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F-35 Tech Upgrade Slips to 2025; ‘Truncated’ Version in the Fall Traduit avec DeepL.com (version gratuite) La mise à niveau technique du F-35 est reportée à 2025 ; une version "tronquée" à l'automne 23 avril 2024 | Par John A. Tirpak Les livraisons de F-35 équipés de la technologie Tech Refresh Three, précédemment attendues au milieu de l'année, ne se feront pas avant 2025, ont indiqué les responsables de Lockheed Martin lors de leur conférence téléphonique sur les résultats du premier trimestre, le 23 avril. En attendant, ils espèrent livrer une version dite "tronquée" de l'ensemble matériel/logiciel cet automne. Le directeur général Jim Taiclet a déclaré qu'il y aurait deux versions du TR-3 : une version "apte au combat" qui devrait être livrée au troisième trimestre de cette année et une version "entièrement apte au combat" en 2025. Lockheed a stocké des F-35 nouvellement construits avec le TR-3 en attendant la fin des tests et de l'intégration. Quelque 70 appareils sont stockés dans un lieu non divulgué, dans l'attente d'un feu vert pour la livraison. Le Bureau du programme interarmées a déclaré depuis plusieurs mois qu'il discutait de la mise à disposition d'un ensemble TR-3 "tronqué" afin de relancer les livraisons et d'éviter d'autres perturbations pour les unités d'un certain nombre de pays qui attendent leurs F-35. Les retards sont dus à des problèmes de chaîne d'approvisionnement en composants TR-3 ainsi qu'aux essais en cours de la configuration, qui comprend un processeur et un logiciel, ainsi que d'autres nouveaux équipements qui sous-tendent la mise à niveau du F-35 Block 4 de l'avion de combat international. "Nous sommes en train de tester tous les logiciels à travers tout le nouveau matériel et de les intégrer dans tous les avions", ce qui a pris plus de temps que ce que notre équipe avait prévu", a déclaré M. Taiclet. Entre-temps, le bureau du programme F-35 affirme que le programme Block 4 sera "réimaginé", de nombreuses capacités prévues étant désormais reportées aux années 2030. En raison des retards dans les essais et l'approvisionnement, M. Taiclet a indiqué que seuls 75 à 110 F-35 seraient livrés en 2024, alors que l'objectif était de 156. Il a fait remarquer que même un calendrier plus modeste suppose une "réception en temps voulu" des composants. M. Taiclet a indiqué que le programme F-35 est hautement concomitant, avec "le développement, la production et le soutien" qui se déroulent tous simultanément, ce qui peut entraîner des goulets d'étranglement. "Nous mobilisons toutes les ressources nécessaires au sein de notre entreprise et collaborons étroitement avec nos clients et nos fournisseurs pour mettre en œuvre les capacités TR-3 que tout le monde attend avec impatience", a-t-il déclaré. La stabilité du système s'améliore depuis les versions logicielles antérieures jusqu'à "la configuration apte à l'entraînement au combat", et les essais en vol de cette configuration sont actuellement en cours, a-t-il ajouté. Lockheed "fait mûrir le système avec environ 95 % des capacités du TR-3 dans ce programme d'essais en vol", a ajouté M. Taiclet, avec "des mises à jour logicielles continues pour prendre en charge les insertions de capacités dans le cadre du programme Block 4 et au-delà".

US sanctions test China's 'no limits' friendship with Russia Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Les sanctions américaines mettent à l'épreuve l'amitié "sans limites" de la Chine avec la Russie Par Matthew WALSH, Oliver HOTHAM Pékin (AFP) 13 mai 2024 Les banques chinoises surveillent de plus près les échanges avec la Russie, de peur d'encourir de nouvelles sanctions américaines strictes liées à la guerre en Ukraine, mettant à l'épreuve l'amitié "sans limites" entre les deux pays. Les échanges commerciaux entre la Chine et la Russie ont atteint des sommets ces dernières années, ce qui a suscité des accusations selon lesquelles la Chine contribuerait à soutenir l'économie de son allié de longue date, le président Vladimir Poutine devant se rendre à Pékin en mai. Mais la volonté récente de Washington de s'en prendre aux institutions financières qui aident Moscou à financer le conflit a mis à l'épreuve les limites de la bonhomie de Pékin - et fait craindre à ses banques de se faire couper l'herbe sous le pied. Un décret pris en décembre par le président Joe Biden autorise des sanctions secondaires à l'encontre des banques étrangères qui traitent avec la machine de guerre russe, ce qui permet au Trésor américain de les exclure du système financier mondial basé sur le dollar. Depuis lors, plusieurs banques chinoises ont interrompu ou ralenti leurs transactions avec des clients russes, selon huit personnes des deux pays impliquées dans le commerce transfrontalier. "En ce moment, il est difficile d'obtenir de l'argent de la Russie", a déclaré un grossiste en vêtements chinois, assis à l'extérieur de son magasin dans un centre commercial caverneux du centre de Pékin cette semaine. "Les banques ne donnent pas de raison... mais c'est probablement dû à la menace (de sanctions) des États-Unis", a-t-il déclaré, alors qu'une poignée de visiteurs russes parcouraient les rayons d'électronique, de sacs en cuir et de thé chinois. Les commerçants ont indiqué que les banques imposaient des contrôles supplémentaires sur les règlements transfrontaliers afin d'écarter tout risque d'exposition aux sanctions - un contrôle qui peut prendre des mois et qui a fait grimper les coûts, provoquant des crises de trésorerie dans les petites entreprises d'import-export. Un autre propriétaire d'entreprise a déclaré à l'AFP, sous couvert d'anonymat, qu'il avait été contraint de mettre fin à ses activités en Chine et de retourner en Russie, car il "ne pouvait pas obtenir d'argent de ses clients". Les commerçants ont refusé d'être identifiés en raison du caractère sensible des discussions sur les relations commerciales entre Pékin et Moscou. Les blocages de paiement ont coïncidé avec une baisse des exportations chinoises vers la Russie en mars et avril, après une forte augmentation au début de l'année. "Même si les sanctions ont été imposées pour (entraver) l'exportation de certains produits en provenance de Chine, elles ont un impact sur le commerce ordinaire", a déclaré à l'AFP Pavel Bazhanov, un avocat au service des entreprises russes en Chine. Le ralentissement du traitement des paiements contraste "fortement" avec la rapidité avec laquelle les transactions libellées en yuans étaient traitées par le passé, a-t-il ajouté. - Mieux vaut prévenir que guérir Les échanges commerciaux entre la Chine et la Russie ont explosé depuis l'invasion de l'Ukraine et devraient atteindre 240 milliards de dollars en 2023, selon les chiffres des douanes de Pékin. Cependant, des informations selon lesquelles des entreprises russes avaient du mal à effectuer des paiements auprès de banques chinoises sont apparues pour la première fois dans les médias russes au début de l'année. Le Kremlin a admis le problème en février, son porte-parole Dmitri Peskov dénonçant par la suite les pressions "sans précédent" exercées par les États-Unis sur la Chine. Pékin n'a pas reconnu publiquement les retards, mais son ministère des affaires étrangères a déclaré à l'AFP qu'il s'opposait aux "sanctions unilatérales et illégales des États-Unis". En coulisses, cependant, les banques chinoises s'assurent qu'elles ne se mettent pas des cibles dans le dos, selon les analystes. "Déterminer si les paiements sont liés au complexe militaro-industriel russe (...) représente un défi considérable pour les entreprises et les banques chinoises", a déclaré Alexander Gabuev, directeur du Centre Carnegie Russie Eurasie à Berlin. Elles fonctionnent selon le principe du "mieux vaut prévenir que guérir", ce qui réduit le volume des transactions", a-t-il déclaré à l'AFP. - Rétablir les liens avec les États-Unis - Le président Xi Jinping et M. Poutine ont fait grand cas de l'amitié "sans limites" entre leurs deux pays, et le dirigeant russe a déclaré lors d'un forum d'affaires le mois dernier qu'une visite en Chine était prévue pour le mois de mai. Mais le ralentissement de la croissance intérieure en Chine a incité Pékin à ne pas aggraver les dommages causés à son économie, a déclaré William Pomeranz, du Wilson Center. D'autres experts ont estimé que la nouvelle prudence des banques reflétait le désir de Pékin de gérer sa rivalité avec les États-Unis avant les élections de cette année. Les relations entre les deux plus grandes économies du monde se sont stabilisées ces derniers mois, après des années de conflit sur le commerce, la technologie et d'autres sujets. Selon Wang Yiwei, directeur de l'Institut des affaires internationales de l'université Renmin de Chine, il est possible que les autorités chinoises aient demandé aux banques d'examiner minutieusement les paiements en faveur de la Russie afin de s'assurer qu'ils ne créent pas "un sujet de discorde dans les élections américaines". "La Chine ne serait pas assez stupide pour laisser une grande banque financer la guerre contre la Russie, a déclaré Shen Dingli, spécialiste des relations internationales basé à Shanghai. "Elle ne donnera pas aux États-Unis la possibilité d'imposer des sanctions complètes. - Pas de billets verts Une partie de la solution pourrait résider dans une mesure longtemps préconisée par les pays désireux de se protéger des sanctions américaines : des systèmes financiers indépendants du dollar américain, selon les experts. Alexandra Prokopenko, ancienne conseillère à la Banque centrale de Russie, a déclaré à l'AFP que le pivot de Moscou vers l'Asie en temps de guerre avait permis de "peaufiner un système de paiements transfrontaliers en monnaies nationales (yuan et roubles)". Ce système permet aux banques de se passer des infrastructures financières traditionnelles telles que le système de messagerie SWIFT, les protégeant ainsi des effets des sanctions. Les problèmes de paiement actuels montrent que cette approche n'est pas une panacée, a déclaré Mme Prokopenko à l'AFP. Mais "Moscou et Pékin sont tout à fait capables d'adapter les processus à un environnement en constante évolution", a-t-elle ajouté.

