Picdelamirand-oil

J'ai déterré cet article à cause de la partie en gras. Je me demande si ils n'ont pas en tête d'arrêter le F-35 et de passer plus rapidement au NGAD, d'abord en produisant des Drones (par exemple ceux que Boeing développe avec les Australiens) qui peuvent accompagner le F-35 dans un premier temps, puis en produisant le nouveau chasseur. Le NGAD peut ne pas être très différent du F-35, mais c'est l'occasion de revoir toutes les clauses contractuelles, de se libérer des contraintes liées à l'atterrissage vertical et de pousser l'aspect connectivité qui est mal parti avec un MADL qui ne communique qu'avec des F-35.

The Weekly Debrief: No Easy Fix For F-35 Sustainment Cost Problems, GAO Says Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Le compte rendu hebdomadaire : Le GAO estime qu'il n'y a pas de solution facile pour résoudre les problèmes de coûts de maintien en service du F-35 Steve Trimble 25 septembre 2023 Les responsables du Pentagone pensent pouvoir réduire le coût d'exploitation du Lockheed Martin F-35 en reprenant plusieurs des fonctions de maintenance confiées à l'industrie au début du programme. Le problème est que le gouvernement n'a toujours pas de plan pour arracher ces fonctions à l'ensemble des contractants qui les détiennent jalousement aujourd'hui. L'absence de plan de transition est aggravée par la pression exercée par l'échéance de 2027 pour le transfert de l'activité de soutien du F-35 de l'Office du programme conjoint (JPO) à l'armée de l'air, à la marine et aux marines des États-Unis. Plus important encore, si le programme ne parvient pas à atteindre les objectifs ambitieux des services en matière d'accessibilité financière pour l'exploitation du F-35, une clause du National Defense Authorization Act de 2021 empêchera l'armée américaine d'acheter d'autres chasseurs furtifs à partir de 2028. Ce sombre scénario est exposé dans un rapport de 96 pages publié le 22 septembre par le Government Accountability Office (GAO), qui dépeint l'indécision du Pentagone quant à la meilleure façon de maîtriser les coûts d'exploitation du F-35. Lockheed, en tant que maître d'œuvre, soutient depuis des années que le programme devrait passer à un contrat logistique à long terme, basé sur les performances. Selon Lockheed, la visibilité à long terme sur les dépenses inciterait l'industrie à investir dans l'amélioration de l'efficacité, ce qui permettrait de réduire les coûts globaux d'au moins 10 %, voire plus. Mais les responsables du département de la défense ne sont pas persuadés que l'administrateur auxiliaire est prêt à négocier des contrats logistiques basés sur la performance, indiquent les auditeurs du GAO dans le nouveau rapport. En outre, le Pentagone estime que les économies réalisées grâce à une approche logistique basée sur la performance ne dépasseraient pas les réductions de dépenses potentielles liées à d'autres approches. Au lieu de confier à Lockheed un contrat à long terme pour le maintien de la flotte américaine de F-35, le Pentagone préférerait économiser de l'argent en transférant certaines des fonctions actuellement assurées par l'industrie vers des dépôts appartenant à l'État, indique le rapport. Plus précisément, le Pentagone pourrait prendre le contrôle de la gestion de l'approvisionnement en pièces détachées, des décisions relatives à l'attribution de la charge de travail aux dépôts et de l'entretien de l'équipement de soutien au sol, indique le GAO. Ces mesures permettraient de répondre à une longue liste de plaintes du gouvernement concernant la gestion contractuelle par Lockheed de l'entreprise de maintenance du F-35. Lors de visites dans les bases d'opérations du F-35, les auditeurs du GAO ont appris qu'il fallait parfois jusqu'à 60 jours pour que les responsables de la maintenance du F-35 reçoivent les réponses aux demandes d'accès aux données techniques. "Selon les responsables de la maintenance avec lesquels nous nous sommes entretenus, les numéros de pièces se trouvent dans une base de données qui est la propriété du maître d'œuvre. Les mainteneurs n'y ont pas accès. Le fait de ne pas avoir accès aux numéros de pièces entrave la réparation de l'avion car cela retarde la commande et la réception des pièces nécessaires", indique le rapport du GAO. Bien que ces problèmes soient connus depuis des années, le Pentagone n'a toujours pas trouvé de solution. Au début du programme, le gouvernement a choisi de ne pas acquérir les données techniques du F-35 et de s'en remettre à Lockheed pour superviser le système de maintenance. Depuis 2017, les responsables du Pentagone tentent de trouver des moyens d'arracher les données techniques nécessaires sur le F-35 au contrôle exclusif de Lockheed. Le JPO, par exemple, a créé un groupe de travail sur les données techniques, dans le but de rassembler des "données de catalogage et d'approvisionnement" qui soutiendraient un réseau de réparation en dépôt géré par le gouvernement. "Les progrès réalisés dans le cadre de cette initiative ont été minimes en raison de l'enlisement des négociations et des actions en justice", indique le GAO. Ces retards pourraient avoir des conséquences. Les taux de capacité de mission de la flotte américaine de F-35 ont diminué en 2021 et 2022, effaçant les gains réalisés en 2020, indique le GAO. En outre, en 2036, la flotte de F-35 devrait coûter environ 6 milliards de dollars de plus que prévu pour fonctionner. Le programme dispose maintenant de quatre ans pour combler l'écart entre les estimations de coûts et les dépenses réelles sur la base d'un coût par queue et par an. À moins que l'article de la loi d'autorisation de la défense pour l'exercice 2021 ne soit abrogé, il serait interdit au Pentagone d'acheter d'autres F-35 après 2028 sans une réduction considérable des coûts d'exploitation.

