Picdelamirand-oil

Oui mais descendre un satellite sur une orbite à 300 km c'est pas pareil que le faire pour un satellite sur une orbite à 14000 km. Dans le premier cas on a vu un F-15 porter le missile qui a fait mouche, dans le deuxième il ne pourrait même pas porter le missile.

Rien: qu'il était au Salon des jets privés EBAC je crois.

Cites en au moins un qu'on puisse réfuter si on a des arguments.

Oui mais c'est peut être parce que tu ne parle pas de ça à des sénateurs. Et que si c'était fait on n'a pas besoin de le modifier.

Par contre les recommandations sont bien. Et Schmidt a l'air de bien prendre en considération les critiques !

Stratégies de développement logiciel Comme indiqué précédemment, le JPO F-35 a chargé une équipe indépendante d'examen de l'architecture logicielle, composée d'experts en logiciels de l'armée de l'air américaine, de la marine américaine, du monde universitaire et de l'industrie, d'évaluer l'architecture du TR-3 afin d'y déceler d'éventuelles failles empêchant son exécution. L'équipe a constaté que le programme F-35 ne disposait pas d'une infrastructure numérique adéquate pour le développement de logiciels modernes dans les laboratoires industriels, ce qui a entraîné des tests de régression approfondis et une découverte tardive des défauts. Les recommandations de l'équipe d'examen indépendant de l'architecture logicielle comprennent l'utilisation de l'"intégration itérative" pour minimiser la concurrence matérielle importante, l'adoption d'un concept de "partage de modèle" entre Lockheed Martin et les fournisseurs pour faciliter l'intégration et les tests collaboratifs, et l'amélioration significative de l'infrastructure numérique pour les connexions entre industries et entre le gouvernement et l'industrie pour la collaboration dans un environnement virtuel numérique. Le JPO F-35 étudie les processus de développement de logiciels commerciaux les plus appropriés pour moderniser l'architecture logicielle, et nous travaillons en partenariat avec l'industrie pour identifier l'infrastructure numérique nécessaire à la détection des défauts dès le début du processus de développement logiciel. Le programme F-35 s'efforce d'établir et de mettre en œuvre des initiatives d'ingénierie numérique, de modélisation et de simulation afin de réduire les coûts d'exploitation et de maintien en service tout en augmentant la disponibilité des aéronefs et les taux de capacité de mission. L'équipe du gouvernement et de l'industrie a commencé à transformer les activités d'ingénierie et de développement des capacités en une approche basée sur des modèles en 2019. Le programme a développé dix-sept capacités Block 4 "nées numériques" et vingt-huit capacités du programme de référence à l'aide de modèles numériques. Le développement du modèle de système aérien (ASM) du F-35 continue de mûrir et générera des données sources pour les examens techniques et les événements de certification. L'entreprise F-35 reste concentrée sur l'amélioration de la fidélité de la modélisation et de la simulation afin de découvrir les défauts plus tôt dans le développement. La modélisation et la simulation numériques haute fidélité dans le laboratoire de développement virtuel multi-navires (MVDL), le laboratoire Hardware in the Loop (HITL) et les chambres anéchoïques du ministère de la défense ont tous le potentiel d'optimiser les essais, d'alléger la demande de capacité d'essais en vol et de réduire les coûts en identifiant les défauts plus tôt. Comme indiqué ci-dessus, l'accord conclu en mars sur le F-35 In a Box a des implications significatives pour le développement de logiciels organiques et ouvre la voie aux utilisateurs pour qu'ils commencent à intégrer les logiciels opérationnels actuels du F-35 dans le JSE, et pour qu'ils se préparent aux essais et évaluations de suivi des capacités du Block 4. Entre-temps, le JPO F-35 travaille en étroite collaboration avec l'OUSD Research and Engineering Test Resource Management Center afin d'établir un système commun de gestion des données pour l'analyse des données de développement et d'essais opérationnels, tout en permettant le partage des données et la collaboration avec les sites d'essais gouvernementaux et industriels concernés, les autres plates-formes et leurs domaines. Ce système de gestion des données soutiendra l'accréditation de la modélisation et de la simulation, la vérification au niveau des capacités, ainsi que les essais et l'évaluation au niveau de la mission de l'efficacité, de l'adéquation et de la capacité de survie du F-35. Ces efforts et d'autres efforts d'ingénierie numérique du F-35 commencent à porter leurs fruits. Le F-35 In a Box a terminé les événements "for score" en septembre 2023. Les membres de l'équipe d'essais opérationnels interarmées (JOTT) ont exécuté et validé soixante-quatre scénarios au cours d'un événement de deux semaines dans les installations JSE de la base aérienne navale de Patuxent River, ouvrant la voie à la clôture de l'IOT&E du F-35. Je suis reconnaissant à l'ensemble de l'Air Force Operational Test & Evaluation Center, Naval Air Systems Command (NAVAIR), DOT&E, JOTT, JPO et à l'équipe de Lockheed Martin qui ont donné vie à JSE et rendu ce succès possible. Au cours du même mois, le programme F-35 a clôturé les deux premiers résultats et rapports de vérification de l'incrément 1 de la recherche et de la poursuite infrarouge (IRST) multi-navires en utilisant des preuves MVDL. L'augmentation des capacités des installations d'essai reste fondamentale pour atténuer les contraintes de capacité des essais en vol et réduire les coûts de ces derniers. Pour l'avenir, d'autres possibilités s'offrent à nous, notamment les capacités de prédiction des moteurs, l'amélioration des capacités d'assemblage déterminé et la création d'un jumeau numérique précis pour le matériel microélectronique. Malgré ces progrès, il faudra consacrer beaucoup de temps et d'argent à l'amélioration de l'infrastructure de développement du F-35 afin d'accélérer les délais de développement des logiciels et de disposer de la capacité nécessaire compte tenu de l'échelle et de la complexité du F-35. Nous devons aller plus vite.