Rafael unveils X-Guard RT towed decoy for the protection of large platforms Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Rafael dévoile le leurre remorqué X-Guard RT pour la protection des grandes plates-formes Luca Peruzzi 11/05/2024 Rafael annonce le lancement du X-Guard RT™, le dernier né de sa famille X-Guard™ de leurres EW remorqués réutilisables. Le X-Guard RT a été développé pour offrir une protection inégalée à une large gamme de plates-formes aériennes, y compris les avions-cargos, les plates-formes d'alerte précoce et de renseignement, les avions de patrouille, d'autres plates-formes de missions spéciales et les avions de combat. "Le X-Guard RT a été développé pour répondre à la dernière évolution des systèmes de défense aérienne intégrés de l'adversaire et aux enseignements tirés des récents conflits, notamment celui de l'Ukraine, où l'on assiste à un déploiement diffus de missiles sol-air à longue portée qui utilisent des systèmes de guidage radar. Cela a une incidence sur l'efficacité des grandes plateformes de mission spéciale telles que les avions de renseignement, d'alerte précoce et de brouillage à distance de sécurité. La plupart de ces plates-formes, sinon toutes, ne sont pas équipées d'une suite d'autodéfense adéquate, mais elles vont opérer dans le rayon d'action de ces menaces", explique à EDR On-Line Dagan Lev Avi, directeur du développement commercial des ventes, division Air & C4I de la direction Air-Surface. Ces scénarios, et les demandes émanant des clients, ont poussé Rafael à poursuivre le développement de sa famille de leurres remorqués réutilisables X-Guard vers un système autonome capable de fournir une protection contre ces menaces. La famille X-Guard présente plusieurs caractéristiques clés permettant une protection unique et efficace des plates-formes aériennes. "Le X-Guard est le seul leurre EW remorqué réutilisable, pouvant être déployé et rétracté en vol, ce qui constitue une solution très rentable. Avec des limitations minimales sur la manœuvrabilité de l'avion, le X-Guard supporte une enveloppe de vol exceptionnellement large, maintenant la flexibilité opérationnelle sans dégradation des performances de vol. Doté d'une puissance de transmission extrêmement élevée et d'une large couverture spatiale, le X-Guard offre des capacités de protection EW de premier plan", explique Lev Avi. "Le X-Guard est pleinement opérationnel et a fait ses preuves sur des avions de combat", a-t-il ajouté sans donner plus de détails sur les clients et les plates-formes. Le X-Guard a toutefois été aperçu en train d'être installé sur un avion d'essai Rafale de Dassault, apparemment dans le cadre d'un ensemble amélioré et personnalisé pour l'armée de l'air indienne. Constitué d'une nacelle aérodynamique installée sur les "points durs" des stations d'ailes, et doté d'un mécanisme avancé d'enroulement/déroulement en plus du leurre lui-même, le X-Guard peut être déployé - soit lorsque l'avion s'approche d'une zone menacée, soit lorsqu'il détecte une menace imminente, en maintenant la continuité électrique et de la fibre optique pendant toute la durée du vol. Une fois la mission terminée, le leurre est enroulé dans sa position de rangement à l'intérieur. Conçu pour contrer les missiles air-air et sol-air guidés par radar pendant les missions opérationnelles, le X-Guard est équipé d'un réseau d'antennes à semi-conducteurs à puissance rayonnée effective (ERP) élevée avec une couverture sphérique complète capable de neutraliser les radars de poursuite avancés, y compris les radars mono-impulsion et les radars Lobe-On-Receive-Only (LORO). Avec un poids de 65 kg, y compris la nacelle et le leurre, le X-Guard est certifié pour une utilisation dans l'enveloppe de vol opérationnelle d'un avion de chasse, y compris une altitude allant jusqu'à 50 000 pieds, une vitesse allant jusqu'à Mach 1,6 et une accélération de 7g. "Le X-Guard est intégré à l'avion et à sa suite EW embarquée à l'aide de protocoles standard. Le leurre remorqué reçoit le signal généré par le générateur de techniques de guerre électronique à bord de la plateforme, agissant comme un bras étendu de la suite de guerre électronique, traînant à 150 mètres derrière l'avion", a souligné Lev Avi. Cela représente la principale différence avec le modèle X-Guard RT (Receive and Transmit), "qui est un leurre remorqué autonome contenant un système EW complet qui reçoit les émissions radar et génère la technique appropriée pour répondre à la menace", a-t-il poursuivi. Ceci afin de pallier l'absence de suites EW actives à bord des grandes plates-formes telles que les avions cargo ou de mission spéciale, ainsi que la nécessité de protéger les plates-formes ayant une signature radar plus élevée. "Rafael développant des leurres depuis plus de 50 ans, l'ensemble X-Guard RT EW est déjà développé et pleinement opérationnel dans un autre système. Ces dernières années, nous avons été en mesure de miniaturiser notre technologie de guerre électronique de manière à ce qu'elle puisse être intégrée dans le cadre du X-Guard. Nous disposons actuellement d'autres solutions opérationnelles de contre-mesures dont la charge utile a été intégrée dans le système de leurre remorqué pour créer le X-Guard RT", a souligné Boris Katsman, directeur du marketing et du développement commercial de la guerre électronique. La charge utile du nouveau leurre remorqué se compose d'un ensemble autonome centré sur une mémoire numérique de radiofréquence (DRFM) compacte et avancée, dotée d'un émetteur à haut rendement et d'un réseau actif à balayage électronique (AESA) à semi-conducteurs doté d'une couverture à large bande et d'une couverture spatiale de 360°. "En raison de sa grande taille, le X-Guard RT génère un brouillage très puissant et ne peut être comparé à d'autres leurres remorqués plus petits. Il offre la protection nécessaire aux grandes plates-formes, même contre les menaces modernes et futures", a expliqué M. Katsman, sans donner d'informations sur les dimensions et le poids du leurre. Cela permet à un seul X-Guard RT d'être capable de protéger une grande plate-forme. Une autre caractéristique distinctive concerne le fait que Rafael a pu développer un système de stabilisation aérodynamique fixe, ou flare, pour maintenir le leurre stable par rapport aux ailerons mobiles utilisés par les concurrents, ce qui permet au système d'être plus simple, plus efficace et de nécessiter moins de maintenance. "Outre le fait que le leurre peut être déployé et récupéré en cours de mission en cas de besoin, un autre avantage majeur est que, bien que nous ayons des coûts d'intégration uniques, les coûts de la durée de vie sont beaucoup plus faibles. Plus performant et capable de protéger des plateformes plus grandes, l'autre avantage principal est que son effet dure continuellement pendant l'engagement, alors que les leurres actifs extensibles ont une durée d'efficacité extrêmement courte et qu'il faut donc les synchroniser sous peine de perdre leur efficacité", a expliqué M. Katsman. Les besoins de protection des grandes plateformes contre les missiles à longue portée guidés par radiofréquences étant relativement nouveaux, et compte tenu des enseignements tirés du conflit en Ukraine, le développement du X-Guard RT a été lancé plus récemment, et les essais et la qualification se poursuivent. En réponse aux enseignements tirés des récents conflits, le X-Guard RT™ répond aux défis évolutifs de la guerre moderne, notamment les systèmes intégrés de défense aérienne (IADS) avancés et diversifiés, le manque de renseignements et les périodes prolongées d'absence de domination aérienne.

