Picdelamirand-oil

Prix de l'électricité : la grande angoisse de l'industrie allemande Après la suppression par Berlin d'une aide de 5,5 milliards d'euros, les tarifs d'utilisation des réseaux allemands vont doubler l'an prochain. Outre-Rhin, la facture d'électricité des entreprises pourrait grimper jusqu'à près de 20 %. Les entreprises allemandes vont encore voir leur facture d'électricité bondir en 2024. A la suite d'un arrêt de la Cour constitutionnelle allemande remettant en question le recours à des fonds spéciaux extrabudgétaires, le gouvernement allemand a dû passer son projet de budget 2024 à la paille de fer . Il a fallu trouver de nouvelles recettes et réduire la voilure sur les aides, afin de limiter le déficit budgétaire annuel à 0,35 % du produit intérieur brut, comme l'impose la règle allemande du « frein à l'endettement ». Parmi les mesures prises, la suppression d'une subvention de 5,5 milliards d'euros qui permettait de stabiliser le coût d'utilisation des réseaux de transport de l'électricité. Un tarif qui double Bilan des courses ? Le tarif d'utilisation des réseaux électriques va doubler au 1er janvier 2024 pour passer en moyenne de 3,12 centimes par kilowattheure actuellement, à 6,43 centimes du kilowattheure, ont annoncé les quatre gestionnaires des réseaux électriques allemands (50Hertz, Amprion, TenneT et TransnetBW). Structurellement, cette hausse est liée aux milliards investis dans la construction de nouvelles infrastructures électriques permettant de relier les champs d'éoliennes du nord de l'Allemagne aux usines du sud. Elle résulte aussi du coût élevé de l'équilibrage du réseau. Pour adapter constamment le niveau de production à la demande d'électricité, les gestionnaires de réseaux ont recours à des centrales au gaz alors que le prix du combustible reste élevé. Jusqu'à présent, l'Etat fédéral allemand intervenait afin d'éviter que les factures ne flambent trop. En 2024, ce sera moins le cas. « Un niveau déjà très élevé » « L'économie dans son ensemble risque ainsi de voir les prix de l'électricité augmenter sensiblement en fin d'année - et ce à partir d'un niveau déjà très élevé », a alerté le président de la Chambre de commerce et d'industrie allemande, Peter Adrian. Dans le détail, l'organisation a calculé que, pour une ETI allemande, consommant environ 10 gigawattheures (GWh) d'électricité par an, la facture allait augmenter de 9 % à 17 %, selon qu'elle ait accès ou pas au mécanisme de compensation des pics de prix de l'électricité mis en place par le gouvernement allemand. La hausse aurait été encore plus forte sans la baisse massive de la TVA sur l'électricité annoncée début novembre par la coalition. En 2024, celle-ci va passer de 1,537 centime par kilowattheure (kWh) à 0,05 centime par kWh pour toutes les entreprises industrielles. Soit le minimum accepté par la législation européenne. Quid du secteur des services ? Pour une entreprise commerciale, consommant de l'ordre de 3 GWh d'électricité par an, la hausse sera de l'ordre de 15 % par an, selon la Chambre allemande du commerce et d'industrie. Des conséquences sur la compétitivité Outre-Rhin, cette nouvelle hausse des prix de l'électricité risque d'accentuer une situation déjà difficile pour les industriels. Pour des entreprises consommant plus de 150 GWh d'électricité par an, les prix du kilowattheure s'élevaient, selon Eurostat, à 15,89 centimes en Allemagne, impôts inclus, au premier semestre 2023, contre 8,88 centimes en France et 10,22 centimes en Espagne. « Les coûts de l'énergie, déjà élevés en Allemagne, vont encore augmenter et cela aura un impact négatif sur la compétitivité des entreprises allemandes à l'international », a averti Siegfried Russwurm, le président du patronat allemand.