Modernisation de la gestion thermique des moteurs et de la puissance Le programme de pré-acquisition EPM (Engine and Power Thermal Management Modernization) est un programme de modernisation des moteurs et des véhicules aériens qui soutient les capacités futures des systèmes de mission tout en restaurant la durée de vie des moteurs. Il comprend la modernisation des moteurs et l'amélioration de la gestion thermique de la puissance (PTMU) et progresse avec le soutien des services américains, du Congrès et de nos partenaires internationaux. Le JPO collabore avec les services, le ministère de la défense et les commissions de défense du Congrès afin d'aligner l'EPM sur le portefeuille du F-35 et d'assurer un contrôle adéquat. Le programme F-35 reste attaché à l'exécution de l'EPM, qui permet d'accroître le refroidissement et la production d'énergie électrique nécessaires pour soutenir les capacités au-delà du bloc 4 pour toutes les variantes, tout en réduisant les coûts du cycle de vie grâce à la restauration de la durée de vie du moteur. Risque lié à la mise à niveau du cœur du moteur (ECU) Les efforts de conception pour la réduction des risques de l'ECU ont progressé nominalement, les responsables de la propulsion des départements de l'armée de l'air et de la marine examinant régulièrement le processus. Le JPO continue de développer et d'affiner les phases ultérieures de la stratégie d'acquisition de l'EPM, y compris l'étude de marché. Le programme F-35 s'efforce de répondre aux exigences de l'EPM, y compris aux exigences des rapports du Congrès sur ce sujet. Plus d'une douzaine d'études à l'appui de l'analyse coûts-avantages et de l'analyse des risques techniques sont achevées ou en cours. Cette analyse se poursuivra pour divers systèmes de véhicules jusqu'en 2025. Le JPO poursuit ses discussions avec le Bureau du secrétaire à la défense, chargé de l'évaluation des coûts et des programmes (OSD CAPE) sur la date à laquelle il convient de commencer une estimation indépendante des coûts de l'EPM et continuera à s'engager avec les parties prenantes de l'OSD alors que nous nous dirigeons vers l'établissement de l'EPM en tant que sous-programme majeur du F-35.

Développement et mise en service du TR-3 La livraison du TR-3 a pris beaucoup trop de temps. Pour bien comprendre les problèmes de développement, nous avons mis en place, au début de l'année, une équipe indépendante d'examen de l'architecture logicielle. Les travaux de cette équipe se poursuivent, mais ses premières conclusions soulignent que la maturité de la conception matérielle est un facteur important de complication de l'intégration logicielle. Aujourd'hui, cette maturité matérielle se manifeste par de faibles rendements de fabrication des pièces nécessaires à la production des avions. Nous nous retrouvons également à utiliser des logiciels pour surmonter les défis liés à la maturité de la conception matérielle. La conclusion initiale de l'équipe d'évaluation indépendante des logiciels est que nous disposons d'une architecture logicielle solide, mais que tant que le matériel sous-jacent n'aura pas atteint sa pleine maturité, le programme F-35 continuera à se heurter à l'efficacité de l'intégration logicielle. L'équipe indépendante chargée de l'examen de l'architecture logicielle a également formulé des observations importantes sur les performances du système, les laboratoires, l'effet de la diminution des sources de fabrication sur les programmes d'actualisation technologique et le personnel technique de l'industrie et du gouvernement. Nous prévoyons de donner suite à toutes les conclusions de l'équipe d'examen indépendante, tout en réduisant les risques liés au calendrier restant pour la mise en service d'avions F-35 configurés en TR-3 et aptes au combat. La première possibilité réaliste d'acceptation des avions TR-3 est juillet 2024, et même cette date comporte des risques. L'équipe indépendante d'examen de l'architecture logicielle prévoit une livraison en août ou septembre 2024. L'acceptation de l'avion TR-3 dépend de l'achèvement d'un logiciel stable, performant et facile à entretenir, en vue de sa mise à disposition pour les essais en vol. La réalisation de cet objectif dépend de la résolution de problèmes spécifiques dans le logiciel TR-3. Le JPO F-35 et l'industrie travaillent intensément à la résolution des problèmes afin d'améliorer la stabilité du logiciel au sol et dans les airs. Les risques futurs dépendent de la question de savoir si le TR-3 nécessitera des versions logicielles incrémentielles supplémentaires pour tester et mettre en œuvre des corrections essentielles. Si les risques se manifestent en laboratoire ou lors des essais en vol, le TR-3 pourrait nécessiter des versions logicielles supplémentaires (entre deux et six semaines par version). Le JPO F-35 travaille avec les combattants des services américains, les partenaires du F-35 et les clients des ventes militaires à l'étranger sur un plan de livraison du logiciel TR-3 en deux versions. La première version (40P01) est une version tronquée du logiciel TR-3 à un moment où le code est stable, capable et maintenable pour livrer des avions configurés TR-3 pour l'entraînement au combat, mais ce n'est pas avant la deuxième version du logiciel (40P02) que la pleine capacité de combat est réalisée. Les parties prenantes du JESB F-35 ont approuvé les critères d'acceptation de la troncature TR-3. Bien que ces circonstances ne soient pas idéales, la décision de tronquer le logiciel TR-3 présente des avantages significatifs, notamment la livraison d'avions F-35 pour soutenir les escadrons d'entraînement, la mise en place de nouveaux escadrons, l'exercice de la maintenance TR-3 et la réduction de la durée d'entreposage à long terme des F-35. La troncature permet également à l'entreprise F-35 de procéder à une transition complète du personnel, des laboratoires et des capacités d'essais en vol vers la prochaine version logicielle du bloc 4 (40P02), qui offre des capacités de combat nettement plus importantes. Nous travaillons en étroite collaboration avec nos homologues de l'industrie pour garantir la responsabilité et la collaboration tout au long de cet effort et nous continuerons à éliminer les risques dans la mesure du possible. Le principal objectif de développement du programme F-35 reste la livraison à la flotte d'avions TR-3 sûrs, stables, performants et faciles à entretenir.