Je ne sais pas, dans la vraie vie si ce problème se posait je m'adresserais à un ergonome.

Evidemment que le minerais nucléaire déjà découvert, aux conditions économiques du moment ne suffirait pas. Mais si tu passe à des réacteurs à neutrons rapides tu peux utiliser l'uranium 238 au lieu de te limiter au 235 et comme le taux de U 235 est de 0,7% dans le minerais cela multiplie par 143 la ressource qui devient donc 1430 ans. Et il y a un autre effet: on peut utiliser du minerais à plus faible teneur car l'U 238 sera en quantité suffisante pour être rentable même à des taux 100 fois plus faible que ceux que l'on considère quand la filière utilise l'U 235, et cela multiplie la ressource par plus de 1000. Donc on est autours du million d'années! en fait ce sera consommé plus rapidement car on ne restera pas à la consommation actuelle, il est évident que la consommation croitra. Mais cela devrait suffire pour qu'on arrive à mettre au point la fusion nucléaire.

Oui mais la verrière semble avoir un problème de vieillissement que n'avait pas le radome de l'ATL2.

C'est dingue j'ai eu le même problème avec le radome du radar Iguane de l'ATL2 et j'ai résolu le problème en automatisant la fabrication du radome de façon à ce que les erreurs soient les mêmes pour tous les radomes. En gros on s'en fichait des erreurs pourvu qu'elles soient les mêmes de façon à n'avoir qu'un seul logiciel de correction et ne pas devoir le paramétrer pour chaque avion.

Sous-marins aux Pays-Bas. Les concurrents de Naval Group mettent la pression pour faire annuler le contrat

La Grèce a lancé les discussions pour se procurer jusqu’à 10 Rafale F4 supplémentaires PAR LAURENT LAGNEAU · 11 MAI 2024 L’accord établissant un partenariat stratégique de coopération en matière de défense et de sécurité entre la France et la Grèce, signé en septembre 2021, tient-il toutes ses promesses ? Pour rappel, ce texte, qui devra être renouvelé en 2026, contient une clause d’assistance mutuelle dans le cas d’une « agression armée » contre l’une ou l’autre des parties. Il vise également à favoriser une « culture stratégique » commune ainsi que l’interopérabilité entre les forces françaises et grecques et la coopération industrielle dans le domaine de l’armement. Depuis qu’il a été ratifié, cet accord a donné lieu à la participation des forces françaises à plusieurs exercices interalliés organisés en Grèce, comme Iniochos, Notos ou encore Olyco. Mais il s’est surtout traduit dans le domaine capacitaire, avec les commandes passées par Athènes en 2022 en vue de se procurer six chasseurs-bombardiers Rafale supplémentaires et trois Frégates de défense et d’intervention [FDI]. Pour le magazine spécialisé grec « Ptisi » [« Vol » en français], le bilan de cet accord, à deux ans de son échéance, est plutôt décevant. « Plus que la signature, c’est la mise en œuvre qui compte. […] Combien d’officiers avons-nous envoyé en France pour des formations et acquérir de l’expérience ? Et combien de Français avons-nous accueilli ? Et combien d’exercices bilatéraux majeurs avons-nous organisés ? Et combien de scénarios de guerre avons-nous exécutés ensemble ? Plus généralement, comment avons-nous renforcé notre coopération de défense ? », se demande-t-il, dans un commentaire publié le 10 mai. Notant, au passage, que le contexte géopolitique a évolué depuis septembre 2021, Ptisi souligne que, finalement, le plus important est que la France a ouvertement pris l’engagement qu’elle « défendra la Grèce par les armes » si nécessaire, « sans notes de bas de page ». Quoi qu’il en soit, cet accord sert de cadre aux discussions lancée par Athènes en vue d’une nouvelle commande de Rafale. En effet, la force aérienne grecque a l’intention de rationaliser son aviation de chasse en retirant du service plusieurs modèles d’avions de combat, comme le F-4 Phantom, le Mirage 2000-5, voire le F-16 Block 30. Par conséquent, elle ne conserverait que ses Rafale et ses F-16 portés au standard Block 70 « Viper », auxquels viendront s’ajouter au moins 20 chasseurs-bombardiers F-35A. Les Mirage 2000-5 ayant encore du potentiel, l’état-major grec envisage de les revendre [l’Inde serait sur les rangs]… Mais à la condition d’obtenir en retour jusqu’à 10 Rafale de plus, portés au standard F4. En tout cas, c’est ce qu’avance le site spécialisé grec Defence Review. Selon ses informations, les discussions avec Dassault Aviation seraient à un « niveau avancé ». Un délégation de l’industriel français devrait se rendre prochainement à Athènes pour un « nouveau cycle » de discussions. « L’état-major de la force aérienne hellénique a exprimé le besoin d’acquérir 8 à 10 nouveaux appareils supplémentaires afin de former un autre escadron de chasse. En outre, il a déclaré explicitement et catégoriquement aux dirigeants du ministère de la Défense que c’est une condition fondamentale pour le retrait des Mirage 2000-5 afin de couvrir les besoins opérationnels », explique Defence Review. Pour rappel, la Grèce a commandé un total de 24 Rafale depuis 2020, dont 12 au standard F3R prélevés dans la dotation de l’armée de l’Air & de l’Espace.