Ben oui, pour passer de la théorie à la pratique, ensuite, il faut en général une certaine volonté.

Encore une remarque amusante: la production de Rafale s'oriente vers 33 appareils par an alors que la production de F-35 s'orienterait vers 156 appareils par an si il n'y avait pas le problème TR3/Block4 combiné à génération électrique/capacité de refroidissement. Or les 33 Rafale rajoutés tous les ans permettent de produire jusqu'à 33000 heures de vol en mode normal par an et, en mode surge, 11550 h de vol en un mois. En comparaison les 156 F-35 permettent de produire 29952 heures de vol en mode normal par an et, en mode surge, 15912 h de vol en un mois. Si les productions d'avions sont très dissemblables, les heures de vol que l'on peut générer sont très semblables.

L'hypothèse ergodique suite Maintenant qu'on a effectué quelques petits calculs, on va pouvoir les exploiter. Pour cela on va d'abord recenser les F-35 commandés par les européens, et ceux déjà présents en Europe. Belgique 0/34; Danemark 4/27; Finlande 0/64; Allemagne 0/35; Grèce 0/40; Italie 23/90; Hollande 31/52; Norvège 21/52; Pologne 0/32 +32; Suisse 0/36; UK 28/48. Ce qui fait déjà 107 F-35 présents en Europe et à terme 510 + éventuellement 32 compte tenu des intentions des pays connues. On peut faire le même exercice pour le Rafale France 150/225; Grèce 18/24; Croatie 6/12, ce qui fait 174 Rafale déjà présents en Europe avec 261 à terme pour le moment. Maintenant on peut calculer pour les deux avions la production d'heure de vol courante qui permet de calculer combien de pilotes peuvent entretenir leur licence, la production d'heure de vol maximale et cette même production en mode "surge". Les statistiques examinées par @herciv tous les mois montrent que selon les périodes le nombre d'heures de vol par mois et par avion varie entre 14 et 18 heures et j'ai déjà argumenté que ce nombre était contraint, c'est à dire que l'USAF aimerait bien pouvoir générer plus d'heures de vol mais n'y arrive pas. D'ailleurs même pendant le surge Israélien, la production a été de 90000 h pour 990 avions et 6 mois soit 15 h par avion et par mois et 12,5 pour les avions non Israéliens ce qui n'est certainement pas volontaire. Donc pour les F-35 la production d'heure de vol courante et la production d'heure de vol maximale sont confondues et égale à 16h par avion et par mois à cause de notre très grande bonté d'âme. Pour le mode Surge j'ai proposé 102 h par mois et par avion en partant de 18 h pour le nombre d'heure de vol courante (le meilleur taux relevé dans les statistiques) et en l'augmentant de 565%. Pour le Rafale c'est plus simple, le France est passé récemment à 300h par an pour les heures courantes soit 25 h par mois, Dassault nous indique que le nombre maximal est de 1000 h par an soit 84 h par mois et il précise qu'en mode "Surge" le maximum est de 350 h par mois. Avec les 107 F-35 présents en Europe on peut donc générer 20544 h de vol ce qui permet d'entretenir 20544/180 = 114 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 107 * 102 = 10914 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 1712 h de vol mensuelles. Avec les 174 Rafale présents en Europe on peut donc générer 52200 h de vol ce qui permet d'entretenir 52200/180 = 290 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 174 * 350 = 60900 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 14616 h de vol mensuelles. La situation à terme se rééquilibre un peu: Avec les 526 F-35 présents en Europe on peut donc générer 100992 h de vol ce qui permet d'entretenir 100992/180 = 561 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 526 * 102 = 53652 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 8414 h de vol mensuelles. Avec les 261 Rafale présents en Europe on peut donc générer 78300 h de vol ce qui permet d'entretenir 78300/180 = 435 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 261 * 350 = 91350 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 21924 h de vol mensuelles. La flotte de Rafale a une production inférieure à celle des F-35 uniquement sur les heures de vol courantes et c'est essentiellement parce qu'on ne veut pas consommer le potentiel des avions trop rapidement. L'inconvénient majeur est que lors du premier mois d'une crise chaque pilote de Rafale devrait faire 7 h de vol par jour pour profiter au maximum des capacités du Rafale.