STATEMENT OF LIEUTENANT GENERAL MICHAEL SCHMIDT PROGRAM EXECUTIVE OFFICER F-35 LIGHTNING II PROGRAM

Technologies immatures Le programme F-35 poursuit le développement de la modernisation des moteurs, bien que cinq technologies de sous-composants soient immatures. Bien que l'effort de modernisation du moteur tire parti de la configuration actuelle du moteur et utilise des technologies éprouvées issues du développement antérieur du moteur, toutes les technologies ne sont pas matures. Par exemple, l'un des cinq sous-composants immatures n'a atteint que le niveau de maturité technologique (TRL) 4, ce qui signifie qu'il est immature parce que ses composants n'ont été validés qu'en laboratoire. Nous avons déjà recommandé que le programme atteigne le TRL 7 pour toutes les technologies et tous les systèmes essentiels à la modernisation du moteur et de la gestion thermique avant de commencer le développement. Au TRL 7, un prototype entièrement fonctionnel a fait l'objet d'une démonstration dans un environnement opérationnel. Toutefois, l'énoncé détaillé des travaux de modernisation des moteurs exige que les technologies soient portées à un niveau de maturité TRL 5, c'est-à-dire que le composant soit validé dans un environnement pertinent. Les responsables du programme nous ont dit qu'ils ne feraient pas la démonstration du moteur modernisé sur l'avion F-35 réel dans un environnement pertinent ou opérationnel au cours du développement. Par conséquent, les technologies resteront immatures jusqu'aux essais au sol, qui devraient débuter en 2026. D'autres efforts de modernisation de la gestion thermique reposent également sur des technologies immatures. Actuellement, les conceptions de PTMS disponibles sont à des TRL différents, mais tous sont immatures à un TRL 5 ou inférieur. D'autres modifications de systèmes, notamment le système de gestion thermique du combustible et le système d'alimentation électrique, sont également à des niveaux variables d'immaturité technologique. Les études de réduction des risques actuellement menées dans le cadre du programme permettront de déterminer les lacunes techniques des sous-systèmes interdépendants et la manière de les intégrer dans le F-35. Les études menées à ce jour font état de défis majeurs en matière d'intégration, tels que l'évacuation de la chaleur générée par les systèmes de mission. Une fois que le programme aura achevé d'autres études de réduction des risques, les responsables nous ont dit que le programme élaborera des plans pour faire mûrir les technologies du PTMS et des sous-systèmes connexes. Les responsables du programme reconnaissent que la synchronisation des efforts de développement du moteur et des systèmes de gestion thermique constitue un risque important pour le programme. Coûts non évalués Le programme a fait des progrès dans l'estimation des coûts de développement de la modernisation du moteur, mais il n'a pas estimé les coûts des autres sous-systèmes connexes, y compris le PTMS, le système d'alimentation électrique et le système de gestion thermique du carburant. En mai 2023, nous avons recommandé que le programme rende compte des coûts du cycle de vie complet et obtienne une estimation indépendante des coûts pour tous les éléments des efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique, y compris l'intégration des sous-systèmes interdépendants. Le programme a effectué ses propres estimations de coûts pour la modernisation du moteur et a progressé vers l'obtention d'une estimation de coûts indépendante. Les estimations des coûts de développement varient toutefois entre 3,7 et 4,5 milliards de dollars. En janvier 2024, les responsables du programme nous ont indiqué qu'ils travaillaient à l'élaboration d'une estimation complète des coûts pour le sous-programme du moteur et de la gestion thermique en utilisant les informations issues des études en cours qu'ils mènent. Nous continuerons à suivre les progrès du programme en ce qui concerne la définition des besoins, la maturation des technologies et l'évaluation des coûts des systèmes de modernisation des moteurs et de la gestion thermique.

C'est pas ça, c'est que le lourd il ne passe pas par air, il passe par mer.