Le rapport sur les essais manque encore de détails Le F-35 est officiellement entré dans la phase d'essais opérationnels à la fin de l'année 2018 et devait initialement terminer le processus en moins d'un an. Cet optimisme initial s'est avéré injustifié. Plus de cinq ans plus tard, les responsables affirment maintenant qu'ils ont terminé tous les événements d'essai nécessaires pour rédiger le rapport nécessaire pour satisfaire aux exigences légales pour une décision de production à plein régime. Selon le DOT&E, ce rapport est attendu avant la fin du mois de mars 2024. Il est prévu que le rapport d'essai et d'évaluation opérationnels initiaux du F-35 soit classifié. Sur la base des maigres informations disponibles aujourd'hui, il sera difficile pour les personnes qui financent le programme - le peuple américain - de juger par elles-mêmes de l'exactitude des déclarations optimistes émanant du Pentagone. Le public a le droit d'être sceptique à l'égard du F-35. Le programme est en cours de développement depuis plus de 22 ans. Il s'agit d'une période incroyablement longue pour la mise en service d'une flotte d'avions. Des programmes entiers sont passés de l'esquisse proverbiale à la casse en moins de temps. Le programme B-36 a été conceptualisé pour la première fois en 1941, a connu une durée de vie utile complète et a été retiré du service 18 ans plus tard, en février 1959. Le programme F-35 a achevé les derniers tests de la phase de test et d'évaluation opérationnels initiaux en septembre 2023. Le rapport prévu pour ce processus est le dernier obstacle juridique que le programme doit franchir avant que le responsable des acquisitions du Pentagone puisse approuver la production à plein régime. Il est difficile d'imaginer un scénario dans lequel cela ne se produirait pas à ce stade. Beaucoup trop de temps et d'argent ont déjà été consacrés au F-35. Mais même si le DOT&E donne son accord après près de 23 ans sur la conception initiale du F-35, il y aura de nombreux nouveaux problèmes imprévus qui nécessiteront des améliorations avant que ces armes ne soient "prêtes" pour le combat. Comme mentionné précédemment, l'armée n'accepte déjà plus de nouveaux F-35 qui n'ont pas été mis à jour avec l'équipement nécessaire. Il y aura probablement plusieurs batailles budgétaires cette année pour concevoir des moteurs et des systèmes de refroidissement entièrement nouveaux ou pour résoudre les problèmes de puissance, de refroidissement et de propulsion de l'ensemble de la flotte qui affectent ces systèmes. En définitive, cet avion sera loin d'être prêt pour le combat, même si le bureau d'acquisition du Pentagone autorise une production à plein régime. Quoi qu'il en soit, cette histoire est loin d'être terminée. Le programme F-35 a encore des années de développement à faire avant que l'avion n'atteigne les objectifs ambitieux qui lui ont été fixés il y a une génération. Alors que le Pentagone et le Congrès commencent à envisager des plans pour la prochaine génération de systèmes d'armes et d'avions de combat américains, nous devons tirer les leçons de ces graves erreurs. Nous ne pouvons pas aborder le développement des armes avec le même type de contrôle insuffisant, de responsabilité négligée et de normes d'évaluation médiocres qui ont abouti à l'avion de combat moderne le plus cher et le moins prêt de notre histoire.