Mais quand même si la verrière est d'épaisseur constante les déformations sont assez faibles:

L'hypothèse ergodique suite Je vais définir deux type de "surge" le surge temporel et le surge spatial et l'hypothèse ergodique consistera à dire qu'ils sont équivalent en terme d'heure de vol généré par avion. Le surge temporel a déjà été rencontré ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1712610 On travaille en avance de phase des opérations ce qui permet de concentrer celles ci sur un laps de temps plus court. Si on tient compte de la période de préparation + la période d'opération le nombre d'heures de vol générées par unité de temps n'est pas différent de celui que l'on peut atteindre au maximum compte tenu des caractéristiques de l'avion et des caractéristiques du support mis en place. Par contre si on ramène les heures de vol générées à la seule période des opérations on obtient un chiffre plus grand qui caractérise le mode "surge". Le surge spatial a été rencontré ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1715772 Là il n'y a pas eu préparation mais multiplications des moyens du support par le passage à trois équipes de maintenance afin de travailler 24h/24 et par la priorisation de la livraison des pièces détachées vers les Israéliens. Ce dernier point entraînant une baisse des heures de vol générées par la communauté mondiale du F-35 à l'exception des Israéliens qui ont augmenté, la moyenne globale étant inchangée ou presque. L'intéressant c'est qu'on voit une augmentation de 565% qui donne une indication des bénéfices qu'on peut attendre d'un surge temporel. J'en déduis qu'en mode "Surge" le F-35 peut générer 102 h de vol en un mois. Le réalisé par Israël est de 77 h d'après les calculs de @herciv

Je voudrais vous parler de l'hypothèse ergodique. Non je ne suis pas encore gâteux, vous allez voir que je ne suis pas hors sujet. https://fr.wikipedia.org/wiki/Hypothèse_ergodique C'est utilisé en Physique statistique et ce n'est pas vraiment surprenant, car on sait bien que le temps génère l'une des quatre dimensions de l'espace de Minkowski. Il y a des phénomènes où cette hypothèse est valide et d'autre où c'est moins sûr, mais c'est plus une caractéristique du phénomène, une sorte de régularité qu'une loi fondamentale de la physique comme le principe de moindre action. Je pense que cela peut s'appliquer à d'autre phénomènes que les phénomènes physiques, par exemple des phénomènes sociologiques et je me propose de l'employer pour analyser les capacités de "Surge" du F-35. Bon, il y en a qui doivent penser que je suis devenu complètement fou, alors je vais laisser un peu mariner.

Merde, on est en Mai

Bon qu'est ce que vous pensez de ma date de 2031? C'était optimiste non? Et il y en a qui ont pensé que j'essayait de dénigrer le F-35...