House Panel Adds More New Test F-35s to NDAA Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Le groupe d'experts de la Chambre des représentants ajoute de nouveaux F-35 d'essai à la NDAA 23 mai 2024 | Par John A. Tirpak Le nombre de nouveaux F-35 destinés aux essais de développement augmenterait dans le cadre de la version de la loi sur l'autorisation de la défense nationale de 2025 adoptée par la commission des services armés de la Chambre des représentants le 22 mai, ce qui constitue une nouvelle tentative des législateurs pour relancer le programme en retard. Dans la version 2024 du projet de loi, le Congrès a adopté une disposition visant à financer six F-35 pour rafraîchir la flotte d'essai vieillissante. Pour le projet de loi 2025, le représentant Rob Wittman (R-Va.) a proposé un amendement visant à porter ce nombre à neuf, et sa proposition a été approuvée par la HASC lors d'un vote rapide. Le lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme F-35, a déclaré l'automne dernier au magazine Air & Space Forces que la flotte d'essai du programme était fatiguée, qu'elle souffrait d'une disponibilité décroissante et qu'elle avait besoin d'être complétée par neuf nouveaux avions configurés avec du matériel d'essai. La force d'essai combinée est complétée depuis un certain temps par des avions configurés pour les opérations, mais ce n'est pas la solution optimale, a déclaré M. Schmidt. Une campagne intensive d'essais du F-35 est déjà en cours et la charge augmentera à mesure que le Pentagone tentera d'achever les essais du matériel et des logiciels Tech Refresh 3. Une fois cette étape franchie, plus de 80 améliorations du F-35 Block 4 devront être testées et évaluées, sans compter les essais de puissance et les essais thermiques relatifs au moteur F135. M. Schmidt a déclaré au Congrès, lors de son témoignage sur le budget, que le bloc 4 était en train d'être "réimaginé" et que certains de ses éléments, dont la mise en service était prévue pour cette décennie, seraient reportés aux années 2030. Selon l'amendement de M. Wittman, tous les nouveaux avions d'essai seraient financés par le lot 18, qui, avec le lot 19, fait l'objet de négociations depuis près de deux ans. Dans le projet de loi de l'année dernière, les six avions auraient été financés par le lot 19. Alors que le NDAA de 2024 spécifiait deux avions de chaque variante comme jets d'essai, la nouvelle loi donnerait au Pentagone une certaine flexibilité pour décider de la combinaison. Le Bureau du programme conjoint (Joint Program Office) affirme depuis longtemps qu'il ne dispose pas de ressources suffisantes pour soutenir le rythme élevé des essais du F-35. Exaspéré par les retards - qui se sont traduits par plus de 70 F-35 achevés mais non livrés parce que la mise à jour Tech Refresh 3 intégrée n'a pas terminé les essais - le HASC a réduit les achats de F-35 de 20 jets pour l'exercice 2025 et réoriente l'argent vers la mise en place et le personnel d'un laboratoire de logiciels et d'un laboratoire d'intégration de systèmes volants, parmi d'autres améliorations de la capacité d'essai. "Nous sommes obligés de relever le défi actuel de la production du Joint Strike Fighter", a déclaré M. Wittman dans un communiqué publié à l'occasion de la séance plénière, rappelant les propos de l'ancien chef du commandement américain Indo-Pacifique, l'amiral Philip S. Davidson, selon lesquels la Chine serait prête à envahir Taïwan d'ici 2027. "Avec plus de 100 avions JSF qui devraient s'empiler sur l'aire de trafic en attendant les mises à niveau TR-3/Block 4 nécessaires et d'autres défis pour obtenir les bonnes capacités à temps pour répondre à la fenêtre Davidson, il est essentiel que nous redimensionnions le plus grand programme d'acquisition de défense de notre nation". Selon M. Wittman, la nouvelle disposition place les États-Unis "dans une bonne position qui nous permet de répondre aux préoccupations les plus graves identifiées" par le directeur du test et de l'évaluation opérationnels du Pentagone, "une équipe d'examen indépendante des logiciels et le Government Accountability Office". Les ajustements apportés au programme F-35 "mettront le programme JSF sur la bonne voie. Nous ne cherchons pas à rejeter la responsabilité des difficultés rencontrées par le programme ; nous nous engageons à trouver des solutions. Le GAO, dans un rapport sur le F-35 publié la semaine dernière, a indiqué qu'il faudrait peut-être un an pour passer par le processus normal d'acceptation et de livraison des avions achevés mais stationnés. Le JPO a déclaré avoir obtenu l'accord de la communauté des utilisateurs du F-35 pour commencer à accepter des appareils ne bénéficiant pas de la mise à jour matérielle et logicielle TR-3 - une version dite "tronquée" de la mise à jour - dès que le logiciel aura fait preuve d'une stabilité suffisante lors des tests. Le JPO n'a toutefois pas été en mesure d'indiquer les paramètres de ce qui serait "stable" ni la date à laquelle ce statut devrait être atteint. Le PDG de Lockheed Martin, Jim Taiclet, a déclaré lors de la dernière conférence téléphonique sur les résultats de l'entreprise, le 23 avril, que la mise à niveau du TR-3, qu'il a qualifiée de version "apte à l'entraînement au combat", sera probablement prête au cours du troisième trimestre. Il a précisé que cela permettrait aux utilisateurs du F-35 de commencer à s'entraîner avec les capacités du TR-3 avant qu'elles ne soient réellement installées sur l'avion. Le GAO, qui a publié son rapport avant le vote sur l'exercice 2025, a averti que les six nouveaux F-35 d'essai déjà en cours de livraison ne seront pas livrés et configurés pour être utilisés avant 2029.

La situation des flux de trésorerie de Boeing est de plus en plus mauvaise par rapport aux prévisions, a déclaré un analyste de S&P Global Ratings, après que l'entreprise a indiqué que ses flux de trésorerie seraient négatifs en 2024. Boeing est actuellement noté BBB- par S&P, soit un niveau au-dessus du statut de "junk", avec une perspective de notation négative. L'agence de notation a modifié cette perspective en avril, la faisant passer de "stable" à "négative", en raison de la probabilité accrue qu'il faille plus de temps pour que les flux de trésorerie se rétablissent. Jeudi, le directeur financier de Boeing, Brian West, a déclaré que le flux de trésorerie annuel serait négatif en 2024, au lieu d'être légèrement positif comme prévu en mars. "Ce n'est certainement pas une bonne nouvelle. Nous nous attendions déjà à ce que cette année soit inférieure à nos attentes financières pour la notation et c'est encore pire", a déclaré Ben Tsocanos, directeur des compagnies aériennes chez S&P Global Ratings, dans une déclaration à Reuters. "Nous nous concentrons sur les progrès de l'entreprise vers un niveau sain de production d'avions pour l'année prochaine

Quand on est en retard, les gens pensent que mettre la charrue avant les bœufs permettra d'aller plus vite. C'est quand on est en retard qu'il faut être strict sur la méthodologie.