Les facteurs de dégradation de la disponibilité des F-35 Un certain nombre de problèmes contribuent à la faible fiabilité de la flotte de F-35. L'un d'entre eux, connu depuis des années, est que le programme n'a pas la capacité de réparer efficacement les avions lorsqu'ils tombent en panne. Les F-35 tombent en panne bien plus souvent que ne l'avaient prévu les architectes du programme. Le DOT&E rapporte que la flotte de F-35A de l'armée de l'air connaît des défaillances critiques, celles qui rendent un avion dangereux à piloter, presque deux fois plus souvent que prévu. Les travaux de maintenance majeurs sur les avions sont effectués dans des dépôts de maintenance disséminés dans tout le pays. Ces dépôts appartiennent généralement au gouvernement et sont exploités par des sous-traitants. Le personnel y effectue des révisions, des reconstructions et des modifications majeures qui vont au-delà de ce que peuvent faire les équipes de maintenance de première ligne. En septembre 2023, le Government Accountability Office a publié un rapport détaillant la situation des dépôts de maintenance. Il s'avère que non seulement les F-35 tombent en panne plus souvent que prévu, mais qu'il faut aussi beaucoup trop de temps pour les réparer. Le Pentagone a fixé un objectif de 60 jours pour les délais de réparation dans les dépôts. En février 2023, il fallait en moyenne 141 jours pour faire passer un F-35 par le processus du dépôt. Il s'agit en fait d'une légère amélioration par rapport à la situation identifiée par le Government Accountability Office dans un rapport de 2017, lorsque le délai moyen était de 172 jours. Le programme avait réussi à réduire ce délai à 131 jours en août 2020, mais une grande partie de ces progrès s'est clairement évaporée. L'incapacité du programme à résoudre le problème de la capacité des dépôts est particulièrement surprenante, car il s'agit d'un problème connu depuis de nombreuses années, qui a même été mis en évidence dans un autre rapport du GAO en 2017. Le Pentagone a maintenant 12 ans de retard dans la mise en place complète des dépôts de maintenance. Avec un effort concerté, il pourrait être possible de faire marche arrière et d'augmenter la capacité des dépôts, mais un autre problème fondamental du programme F-35 est bien plus insoluble : L'ensemble de l'entreprise F-35 dépend fortement des sous-traitants de Lockheed Martin pour assurer le fonctionnement du programme. C'est ce que prévoit le contrat initial. Le Pentagone a structuré le programme selon le concept de la responsabilité totale des performances du système, ce qui signifie que l'entrepreneur devait effectuer la majorité des travaux de maintenance du programme. Cela a permis à Lockheed Martin de bénéficier d'une source de revenus fiable, mais a nui à l'efficacité globale du programme. Selon le GAO, les mainteneurs sous contrat mettent plus de deux fois plus de temps que leurs homologues en uniforme pour effectuer les travaux de maintenance. Sur une note légèrement positive, un problème qui a récemment paralysé une partie importante du F-35 a apparemment été résolu pour le moment. Une pénurie de pièces pour le moteur du F-35 a laissé des dizaines d'avions au sol au cours des dernières années. Selon le DOT&E, une combinaison de ressources de dépôt supplémentaires et d'amélioration de la fabrication a permis d'augmenter le nombre de moteurs disponibles. Malheureusement, il y a encore beaucoup d'autres composants en rupture de stock. Les F-35 sont inutilisés en raison de l'absence de verrières, de capteurs du système d'ouverture distribuée, de ventilateurs de nacelle et d'au moins sept autres composants essentiels. On sait depuis des années que les services achètent de nouveaux F-35 beaucoup plus rapidement que la capacité des dépôts ne le permet. Cependant, plutôt que de ralentir la production d'avions pour permettre à tous les réseaux de soutien de rattraper leur retard et de répondre à la demande accrue, le Pentagone veut aller de l'avant et acheter jusqu'à 780 nouveaux F-35 avant la fin de la décennie. Des mises à niveau à la traîne L'un des thèmes majeurs du rapport du DOT&E sur le F-35 est l'immaturité du programme, bien que son développement soit en cours depuis le début du siècle. Bien que le programme n'ait toujours pas satisfait aux critères de production à plein régime de la version initiale du jet, le Pentagone a lancé en 2017 un effort de "modernisation", diversement appelé Block 4 ou Continuous Capability Development and Delivery (C2D2). Bien que les responsables du programme aient qualifié cet effort de plan de modernisation, il s'agissait en réalité de repousser les travaux de développement inachevés à une phase ultérieure, après avoir manqué d'argent et de temps pour achever les travaux de conception de base. Mais même cette phase du programme a connu des ratés en dépassant largement les délais de livraison et en voyant les coûts passer de 10,6 milliards de dollars à 16,5 milliards de dollars pour les travaux de développement supplémentaires. Le rapport du DOT&E mentionne fréquemment des modifications qui n'ont pas encore été effectuées ou des mises à jour logicielles qui sont encore nécessaires, ainsi qu'une migration en retard vers un nouveau réseau d'information sur la maintenance et la logistique. Ces retards de développement ont pris une telle ampleur que le Pentagone a refusé que de nouveaux F-35 sortent de la chaîne de montage tant que le constructeur n'aura pas achevé les travaux sur le Technology Refresh 3 (TR-3), un projet qui comprend un processeur amélioré, des écrans plus performants et des mises à jour logicielles visant à accroître le nombre d'armes que l'avion peut utiliser. Le TR-3 est une étape préliminaire au processus de "modernisation" du bloc 4 du programme, qui est en cours depuis des années. Le DOT&E signale que les retards persistants du TR-3 ont également eu un impact sur le processus de test. L'équipe d'essai conjointe n'a effectué que 32 des 205 vols d'essai de développement de base au cours de l'exercice 2023, car les avions d'essai n'ont pas reçu les modifications nécessaires pour effectuer ces essais. Cela aura une incidence sur les essais opérationnels ultérieurs, qui visent à déterminer les performances des nouvelles améliorations dans des conditions réalistes. Une autre constatation du DOT&E est que le programme F-35 a toujours du mal à remplacer son réseau de maintenance et de logistique en difficulté. La flotte de F-35 s'appuie actuellement sur le système d'information logistique autonome (ALIS), basé au sol, pour télécharger les données de diagnostic de l'avion, créer des ordres de travail de maintenance, suivre les pièces de rechange tout au long de la chaîne d'approvisionnement, puis guider les équipages dans les travaux de réparation nécessaires. Le réseau est également utilisé par les pilotes pour planifier les missions. Pendant des années, ALIS a été confronté à des problèmes d'interface et de connectivité. Les opérateurs ont souvent trouvé le système si difficile à utiliser qu'ils ont dû recourir à de longues solutions de contournement pour saisir manuellement les données. Les problèmes étaient tels que les responsables du programme ont finalement décidé d'abandonner ALIS et de le remplacer par un nouveau réseau basé sur l'informatique dématérialisée, appelé Operational Data Integrated Network (ODIN). La transition d'ALIS à ODIN, comme la plupart des aspects de la saga du F-35, a connu d'importants retards. Lorsque les responsables ont annoncé le changement au début de l'année 2020, ils ont déclaré que le nouveau réseau serait pleinement opérationnel d'ici la fin de l'année 2022. Le DOT&E signale que le matériel nécessaire à la ligne de vol a été retardé et qu'il ne sera pas entièrement en place avant 2025.