Cela me rappelle furieusement le passage à TR2 où le block 3I qui n'était à l'origine qu'un portage de 2B sur TR2, plantait quand on mettait le radar en marche.

On continue à reporter plus tard ce qu'on arrive pas à faire...

Sauf que ton hyperbole, elle n'est pas sympa parce qu'elle donne l'impression que la France n'est pas européenne, et comme c'est souvent le cas, ça fini par nous agacer.

Je crois que la France représente plus de 1% des armées européennes et que si on se fiche complètement des B21 ce n'est pas le cas pour les catapultes magnétiques.

Je ne suis pas rentré dans le détail, et je n'ai pas envie, mais sur l'ATL2 la plupart des équipements étaient refroidis par air, par contre pour les équipements qui chauffent vraiment beaucoup, au point que l'extraction de chaleur affecte leurs performances (comme le Radar par exemple), le refroidissement avec un liquide est plus performant que le refroidissement par air. En plus on sait qu'il y a un problème avec le circuit du carburant où il faut augmenter le diamètre des tuyaux, s'il s'agissait juste d'aller d'un échangeur au moteur on n'en parlerait même pas.

Finalement le HASC demande 1 Virginia de plus http://www.air-defense.net/forum/topic/2754-marine-américaine-dans-le-futur/?do=findComment&comment=1723920

J'en sais rien pour le F-35 mais pour le Rafale regarde cette image infrarouge: Tu vois derrière le cockpit l'évacuation de la chaleur des équipements.

En simplifiant beaucoup, c'est le carburant qui fait l'extraction de chaleur des équipements et le PTMS prélève de l'air froid au niveau du compresseur basse pression du moteur pour refroidir le carburant grâce à un radiateur.

Je ne comprends pas comment tu arrives à ces conclusions.

Honeywell Demonstrates 80kW Cooling Capability of F-35 PTMS Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Honeywell démontre la capacité de refroidissement de 80 kW du PTMS du F-35 Honeywell Aerospace Technologies a utilisé un jumeau numérique du système de gestion thermique et de puissance (PTMS) du F-35 pour prouver que des améliorations stratégiques peuvent faire passer la capacité de refroidissement de 32 kW à 80 kW afin de prendre en charge les futures générations d'aéronefs sans nécessiter de modifications importantes de la conception. Honeywell Aerospace Technologies a démontré avec succès qu'il était possible de porter la capacité de refroidissement actuelle du système de gestion thermique et d'alimentation (PTMS) du F-35 à 80 kW. Honeywell a fourni au programme F-35 des PTMS éprouvés, fiables et à faible risque au cours des deux dernières décennies et sera désormais le mieux placé pour répondre aux exigences de modernisation des futurs systèmes de mission. Avec cette capacité de refroidissement considérablement améliorée, Honeywell dépasse désormais de loin les besoins actuels de refroidissement de 32 kW de l'armée américaine et de ses partenaires alliés. Bien que le PTMS d'Honeywell réponde aux besoins actuels de la cellule en service pour le F-35, le Joint Program Office (JPO) du F-35 Lightning II a indiqué en 2023 qu'une puissance de refroidissement supérieure serait nécessaire dans le F-35 pour prendre en charge l'avionique avancée des futures générations d'aéronefs. Honeywell a maintenant prouvé qu'elle pouvait offrir une solution abordable et à faible risque qui réponde aux besoins futurs du JPO tout en utilisant la base d'approvisionnement et le réseau de soutien existants. Pour démontrer la capacité de refroidissement de 80 kW, Honeywell a utilisé un jumeau numérique du PTMS, qui s'est appuyé sur des données provenant de plus de 2 500 heures d'essais de performance dans les installations d'essai d'Honeywell et de plus de 750 000 heures d'expérience en vol. Le jumeau numérique a intégré des améliorations à faible risque des échangeurs de chaleur et des modifications des commandes qui optimisent encore les performances du système. Ces changements modestes ont considérablement augmenté le potentiel de refroidissement, tout en maintenant simultanément toutes les interfaces critiques existantes avec les systèmes thermiques de l'avion, sans reconception invasive ni concomitance. "Aujourd'hui, nous avons démontré avec succès que non seulement nous répondons aux besoins opérationnels actuels du F-35, mais que nous sommes prêts à assurer les futures mises à niveau de modernisation du F-35 sans qu'il soit nécessaire d'apporter des modifications coûteuses à l'avion, que ce soit dans le cadre d'un montage en amont ou d'un montage en aval", a déclaré Matt Milas, président de la division Défense et espace d'Honeywell Aerospace Technologies. "En permettant aux F-35 de mettre à jour leur capacité de refroidissement dans le cadre de notre architecture PTMS existante, nous pouvons désormais éliminer les risques liés à la qualification et à la mise en service d'un nouveau système qui coûterait aux contribuables des milliards de dollars sans aucun avantage supplémentaire. Le PTMS d'Honeywell est une solution éprouvée, à faible risque, qui a fait l'objet d'années de développement et qui est en service depuis des décennies. Depuis 2006, plus de 1 000 PTMS ont été livrés, avec plus de 750 000 heures de vol enregistrées et un vaste réseau de dépôts de maintenance établi dans le monde entier. En plus de fournir des systèmes de refroidissement à bord du F-35, le PTMS remplit de nombreuses autres fonctions essentielles à la sécurité des vols. "Le PTMS d'Honeywell est essentiel pour de nombreux systèmes aéronautiques intégrés au F-35, et toute modification du PTMS affecterait d'autres composants essentiels de l'avion", a déclaré Matt Schacht, vice-président de l'ingénierie chez Honeywell Aerospace Technologies. "Nous pensons que la solution la moins risquée pour le F-35 consiste à conserver l'architecture existante du PTMS afin de préserver ses nombreuses fonctions essentielles, tout en augmentant la capacité de refroidissement pour les générations futures de l'avion.