Le programme gérera la modernisation du moteur et de la gestion thermique en tant que sous-programme Le programme gérera les efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique en tant que sous-programme majeur dans le cadre du programme d'acquisition de l'avion F-35. En mai 2023, nous avons recommandé que le ministère de la Défense gère ces efforts de modernisation comme un programme distinct, avec ses propres coûts, son propre calendrier et ses propres données de référence en matière de performance. Le ministère de la défense a partiellement accepté cette recommandation. Par la suite, le NDAA pour l'année fiscale 2024 a inclus une disposition exigeant que le DOD le fasse. Selon les responsables, le programme travaille avec le DOD et les services militaires pour déterminer comment établir ces efforts en tant que sous-programme. Pour soutenir la création d'un nouveau sous-programme, le programme est en train de développer et d'obtenir l'approbation de sa documentation d'acquisition pour les efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique. Par exemple, le sous-secrétaire à la défense pour l'acquisition et le soutien a approuvé une nouvelle stratégie d'acquisition du F-35 en janvier 2024. En outre, le concept d'opérations, qui détaille les rôles et les responsabilités des principales parties prenantes, a été approuvé en novembre 2023. L'officialisation des efforts de modernisation des moteurs et de la gestion thermique en tant que sous-programme d'acquisition majeur propre dans le cadre du programme d'acquisition de l'avion F-35 fournira aux décideurs des informations essentielles pour évaluer l'avancement des efforts. Les efforts de modernisation des moteurs et des systèmes de gestion thermique continuent de présenter des risques Le programme du F-35 continue de faire face à des risques dans la modernisation des sous-systèmes de moteur et de gestion thermique liés à la nécessité de définir les besoins, de faire mûrir les technologies et d'évaluer les coûts. En mai 2023, nous avons formulé des recommandations pour aider le programme à faire face à ces risques, mais le programme a pris des mesures limitées pour les mettre en œuvre. Exigences non définies Le programme du F-35 a fait des progrès dans la définition des exigences préliminaires pour la modernisation des moteurs, mais elles ne sont pas finalisées. Le programme a défini les exigences préliminaires de la modernisation des moteurs dans un projet d'énoncé des exigences d'août 2023, qui a été approuvé dans le cadre du processus de gouvernance du F-35. Les responsables du programme prévoient de finaliser ces exigences lorsque le programme attribuera le contrat de développement de la modernisation des moteurs d'ici l'automne 2024. Le programme a également élaboré des exigences de haut niveau pour d'autres sous-systèmes connexes, y compris le PTMS et le système de gestion thermique du carburant, mais les exigences techniques de niveau inférieur ne sont pas encore définies. Les responsables du programme ont recensé 17 études techniques, en cours ou achevées, qu'ils utiliseront pour déterminer les exigences de niveau inférieur du PTMS et d'autres sous-systèmes et composants d'aéronefs connexes. Ces études fourniront des informations supplémentaires sur la manière dont le PTMS et les sous-systèmes connexes s'influencent mutuellement, par exemple pour déterminer si la perte de refroidissement dans une zone de l'avion peut être compensée au sein du système. Les responsables nous ont indiqué qu'ils tiendront compte des aspects essentiels de ces études au fur et à mesure que le programme continuera à définir les exigences des systèmes de niveau inférieur. Toutefois, les résultats de toutes les études ne seront pas disponibles à l'approche de l'attribution du contrat de développement de la mise à niveau du moteur à l'automne 2024. Tant que ces études ne seront pas terminées, le programme ne pourra pas définir pleinement les exigences des sous-systèmes connexes, tels que le PTMS. Par conséquent, le ministère de la Défense ne disposera pas de toutes les informations nécessaires pour déterminer quelle option de modernisation répondra aux besoins. En mai 2023, nous avons recommandé que le programme réévalue son analyse des options de modernisation du moteur et de la gestion thermique après avoir défini les exigences en matière de puissance et de refroidissement et avant de procéder au développement. Le fait de procéder au développement de la modernisation du moteur sans avoir défini les exigences relatives aux sous-systèmes connexes augmente le risque que le sous-programme de modernisation du moteur et de la gestion thermique n'atteigne pas ses objectifs en matière de coûts, de calendrier et de rendement.

Oui le F-35 livre en retard des centaines d'avions (tous les avions de 2023 par exemple) dont certains pendant plus d'un an (ceux qui sont en configuration TR3) mais c'est pas grave, tandis que Dassault livre à l'armée française 2 avions avec 1 mois de retard et explique qu'il y a des problèmes sur la chaîne logistique mais qu'il sait gérer et donne des exemples de cette gestion, mais c'est catastrophique, ça prouve que Dassault va avoir du mal à livrer toutes les commandes qu'il a reçues.

Oui, de mon point de vue, si l'ECU arrive en 2032, la mise à jour des autres sous systèmes n'arrivera pas avant, parce qu'on ne voudra pas faire une intégration avec un moteur qui n'a pas d'avenir et donc qu'on attendra l'ECU, ou du moins ce sera l'excuse pour masquer les retards.