F-35: The Part-Time Fighter Jet Traduit avec DeepL.com (version gratuite) F-35 : L'avion de combat à temps partiel La flotte de F-35 ne peut remplir l'ensemble de ses fonctions de combat que 30 % du temps. Ce manque de fiabilité rend l'ensemble du programme inefficace. Le programme F-35 a officiellement débuté le 26 octobre 2001, lorsque Lockheed Martin a reçu le contrat de développement tant convoité. Ce jour-là, il y a plus de 22 ans. Depuis lors, le coût du programme, tout au long de sa durée de vie prévue, s'est élevé à 1 700 milliards de dollars. Ce que le peuple américain a reçu jusqu'à présent en échange de cet énorme engagement financier est un programme d'avions dont moins d'un tiers des jets sont capables de remplir leur rôle de combat, selon de multiples sources gouvernementales : Le principal bureau d'essais du Pentagone, le Director, Operational Test & Evaluation (DOT&E), a récemment publié son rapport annuel, qui montre que le programme F-35 a un taux de capacité de mission complète pour l'ensemble de la flotte de seulement 30 %. La version non classifiée du rapport de cette année est plutôt mince. De nombreux détails sur les performances démontrées du F-35 en 2023 sont probablement cachés dans la version classifiée du rapport soumis au Congrès et au secrétaire d'État à la Défense. Le directeur des essais a déclaré que les résultats du processus d'essai seront inclus dans le rapport initial d'essai et d'évaluation opérationnels du programme F-35, qui devrait être publié avant la fin du mois de mars 2024. Un seul détail concernant le taux de disponibilité abyssal du programme dans la version non classifiée du rapport en dit long sur les piètres performances du F-35. Peu importe en fait le type de capacités éblouissantes que le F-35 pourra un jour mettre en œuvre : Si l'on ne peut pas compter sur l'avion en cas de besoin, toute capacité potentielle est inutile. Disponibilité La disponibilité est déterminée en mesurant le pourcentage de temps pendant lequel chaque avion est dans un état "disponible", agrégé mensuellement sur une période de référence. C'est ainsi que le directeur des essais a défini la disponibilité des aéronefs dans le rapport de cette année. Les responsables du programme ont fixé un objectif de disponibilité de 65 % pour la flotte de F-35. Les données montrent que le programme est loin d'atteindre cet objectif. Pour la période de 12 mois se terminant en septembre 2023, la flotte de F-35 n'a réussi à atteindre qu'un taux de disponibilité mensuel moyen de 51 % : Seule la moitié des 628 F-35 livrés au ministère de la Défense étaient prêts à fonctionner à tout moment au cours de l'exercice 2023. C'est une performance assez médiocre, mais l'histoire est encore pire lorsqu'on examine les données de plus près. L'objectif de disponibilité de 65 % concerne les aéronefs classés comme aptes à remplir une mission. Les services considèrent qu'un avion est apte à remplir une mission s'il peut accomplir au moins l'une des missions assignées au programme. Un tel seuil peut être approprié pour un programme tel que le transport C-17, qui a essentiellement une seule mission. En revanche, pour un programme multirôle comme le F-35, il convient d'utiliser une norme différente. Le F-35 étant conçu pour remplir de nombreuses missions, allant de la livraison d'armes nucléaires au soutien des troupes au sol, les responsables du programme n'utilisent même pas le bon critère pour mesurer les performances de l'avion. Heureusement, un tel critère existe. Il s'agit du taux de capacité de mission totale, ou du pourcentage d'avions disponibles pour effectuer toutes les missions assignées. Le directeur des essais a déclaré que la norme du taux de capacité de mission complète est "une meilleure évaluation de l'état de préparation au combat" pour le programme F-35. Lorsque cette norme plus élevée est appliquée à la flotte de F-35, l'ampleur de l'échec du programme devient évidente : le DOT&E indique que le taux de capacité de mission complète pour la flotte de F-35 était de 30 % en 2023. Les défenseurs du F-35 diront sans doute que le chiffre de 30 % pour l'ensemble de la flotte ne signifie pas grand-chose parce que de nombreux avions recensés sont dans une période de cycle de vie, par exemple en train de subir des révisions majeures, au cours de laquelle on ne s'attendrait pas à ce qu'ils soient poussés en service de combat. Cela n'est pas faux, mais le directeur des essais en a tenu compte. Le rapport fournit le taux d'aptitude à la mission complète pour les avions "codés pour le combat", c'est-à-dire ceux qui sont affectés à des escadrons actifs avec une mission de combat assignée. La partie de la flotte de F-35 qui est censée être prête à combattre à tout moment a un taux de capacité de mission complète de seulement 48%. Cela signifie que plus de la moitié des F-35 qui devraient être prêts au combat ne le sont pas.

Prix de l’électricité : pourquoi l’écart se creuse entre la France et l’Allemagne En avril, les prix de gros de l’électricité en Allemagne étaient supérieurs de 30 euros par mégawattheure (MWh) en moyenne à ceux enregistrés en France. Un écart significatif, qui s’explique entre autres par une situation « extrêmement tendue » au niveau des interconnexions entre l'Est de l'Hexagone et les pays limitrophes, selon RTE. Mais pas que : alors même que ce problème technique devrait être rapidement résolu, le marché anticipe d’importantes disparités dans les prochaines années. Preuve que le marché européen de l’électricité n’est pas un bloc unique. Décryptage.Réservé aux abonnés C'est un poncif de cette nouvelle campagne des élections européennes : sur le Vieux continent, il n'existerait qu'un marché « unique » de l'électricité, qui fonctionnerait de la même manière pour l'intégralité des Etats membres. En raison d'une « indexation aux cours du gaz », les prix convergeraient donc partout, quel que soit le mix énergétique de chacun des pays. Une « règle » imposée par Bruxelles qui ferait monter les enchères en France, forcée de subir les choix de son voisin allemand, lequel a décidé de sortir du nucléaire et de s'appuyer davantage sur le gaz fossile pour générer son courant. Pourtant, la réalité ne colle pas totalement avec ce récit : depuis plusieurs semaines, les prix de l'électricité sur le marché de gros européens révèlent d'importantes disparités. En avril, les prix allemands étaient même supérieurs de 30 euros par mégawattheure (MWh) en moyenne à ceux enregistrés en France. Et ce n'est pas tout : « L'an prochain, le marché anticipe un gros écart de prix entre les deux pays, d'au moins 10 euros par MWh », note un trader de l'énergie ayant requis l'anonymat. Par exemple, le 7 mai, un MWh acheté pour une livraison en 2026 se vendait 79 euros par MWh outre-Rhin...contre 61 euros/MWh dans l'Hexagone. A court terme, une situation « extrêmement tendue » aux frontières Car dans les faits, il subsiste des marchés distincts entre pays. « Il existe bien des interconnexions entre Etats membres qui favorisent une convergence des cours, mais elles ne sont pas sans limites. Il arrive régulièrement qu'elles soient saturées, et le marché l'anticipe en raisonnant par zones de prix », souligne Nicolas Goldberg, senior manager Energie chez Colombus Consulting. Or, depuis le mois de mars, on observe d'importantes congestions aux frontières entre l'Est de la France et les pays limitrophes, provoquées par des restrictions sur le réseau français. Une « situation exceptionnelle » et « extrêmement tendue », selon une note envoyée fin avril par le gestionnaire français du réseau de transport d'électricité RTE, lequel a dû « appliquer des réductions de capacités aux frontières afin de garantir la sûreté du système électrique ». Ce qui expliquerait, en partie, ces divergences. « RTE ne communique pas beaucoup là-dessus, en-dehors de ce communiqué très sibyllin », commente l'économiste spécialiste du marché de l'énergie Jacques Percebois. A la suite de cette note de marché, le régulateur de l'énergie belge, la Creg, a d'ailleurs demandé à son homologue français une « évaluation conjointe » à propos des restrictions « massives » des capacités d'exportation d'électricité de la France vers ses voisins européens, regrettant que « trop peu d'informations sont actuellement connues sur les raisons sous-jacentes de ces réductions de capacité ». Et ce, alors que ces échanges sont « cruciaux » pour les prix de l'électricité de gros dans un marché « couplé et intégré » comme en Europe. La France en surcapacité électrique Mais concrètement, en quoi cela tire-t-il les prix de l'Hexagone à la baisse, et ceux de l'Allemagne et de la Belgique à la hausse ? D'abord, malgré la crise subie ces dernières années, la France traverse en ce moment une période de surproduction électrique. La raison : des barrages remplis, un socle renouvelable au rendez-vous et une disponibilité du parc nucléaire en hausse. Si bien que le pays est exportateur net, et qu'il n'a pas besoin de faire appel à des centrales à gaz, souvent coûteuses, pour répondre à l'équilibre offre-demande. « Le système est actuellement surcapacitaire, donc beaucoup moins adossé au prix marginal du gaz puisque la production de base décarbonée est plus abondante », précise Nicolas Goldberg. Ce qui n'est pas forcément le cas de certains de ses voisins, qui ne bénéficient, donc, pas pleinement de cette surproduction. « Si nous exportons moins vers l'Allemagne ou la Belgique, cela signifie que ce surplus est vendu sur le marché français », explique Jacques Percebois. Ce qui fait mécaniquement baisser le prix de gros dans le pays. Au point que début avril, la France a même connu un épisode de prix négatifs. Sur le long terme, des raisons avant tout physiques Cependant, ces congestions exceptionnelles ne peuvent pas expliquer à elles seuls les écarts, notamment sur l'achat d'électricité pour livraison en 2025, 2026 et 2027. « RTE annonce que la situation tendue devrait encore s'observer en août, septembre et octobre, mais que ce sera très passager », souligne Jacques Percebois. Pour les ventes à terme, la raison se trouve donc ailleurs. Et plus précisément dans le mix énergétique de chaque Etat. Pour cause : en-dehors de cet épisode exceptionnel de restriction, les échanges aux frontières entre pays resteront toujours soumis à des limites techniques. Or, « les acteurs de marché anticipent plus de surcapacités en France qu'en Allemagne. Ce qui paraît cohérent, sur le papier, puisque l'Hexagone ne va pas fermer beaucoup de moyens de production. Contrairement à l'Allemagne qui est sortie de l'atome et veut faire de même pour le charbon », précise Nicolas Goldberg. « A cet égard, ce sont les choix de chacun sur le nucléaire qui jouent beaucoup sur les cours : les opérateurs anticipent que cette source d'énergie remontera fortement en France, tandis qu'on ne peut plus compter sur ça outre-Rhin », ajoute Jacques Percebois. Primes de risque Or, en plus d'être décarboné, le nucléaire est en partie « pilotable », c'est-à-dire que sa production peut être modulée quelles que soient la météo (hors conditions extrêmes). Ce qui n'est pas le cas du photovoltaïque et de l'éolien, sur lesquels l'Allemagne compte massivement pour effectuer sa transition, puisque leur contribution varie en fonction du vent et du soleil. « Berlin ne dispose plus d'un socle pilotable et bas carbone. Le marché ajoute donc une prime de risque, car l'intermittence des renouvelables entraîne une forte volatilité des prix », complète Jacques Percebois. Certes, le pays peut compter sur le gaz, dont il ne prévoit pas de sortir de sitôt. Mais voilà : avec la guerre en Ukraine et la chute des volumes livrés par gazoduc depuis la Russie, le marché du gaz restera, lui aussi, durablement volatil. « Il faut de plus en plus compter sur le gaz naturel liquéfié acheminé par navire des quatre coins du monde plutôt que celui transporté par tuyaux. Cela ajoute une autre prime de risque [liée à la géopolitique, entre autres, ndlr] », souligne Nicolas Goldberg. Enfin, pour ne rien arranger, « il est possible que les marchés anticipent un renforcement des marchés carbone d'ici aux prochaines années », pointe le consultant. En effet, l'Union européenne prévoit de réformer son système d'allocation de droits à polluer, afin d'en durcir les contours. Dans ces conditions, le gaz, et donc par ricochet l'électricité issue de cette source d'énergie fossile, serait donc encore plus cher. Au risque de creuser durablement l'écart entre les prix français et allemands ? Une chose est sûre : alors que, selon une récente enquête d'EY, Berlin est durement touchée par la chute des investissements étrangers, les inquiétudes concernant sa sécurité énergétique n'y sont pas pour rien.