C'est vrai, mais il faut des EFA pour protéger les F-35

Bercy bloque l'examen du projet de loi sur le financement de la BITD Alignés sur la position de Bercy, les groupes Modem et Renaissance ont empêché fin avril l'inscription à l'ordre du jour d'une proposition de loi votée par le Sénat sur le financement des industriels de la défense par le livret A. L'examen de la mesure est reporté sine die. [...]

Ce qui me frappe c'est que l'affaire TR3/Retard Block4 a l'air d'être traité indépendamment de l'affaire génération électrique/capacité de refroidissement. Or ils ne pourront pas tester toutes les fonctionnalités de Block4 en même temps si ils n'ont pas les bonnes capacités électriques et de refroidissement, et c'est lorsqu'on fait tout fonctionner en même temps que l'on trouve les bugs les plus tordus. C'est pas pour tout de suite mais il faut y penser.

Tiens ils ont identifié des lacunes avec les tests IOT&E? Et il faut les résoudre?

La capacité tronquée signifie que Lockheed Martin "peut mettre ces jets entre les mains des commandants d'escadron, d'escadre et de région afin qu'ils puissent commencer à former leurs pilotes et leurs organisations de maintenance, ainsi que leur infrastructure de base, les pièces de rechange, les outils et tout le reste". La charge logicielle finale de cette version sera disponible "dans les prochains mois". Cependant, il a insisté sur le fait que ces jets "pourraient être déployés dans des opérations de combat réelles" si cela s'avérait nécessaire. Le JPO a indiqué que la version 1 est appelée 40P01 et qu'elle sera diffusée "lorsque le code sera stable, capable et maintenable pour livrer des avions configurés TR-3 pour l'entraînement au combat", mais que ce n'est qu'avec la version 2 - 40P02 - que la capacité de combat sera pleinement réalisée. Les partenaires du F-35 et d'autres "parties prenantes" ont approuvé les critères d'acceptation de la troncature du TR-3", a déclaré le JPO. Lorsque le TR-3 sera entièrement livré, les utilisateurs seront déjà bien familiarisés avec "les schémas et procédures opérationnels sur la manière de piloter l'avion au combat", a déclaré M. Taiclet. Il a noté que, malgré les retards du TR-3, le F-35 reste un bon vendeur. La République tchèque est récemment devenue le 18e pays à acheter l'avion, et les États-Unis ont accepté de vendre des avions supplémentaires à Singapour. Les estimations de Lockheed concordent avec celles du lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme F-35, qui a déclaré le 16 avril à la commission des forces armées de la Chambre des représentants que l'ensemble du programme Block 4 devait être "repensé" en raison des retards d'approvisionnement et d'essai et de l'évolution des besoins. Dans un témoignage de 25 pages préparé pour l'audition, qui s'est achevée peu après son début, M. Schmidt a déclaré qu'un "examen technique de base" du F-35 "a évalué que de nombreuses capacités du bloc 4 ne seront pas disponibles avant les années 2030 en raison de la complexité technique, de l'efficacité des logiciels, des ressources humaines et financières, de la capacité d'essais en vol, de la qualité et de la capacité des laboratoires, et de l'absence de définition des besoins". Le Government Accountability Office a demandé à plusieurs reprises au Congrès de séparer le Block 4 du programme global du F-35 et d'en faire un programme