Le programme F-35 a progressé dans ses efforts de modernisation du moteur et des sous-systèmes de gestion thermique Le programme F-35 a progressé dans ses efforts récents de modernisation du moteur et des sous-systèmes de gestion thermique connexes. En mars 2023, les responsables du ministère de la défense ont annoncé qu'ils poursuivraient la mise à niveau du moteur pour permettre des capacités post-Block 4 au-delà de 2029, mais le programme n'a pas attribué de contrat de développement. En outre, le programme envisage des options pour la mise à niveau du système de gestion thermique et de puissance (PTMS), qui est nécessaire pour assurer un refroidissement supplémentaire des sous-systèmes de l'aéronef. Le ministère de la défense gérera les efforts de modernisation du moteur et de la gestion thermique comme un sous-programme majeur du programme d'acquisition de l'avion F-35, avec ses propres coûts, son propre calendrier et ses propres références de performance, comme nous l'avons recommandé l'année dernière32 . Le programme F-35 modernise le moteur mais n'a pas déterminé comment moderniser les autres sous-systèmes En mars 2023, les responsables du ministère de la défense ont annoncé qu'ils poursuivraient la modernisation du moteur afin de permettre des capacités post-block 4 au-delà de 2029. Le programme a évalué les options de modernisation du moteur qui pourraient fournir une puissance et un refroidissement supplémentaires à l'avion, que nous avons décrites en détail dans notre rapport de mai 2023.33 Le programme envisage la mise à niveau du cœur du moteur (ECU), qui mettrait à niveau le module de puissance et la boîte de vitesses - deux composants du moteur actuel qui travaillent en tandem pour extraire plus de puissance du cœur du moteur. L'ECU prendrait en charge les trois variantes d'aéronefs, réduirait les coûts globaux du cycle de vie, restaurerait la durée de vie du moteur F135 actuel, permettrait l'augmentation des capacités des systèmes de mission futurs et nécessiterait un minimum de modifications de l'infrastructure de soutien existante. Le tableau 2 décrit les composants du moteur inclus dans les efforts de modernisation. Le programme a mené des efforts de réduction des risques et de maturation technique pour l'ECU depuis qu'il a décidé de poursuivre la modernisation du moteur. Bien que ces efforts aient été prolongés, les responsables du programme ont déclaré que l'effort de développement global était en bonne voie en mars 2024. Le programme a tenu une revue de conception préliminaire de l'ECU en février 2024 et prévoit d'en tenir une autre en mai 2024. Le programme n'a pas reçu l'autorisation d'attribuer un contrat pour le développement de l'ECU. Les responsables du programme nous ont dit qu'ils s'attendaient à recevoir cette autorisation dans un avenir proche. En cas d'approbation, le programme prévoit de finaliser l'attribution du contrat de développement de l'ECU - qui couvrira la maturation technique, la réduction des risques et la conception détaillée de l'ECU - à l'automne 2024. Les activités de maturation technologique et de réduction des risques comprendront la conception de l'ECU, l'analyse, les essais, la préparation des essais du moteur, l'acquisition du matériel et l'intégration dans l'avion. Si le programme attribue un contrat ECU, le développement, les essais et l'intégration avec les sous-systèmes connexes devraient durer 7 ans et le programme prévoit de livrer des avions F-35 équipés du moteur modernisé en 2032. Outre la modernisation du moteur, le programme envisage des mises à niveau des sous-systèmes, notamment le PTMS, le système d'alimentation électrique et le système de gestion thermique du carburant, qui pourraient être nécessaires pour fournir l'alimentation et le refroidissement nécessaires aux capacités post-Block 4. Le programme n'a pas déterminé de solution spécifique pour la modernisation de ces sous-systèmes. En février 2024, le programme envisage des options pour la modernisation du PTMS actuel ou le développement d'un PTMS entièrement nouveau. Les coûts estimés, les délais de développement et l'augmentation de la capacité de refroidissement de l'avion varient considérablement d'une option à l'autre. Selon les responsables du programme, celui-ci doit d'abord attribuer un contrat à un intégrateur de système principal pour déterminer comment moderniser ces sous-systèmes. Les responsables du programme prévoient d'attribuer un contrat à un intégrateur de système principal en août 2024. Avant de sélectionner une solution de modernisation pour ces sous-systèmes, le programme et l'intégrateur de systèmes doivent mener des activités de maturation technologique et de réduction des risques. Ces activités comprendront l'étude de la faisabilité technique et des risques des mises à niveau potentielles du système, selon les responsables du programme. Alors que le programme déterminera les exigences pour ces sous-systèmes, un intégrateur de système principal sélectionnera une option de modernisation spécifique d'ici la fin de 2026 et livrera finalement les améliorations à l'avion en tant que propriété acquise par le contractant. Les limites de la capacité de refroidissement actuelle pourraient entraver les capacités et les systèmes de mission de l'après-Block 4 dès 2029. Les mises à niveau du système de gestion thermique envisagées dans le cadre du programme ne pourraient être mises en œuvre au plus tôt qu'en 2030. Les responsables du programme nous ont toutefois indiqué que la livraison des sous-systèmes modernisés en 2032 était un calendrier plus réaliste. Comme nous l'avons indiqué précédemment, le programme prévoit actuellement de transférer les capacités du bloc 4 qui nécessiteront plus de puissance et de refroidissement que ce que le moteur actuel et le système de gestion thermique peuvent fournir à l'après-bloc 4. Le programme prévoit de commencer à fournir des capacités post-Block 4 dès 2029. Toutefois, si les mises à niveau du système de gestion thermique interviennent après 2029, les capacités post-Block 4 seront également retardées. Le programme évalue actuellement la manière dont ce déficit potentiel de puissance et de refroidissement affectera la livraison des capacités post-Block 4 et les mesures qu'il pourrait prendre pour y remédier.

