforts sont en cours pour améliorer les systèmes d'alimentation et de refroidissement. Il s'agit notamment d'améliorer les générateurs embarqués et d'intégrer éventuellement des systèmes de gestion thermique plus efficaces. Intégration progressive : Les ingénieurs envisagent l'intégration progressive de nouveaux systèmes afin de mieux gérer la charge, en veillant à ce que chaque ajout ne surcharge pas la capacité d'alimentation et de refroidissement. 2. Intégration de l'actualisation technologique 3 (TR3) Ampleur des problèmes Intégration retardée : TR3 implique d'importantes mises à niveau matérielles et logicielles, y compris de nouveaux processeurs et de nouvelles mémoires, afin de soutenir les capacités avancées du bloc 4. L'intégration a été retardée en raison des difficultés rencontrées pour valider les nouveaux composants et assurer la compatibilité avec les systèmes existants. Goulots d'étranglement au niveau des essais : La complexité du TR3 a entraîné d'importants défis en matière d'essais, avec des problèmes de vérification des performances et de la fiabilité dans divers scénarios opérationnels. Stratégie de résolution Essais ciblés : L'accent est mis davantage sur des protocoles d'essai rigoureux afin d'identifier et de résoudre rapidement les problèmes d'intégration. Il s'agit notamment d'essais de simulation et d'essais en conditions réelles pour s'assurer que le nouveau matériel fonctionne de manière transparente avec le logiciel. Développement en parallèle : Développement de TR3 en parallèle avec les opérations du système actuel afin d'éviter de perturber les missions en cours pendant que les mises à niveau sont intégrées progressivement. 3. Développement du logiciel opérationnel du bloc 4 Ampleur des problèmes Complexité du logiciel : Le bloc 4 représente une mise à niveau majeure, ajoutant de nouvelles capacités telles que la fusion améliorée des capteurs, les systèmes de guerre électronique améliorés et l'intégration avancée des armes. Le développement du logiciel a été complexe, ce qui a entraîné des retards et des bogues. Intégration avec le TR3 : Le logiciel repose sur le nouveau matériel TR3, et les retards de TR3 ont un effet en cascade sur le calendrier de développement du logiciel du bloc 4. Stratégie de résolution Déploiement progressif : la mise en œuvre des capacités du bloc 4 en plusieurs phases permet de procéder à des essais et à un déploiement progressifs, ce qui réduit le risque de problèmes généralisés. Développement agile : L'utilisation de pratiques de développement agiles pour itérer rapidement sur les versions du logiciel permet d'identifier et de résoudre rapidement les bogues et les problèmes d'intégration. Coordination entre les équipes : Amélioration de la coordination entre les développeurs de logiciels et les ingénieurs en matériel pour s'assurer que tout changement ou problème dans un domaine n'affecte pas négativement l'autre. Impact et perspectives Ces problèmes ont entraîné des retards dans le déploiement complet et la disponibilité opérationnelle des capacités les plus récentes du F-35. En conséquence, le calendrier de la mise à niveau du bloc 4 et de l'intégration du TR3 a été repoussé. Par exemple : L'intégration complète du TR3 et les capacités du bloc 4 pourraient ne pas être réalisées avant 2025 ou plus tard. Les efforts en cours pour résoudre ces problèmes comprennent des investissements importants dans les installations et les méthodologies d'essai, des partenariats avec des entreprises de défense pour le développement de sous-systèmes, et un suivi étroit des étapes du projet. Conclusion Le programme F-35 relève les défis actuels grâce à une combinaison de mises à jour techniques, de protocoles d'essai améliorés et d'intégration progressive de nouvelles capacités. Bien que ces problèmes aient certainement entraîné des revers, les efforts stratégiques mis en place visent à garantir le succès à long terme et la supériorité opérationnelle de la plateforme F-35.