et les Grecs, c'est pas des Européens?

Des projectiles ! De bonnes nouvelles du front ! "Un peu plus d'obus sont apparus. Nous tirons depuis ce matin." "J'espère vraiment que la faim d'obus est déjà terminée, parce que nous avons très faim."

LE FRONT UKRAINIEN PRÊT A CRAQUER ? Focus "nouvelles armes" et envoi de troupes au sol Xavier Tytelman https://youtu.be/oXNZAprkDwE il y a un émoticône qui empêche d'afficher directement la vidéo !

La Commission européenne valide le soutien étatique de 300 millions d’euros à Nuward

Ce n'est pas qu'une impression, tu as parfaitement raison, mais là on a affaire à un journaliste Américain qui écrit dans un journal Américain, donc les faits sont passés au crible de la narrative américaine qui est beaucoup plus puissante que la réalité.

Les mises et les arrêts d'évolutions sont plus nettes, les trajectoires plus précises et on peut protéger l'avion des sorties de domaine. Le F-15 aussi a fini par avoir des CDVE.

On a le droit de dépenser nos budgets comme on veut. Au niveau où on était, on se doit d'avoir une conversation "feutrée".

la réponse "c'est de la triche" n'est pas tout à fait normale...

En fait c'est une stratégie pour rattraper leur retard. Pour étayer mon point de vue j'ai deux anecdotes : l'attribution du poste de responsable du développement du signal PRS de Galileo: j'ai eu le post mais cela a été presque un scandale pour les Allemands car ils ont fait travailler un Français avec de l'argent de l'ESA qui était attribué à l'Allemagne en vertu de la règle du juste retours qui est un principe de l'ESA. Ils ont donc cherché d'abord dans EADS Allemagne, puis en Allemagne et comme ils ne trouvaient pas dans EADS tous pays. Il y avait 9 personnes en France qui pouvaient prétendre au poste mais 8 ne voulaient pas aller travailler en Allemagne. J'ai donc eu le poste. mais pour les Allemand c'était un crève cœur. J'ai travaillé à la stratégie de EADS au siège rue Montmorency où il y avait une moitié d'Allemands (J'étais le bureau à coté de Gergorin, et je partageais sa secrétaire, pas officiellement, mais comme elle avait rien à faire elle venait proposer ses services régulièrement). Un jour j'ai eu une discussion avec un Allemand qui ne comprenait pas pourquoi la direction de la division espace de EADS était toujours attribuée à un Français. Je lui dit alors, comme une évidence que le budget français de l'espace était plus important que le budget Allemand. Il me répond que ce n'était pas possible car les cotisations à l'ESA étaient proportionnelles au PIB, et que la règle du juste retours assurait l'Allemagne d'avoir des dépenses dans l'espace supérieures à celles de la France. Alors je lui ait expliqué qu'en France en plus de l'ESA on avait le CNES et même des missiles genre M 51 qui rentraient dans l'activité espace de EADS. Il m'a répondu que c'était de la triche.... Voilà le Allemands ils mettent en place des processus européens qui leurs assurent à long terme la domination sur tous les autres pays d'Europe, tant que leur PIB est le plus élevé.