On sent que le général Mille n'est pas un ingénieur, et qu'il s'inquiète pour rien.

Ce mode de stationnement présente toutefois un risque supplémentaire pour le gouvernement en cas de dommages causés à certains ou à l'ensemble des appareils stationnés. Il est unique qu'un si grand nombre d'appareils critiques de la Défense attendent d'être acceptés par la Défense, au lieu d'être stockés à des densités moindres sur de nombreux sites militaires à travers le monde. Cette situation crée des risques financiers et calendaires uniques pour le ministère de la défense. Retards de capacité du bloc 4. Les retards du TR-3 ont contribué aux retards de développement, d'essai et de livraison des capacités du bloc 4. Les retards du TR-3 ralentissent la capacité du programme à développer et à tester les capacités du bloc 4. Le programme ayant donné la priorité à l'effort TR-3, ce dernier absorbe la majeure partie de la capacité d'essai actuelle dans les laboratoires de logiciels et les essais en vol. Cela signifie que le programme utilise moins de ressources d'essai pour faire mûrir le développement des capacités du bloc 4, ce qui, à son tour, crée un risque de retard dans le développement et l'essai des capacités du bloc 4. Comme indiqué plus haut, le programme a reporté à 2025 la version du logiciel TR-3 qui devait permettre d'exploiter les nouvelles capacités du bloc 4. En conséquence, ces capacités du bloc 4 activées par le TR-3 ont été retardées parce qu'elles dépendent du matériel et du logiciel TR-3 pour fonctionner. Le programme prévoyait à l'origine de livrer des avions dotés des capacités TR-3 et du nouveau bloc 4 à partir de juillet 2023. En outre, plus le programme tarde à livrer un logiciel TR-3 pleinement fonctionnel, plus le combattant attendra longtemps les capacités critiques du bloc 4 dont il a besoin pour mener à bien sa mission. Le bureau du programme réévalue les coûts, le calendrier et la portée de l'effort du bloc 4 Selon les responsables du programme, à partir de février 2024, le bureau du programme est en train de réévaluer l'effort du bloc 4 pour documenter son coût global, son calendrier et sa portée. Le programme entreprend cet effort parce que, après des années de gestion dans le cadre du programme d'acquisition plus large de l'avion F-35, il est désormais prévu que les éléments du bloc 4 et du TR-3 soient gérés comme un sous-programme majeur conformément aux exigences de la NDAA pour l'année fiscale 2024. En tant que sous-programme majeur, le Congrès aura un aperçu des coûts, du calendrier et des performances du bloc 4, ce qui lui permettra de prendre des décisions plus éclairées sur l'effort de modernisation du F-35. Dans le cadre du processus de réévaluation, le programme a évalué les aspects techniques du calendrier de livraison des capacités du bloc 4 et a proposé 84 recommandations pour l'améliorer au directeur général du programme, selon les responsables du programme. Les recommandations portaient, par exemple, sur la construction de laboratoires supplémentaires pour le matériel et les logiciels, l'allongement de la durée de vie des avions d'essai et l'utilisation de nouveaux outils de planification prédictive. Ces recommandations étaient en cours d'examen en février 2024 et aucune décision n'a été prise. Selon les responsables du programme, celui-ci n'a pas encore publié de calendrier et d'estimation des coûts actualisés pour le bloc 4, reflétant l'un ou l'autre de ces changements proposés. En plus de sa réévaluation, le bureau du programme prévoit que la portée du bloc 4 changera au fur et à mesure qu'il deviendra un sous-programme majeur, en supprimant les capacités qui ne peuvent pas être prises en charge par le moteur actuel du F-35 et le système de gestion thermique. Selon les responsables du programme, les capacités qui nécessiteront plus de puissance et de refroidissement que ce que le moteur et le système de gestion thermique actuels peuvent fournir seront reclassées dans la catégorie "post-Block 4" en vue d'un développement futur. Les responsables du programme ont déclaré qu'ils prévoyaient de fournir des capacités post-Block 4 au plus tôt en 2029. En 2023, le programme a modifié sa stratégie de passation de marchés pour le Block 4. Selon les responsables du programme, après de longues négociations contractuelles avec Lockheed Martin pour la modernisation de suivi du Block 4, le bureau du programme a décidé de relancer les négociations. Cela a abouti à l'attribution du contrat Block 4 en mai 2023. Selon les responsables du programme, un aspect essentiel du contrat Block 4 est qu'il permet d'affiner les orientations techniques et de redéfinir les priorités en matière de capacités sans modification du contrat. La modification d'un contrat peut être un processus de longue haleine. Pour ce faire, le contrat Block 4 prévoit deux points de décision clés dans le processus de développement par le biais de l'énoncé des travaux. Le premier point de décision lance le développement avancé d'une capacité et permet à Lockheed Martin de développer la capacité jusqu'à la conception préliminaire. Le second point de décision confirme les spécificités de la capacité et intervient une fois la conception préliminaire achevée. Cela permet de mieux informer le bureau du programme et Lockheed Martin sur la maturité de la conception et de fixer une date d'engagement pour la production. Nous continuerons à surveiller la réévaluation par le programme de ses coûts, de son calendrier et de sa portée, ainsi que les progrès réalisés dans l'adoption d'une nouvelle approche contractuelle pour le bloc 4. Le programme prend des mesures pour augmenter la capacité de test Le programme prend des mesures pour augmenter la capacité d'essai du bloc 4 et du TR-3. La flotte actuelle d'essais de développement comprend quatre avions scientifiques de vol, qui ont tous plus de 10 ans et connaissent des problèmes de maintenance fréquents . Ces problèmes sont exacerbés par les difficultés croissantes d'approvisionnement en pièces de rechange pour la flotte d'essais, ce qui entraîne l'indisponibilité des avions en raison des réparations nécessaires. Les responsables du programme ont déclaré que, par le passé, trois des quatre avions d'essai ont été immobilisés simultanément pour des raisons de maintenance, ce qui a considérablement limité les essais. Le programme a connu des retards dus à des problèmes de capacité de la flotte d'essais de développement. Par exemple, selon les responsables du DOT&E, un avion d'essai de développement du F-35B a été immobilisé pour une longue période de maintenance, ce qui a retardé les essais d'armes associés. Toutefois, les responsables des essais ont attribué leur capacité à respecter généralement le calendrier au retard dans le déploiement des logiciels sur la flotte d'essais, comme le retard du logiciel TR-3 mentionné ci-dessus. Ils prévoient toutefois qu'une fois que les livraisons de logiciels pour les capacités TR-3 et Block 4 seront à nouveau conformes au calendrier, la flotte d'essai actuelle pourrait être confrontée à d'importantes difficultés pour répondre aux demandes d'essai. Le programme construit quatre avions d'essais de développement modifiés, dont l'achèvement est prévu pour 2026, afin de contribuer à la réalisation de son calendrier d'essais actuel. Ces avions modifiés, qui ne sont pas des avions d'essais de développement à part entière, sont des avions F-35 auxquels des instruments supplémentaires ont été ajoutés après la production, ce qui leur permet d'effectuer des essais d'armes de développement de base. En plus de cet effort d'atténuation, le programme emprunte actuellement des avions d'essai à d'autres flottes d'essai dans le cadre du programme, comme les essais opérationnels. Bien que ces avions ne soient pas équipés des mêmes capteurs que les avions d'essais de développement, les testeurs sont en mesure d'utiliser l'avion pour de nombreux essais avec quelques solutions de contournement, selon les responsables des essais. En outre, le programme prévoit de remplacer la flotte d'essais actuelle par neuf nouveaux avions d'essais de développement complets, bien que, selon le bureau du programme, en mars 2024, l'acquisition de six d'entre eux ait été autorisée. Ces appareils devraient être achevés et disponibles à des fins d'essai entre 2029 et 2034. Les nouveaux avions d'essai de développement seront produits en séries échelonnées de trois à la fois. Toutefois, selon les responsables des essais de la DOD, le plan de remplacement actuel les laissera sans aucun avion d'essai disponible en 2028 et 2029.