d'acquisition majeur à part entière, en raison de son coût et de sa complexité, et afin de mieux mettre en évidence les problèmes. M. Schmidt a déclaré que le JPO prévoyait de créer ce "sous-programme" l'année prochaine. M. Schmidt a reconnu devant la commission parlementaire que "la livraison du TR-3 a pris beaucoup trop de temps". Il a expliqué que la conception matérielle du TR-3 n'est pas encore tout à fait au point, ce qui complique considérablement l'intégration des logiciels. Il en résulte "un faible rendement de fabrication des pièces nécessaires à la production de l'avion". Cette situation a conduit à "l'utilisation de logiciels pour surmonter les défis liés à la maturité de la conception matérielle". Un examen indépendant de l'architecture logicielle a révélé que "nous disposons d'une architecture logicielle solide, mais tant que le matériel sous-jacent n'aura pas atteint sa pleine maturité, le programme F-35 continuera à se heurter à l'efficacité de l'intégration logicielle". Selon M. Taiclet, il y a un côté positif à la situation et l'entreprise s'adapte aux changements imposés au programme, de sorte qu'il y aura des "augmentations progressives de la capacité par étapes toutes les quelques années". Il a indiqué que le ministère de la défense avait récemment prolongé la durée de vie prévue de l'avion Jay Malave, directeur financier de Lockheed, a déclaré que le lancement du TR-3 en deux étapes "permet de maintenir notre production sur la bonne voie en 2024″ en réduisant le nombre d'avions que Lockheed doit garder en stock. Malave a également reconnu que l'extension du TR-3 en deux versions pourrait nuire à la rentabilité des lots 15 à 17, étant donné que le calendrier des livraisons affecte les paiements échelonnés et les primes d'incitation. Lockheed poursuit ses efforts d'"antifragilité" auprès des fournisseurs du F-35 afin de garantir la présence de plusieurs fournisseurs de pièces et de composants, a indiqué M. Taiclet. La pandémie de COVID-19 a mis en évidence le fait que "nous devons avoir une deuxième, voire une troisième source et une diversité géographique (...) avoir une seule source en dehors des États-Unis n'est probablement pas la meilleure idée", même si l'augmentation des approvisionnements fait grimper les prix, a-t-il dit. Par exemple, la fourniture de verrières pour les F-35 est "l'un des principaux facteurs de dégradation que nous avons", a déclaré M. Taiclet, suggérant que l'entreprise ne compte que sur un seul fournisseur pour cet élément. Dans son témoignage à la HASC, M. Schmidt a déclaré que le JPO s'efforçait de réduire la concurrence dans le programme et que le Block 4 "réimaginé" avait "établi des points de décision de capacité (CDP) pour évaluer rigoureusement la maturité technique du matériel et des logiciels et l'état de préparation pour l'introduction dans les lots de production de l'avion F-35". La mise à niveau réimaginée comprend désormais 88 améliorations de capacités "indispensables" , a-t-il déclaré, et celles-ci incluent des "capacités communes pour la guerre électronique, la communication, la navigation et l'identification, le soutien", de nouvelles armes pour les partenaires ainsi que des armes propres aux services américains, et des "capacités propres aux partenaires". Le bloc 4 devra être constitué de "ce que l'industrie peut réellement fournir", a déclaré M. Schmidt.