«Opération Chrysalide»: comment la France organise la livraison de missiles Scalp à l’Ukraine

Fallout - Guerre atomique en Ukraine ? https://lavoiedelepee.blogspot.com/2024/05/fallout-guerre-atomique-en-ukraine.html

F-15EX ‘Dogfights’ Eurofighter, Rafale Aircraft For Big, Fat Saudi Deal; Can Boeing Outdo Airbus & Dassault? Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Le F-15EX se bat contre l'Eurofighter et le Rafale pour le gros contrat saoudien ; Boeing peut-il surpasser Airbus et Dassault ? Alors que l'Arabie saoudite cherche à acquérir des chasseurs de génération 4,5 pour son armée de l'air, des constructeurs de premier plan comme Boeing, Airbus et Dassault Aviation se sont alignés avec leurs appareils de pointe, mettant le royaume dans l'embarras. L'Arabie saoudite était intéressée par l'achat de l'avion de combat américain F-35 Lightning II. Toutefois, le gouvernement américain n'aurait approuvé cette vente que si l'Arabie saoudite acceptait d'établir des relations diplomatiques avec Israël. En outre, on craignait qu'Israël ne soutienne pas la vente d'avions de cinquième génération à l'Arabie saoudite, de peur de perdre sa supériorité militaire dans la région. Le royaume riche en pétrole a donc demandé des avions de quatrième et cinquième génération pour renforcer ses défenses et contrer les menaces croissantes qui pèsent sur la sécurité de la région. Des rapports récents suggèrent que Boeing a l'intention de capitaliser sur l'intérêt croissant pour l'exportation du F-15EX Eagle II, en se concentrant particulièrement sur l'Arabie saoudite, un opérateur de longue date de l'Eagle. Une confirmation ouverte intervient quelques jours après la publication sur X, à la fin du mois dernier, d'une photo de l'ambassadeur des États-Unis auprès du Royaume d'Arabie saoudite, Michael Ratney, assis dans l'un des simulateurs F-15EX de Boeing Moyen-Orient. La photo a été prise lors de la célébration de la fête nationale américaine, qui s'est déroulée à l'ambassade de la capitale saoudienne à Riyad. Dans ce qui apparaît aujourd'hui comme un message énigmatique, la filiale de Boeing au Moyen-Orient a décrit l'événement comme une manifestation qui "mettait en évidence la profonde collaboration, la technologie de pointe et la croissance mutuelle des relations entre les États-Unis et l'Arabie saoudite". Outre le F-15EX, le royaume s'est également vu proposer l'Eurofighter Typhoon du consortium européen Airbus et le Rafale du fabricant français Dassault Aviation. À la fin de l'année dernière, des rapports indiquaient que l'Arabie saoudite souhaitait acheter davantage d'Eurofighter. L'Arabie saoudite possède déjà l'avion et la maintenance serait donc aisée. Cependant, l'Allemagne est restée longtemps sourde à une vente potentielle, invoquant des préoccupations en matière de droits de l'homme. Ce n'est qu'en février de cette année que Berlin a levé les restrictions et que l'avion a de nouveau été proposé à l'Arabie saoudite. Cependant, alors que l'Allemagne bloquait la vente, la société française Dassault Aviation est intervenue avec ses chasseurs Rafale, qui avaient déjà pris d'assaut la région du Moyen-Orient. Depuis le mois d'août de l'année dernière, des rapports indiquent qu'un accord historique pour les chasseurs français pourrait être conclu. Le Rafale, qui signifie "la rafale de vent", constituerait un puissant atout pour l'armée de l'air saoudienne, qui dispose d'une gamme de chasseurs composée d'Eurofighter Typhoons européens et de F-15 américains. Il marquerait également une rupture avec la pratique traditionnelle consistant à n'acheter que des F-15 et des Eurofighter Typhoon. Malgré cela, Airbus reste optimiste quant à l'éventualité d'un contrat. Un rapport d'évaluation de l'impact économique de l'Eurofighter récemment publié prévoit que des centaines de ces avions de combat multirôles pourraient être vendus à des pays exportateurs et partenaires. Bien que le rapport ne cite pas l'Arabie saoudite, le royaume est considéré comme un candidat probable. Avec trois options sur la table, on peut également supposer que le royaume pourrait suivre la voie du Qatar et diversifier sa flotte en ajoutant des Rafale à sa flotte existante composée de F-15SA et d'Eurofighter Typhoon. Bien que les responsables du royaume n'aient pas officiellement reconnu leur intérêt pour le Rafale français ou l'Eurofighter d'Airbus, l'acquisition potentielle de l'un ou l'autre de ces chasseurs pourrait constituer un nouveau revers pour l'industrie américaine de l'armement, qui perdrait régulièrement du terrain face aux fabricants d'armes européens, voire chinois et russes, dans la région du Moyen-Orient. Boeing met l'accent sur le F-15EX L'Arabie saoudite utilise plusieurs variantes du Boeing F-15. C'est pourquoi Boeing garde l'espoir que le royaume puisse opter pour une variante de jet plus avancée que le pays connaît déjà. L'armée de l'air royale saoudienne (RSAF) exploite 84 nouveaux F-15SA. En outre, la flotte saoudienne de 68 appareils, composée d'anciens F-15S, a été transformée en F-15SR (Saudi Retrofit). À la lumière du récent accord avec l'Indonésie et d'un accord potentiel avec Israël, qui a demandé l'avion, Boeing semble optimiste quant à un accord potentiel avec l'Arabie saoudite. En outre, la Pologne aurait également exprimé son intérêt pour la dernière variante du F-15, dotée d'une technologie de pointe. Le Boeing F-15EX Eagle II a été approuvé par le lieutenant-général Michael A Loh, directeur de la Garde nationale aérienne américaine, pour sa capacité à transporter plus d'armes et à voler sur de plus longues distances. Plus important encore, l'avion a été loué pour sa facilité d'intégration dans le service par rapport au F-35A furtif. Avec des décennies d'expertise dans l'utilisation des F-15 et une solide infrastructure de soutien, y compris des améliorations locales, la RSAF n'aurait aucun mal à intégrer le F-15EX. L'optimisme et l'offre de Boeing reposent sur le fait que le royaume n'a aucune expérience avec le Rafale. En outre, l'achat de l'Eurofighter Typhoon pourrait ne pas être de bon augure, car les partenaires européens limitent souvent les ventes. Boeing estime donc que le F-15EX serait le mieux adapté sur le plan militaire et qu'il conviendrait parfaitement à l'évolution de l'environnement politique. Le F-15EX peut utiliser n'importe quelle arme à longue portée, y compris les JASSM-ER (Joint Air-to-Surface Standoff Missile - Extended Range) et d'autres missiles à longue portée. Il peut parcourir de grandes distances grâce à ses réservoirs de carburant conformes, ce qui permet à l'armée de l'air d'assurer la supériorité aérienne sur de plus grandes distances. Auparavant, le F-15EX a effectué avec succès un essai de missiles qui a permis à l'avion de transporter plus de missiles air-air que tout autre chasseur de l'armée de l'air américaine (USAF), y compris le F-16 Fighting Falcon, le F-35 et le F-22 Raptor.