L’Arabie Saoudite envisage un partenariat complet sur le futur chasseur LONDRES — L'Arabie saoudite cherche à obtenir le statut de partenaire à part entière alors qu'elle décide du futur programme d'avions de combat à rejoindre, avec une décision possible d'ici quelques mois. Le royaume vise à être « un partenaire égal » dans tout programme de chasseurs de sixième génération, a déclaré le major-général Hamed Alamri, directeur des chefs d'état-major interarmées et président du Comité sur les capacités futures des forces armées de l'armée de l'air saoudienne. 21 mai. « L'Arabie saoudite cherche à devenir un innovateur mondial, pas seulement un client », a-t-il déclaré lors d'un événement organisé à la Royal Aeronautical Society. L'Arabie saoudite pourrait encore décider de la voie à suivre cette année, a déclaré Alamri à Aerospace DAILY, ajoutant que le pays disposait de plusieurs options pour progresser. À cette décision s'ajoute celle relative à l'achat d'avions de combat en vue d'introduire un système à plus court terme, a-t-il déclaré. L’Arabie saoudite doit remplacer certains de ses chasseurs vieillissants, notamment les anciens Boeing F-15. Le pays est en pourparlers avec la France, le Royaume-Uni et les États-Unis pour acheter des chasseurs pour remplacer ceux qu’il envisage de supprimer progressivement. Les candidats à l'achat à court terme comprennent le Boeing F-15EX, le Dassault Rafale et l'Eurofighter Typhoon. Le pays cherche également à moderniser ses Typhoons existants afin qu’ils puissent devenir plus facilement des chasseurs de sixième génération. Alamri a déclaré que la décision d'achat à court terme serait probablement étroitement liée à la décision de plateforme à plus long terme. Le calendrier saoudien visant à déployer un chasseur de sixième génération après 2040 soutiendrait plusieurs efforts en cours, a-t-il noté. Le pays, a-t-il déclaré, est un partenaire solide pour le développement d’un futur combattant compte tenu de son accès aux ressources, de son importance géopolitique et de sa main-d’œuvre jeune. Certains partenaires potentiels ont toutefois exprimé leur inquiétude quant au fait que l’Arabie saoudite ne dispose pas des compétences techniques nécessaires pour soutenir pleinement une entreprise aussi ambitieuse. L'Arabie saoudite s'est lancée dans une démarche agressive pour moderniser sa capacité industrielle de défense, avec pour objectif de dépenser localement environ la moitié du budget militaire du pays. Le programme de chasseurs de sixième génération est un élément central de la réalisation de cette ambition.

Michel Goya sur la guerre sans fin entre Israël et les Palestiniens Je ne sais pas pourquoi je n'arrive pas à rajouter ce texte dans le post précédent

https://youtu.be/SpTldDBfUD4