Airbus : fin d'année en fanfare avec une énorme commande de Turkish Airlines

Oui mais là on a une définition intéressante:

Dassault CEO talks Saudi interest in Rafale, takes a shot at F-35 and reveals FCAS details Le PDG de Dassault parle de l'intérêt saoudien pour le Rafale, prend une photo du F-35 et révèle les détails du FCAS Un différend latent entre Londres et Berlin sur l'exportation d'Eurofighter Typhoons vers l'Arabie saoudite pourrait ouvrir la voie au succès de l'offre rivale de Dassault sur le Rafale, a suggéré Eric Trappier. Le constructeur français d'avions de combat Dassault espère décrocher de nouveaux contrats d'exportation de Rafale avec l'Arabie saoudite et l'Inde (Dassault Aviation sur X) PARIS — Le PDG de Dassault Aviation a confirmé que l'Arabie saoudite négociait l'achat de 54 avions Rafale, six semaines après la première rumeur selon laquelle les deux parties avaient ouvert des discussions. En parallèle, le constructeur français envisage de signer un accord Rafale avec l'Inde, portant sur 26 avions pour sa marine. S'adressant à l'Association des journalistes de la défense la semaine dernière, Eric Trappier a déclaré que « bien que l'Arabie saoudite achète traditionnellement des avions britanniques », Dassault a été approché par Riyad après que l'Allemagne a bloqué de manière controversée l'offre d'un milliard de dollars de l'Arabie saoudite pour les Eurofighters en raison de l'intervention du royaume dans les affaires civiles du Yémen. guerre. Trappier ne fait aucune mention du différend, se contentant de remarquer que même si « les périodes de conflit ne sont pas très favorables et tendent à ralentir un peu les discussions », la demande de 54 Rafale de l'Arabie Saoudite était « indépendante de la crise au Moyen-Orient ». Sur les 285 Rafale vendus à l'export depuis la signature du premier contrat (avec l'Egypte) en 2015, 171 ont été achetés par les voisins de Riyad, notamment les Emirats Arabes Unis avec 80 Rafale au standard F4, le Qatar avec 36 et l'Egypte avec 55. L'Inde en a également acheté 36 et négocie actuellement pour 26 versions navales de l'avion. « Nous devons être tenaces dans ces négociations », a fait remarquer Trappier. Néanmoins, comme il l’a si souvent fait dans le passé, Trappier, un fervent pro-européen, a visé le programme F-35, qui a dominé le marché européen des avions de combat, battant souvent le Rafale pour des contrats de production lucratifs. "L'Europe était déjà dominée par les avions américains comme le F-16, donc elle a toujours existé, mais aujourd'hui, à part la liaison 11 de l'OTAN pour les opérations maritimes et [Lien] 16 pour les [technologies de communication] air-air, les F- 35 n’est interopérable qu’avec lui-même », a-t-il déclaré. « Y a-t-il un élément de chantage ? Il n’a pas réussi à élaborer sur une question aussi extraordinaire. Par ailleurs, Dassault commence à travailler sur la version F5 qui sera déployée dans l'armée de l'air française en 2030. Trappier a déclaré qu'il effectuerait des missions "avec d'autres avions de combat et des drones au pilotage hautement coordonné". Quelques détails du FCAS En parallèle, Dassault travaille sur le chasseur de nouvelle génération, clé du Future Combat Air System (FCAS), un projet de chasseur de sixième génération entre la France, l'Allemagne et l'Espagne. Le nouvel avion sera plus gros que le Rafale car il aura une soute d'armes intégrée, a déclaré Trappier. "Nous devons faire un choix entre la furtivité et le combat aérien, il va donc falloir arbitrer pour obtenir un avion multirôle", a-t-il expliqué. L’objectif du démonstrateur sur lequel travaille l’entreprise sera donc de trouver « un compromis entre l’aérodynamisme et la furtivité ». Il a déclaré que la version marine du NGF serait « identique » à la conception de l’armée de l’air, sauf avec un train d’atterrissage plus solide et « un renforcement de certaines pièces pour supporter le stress de l’atterrissage ». Un crochet devrait également être requis pour les atterrissages des transporteurs. Trappier a ajouté que Dassault travaillait déjà avec Naval Group (qui conçoit le porte-avions français de nouvelle génération) pour garantir que l’avion et le porte-avions soient compatibles. Toujours dans l'interview, Trappier a noté que, alors que la première décennie du 21e siècle avait vu les nations occidentales s'engager dans une guerre asymétrique, les conflits actuels entre États signifient que les futurs avions « doivent travailler dans un espace aérien extrêmement bien protégé par des barrières de surface ». -armes aériennes. Cela signifie qu’il nous faut un bon renseignement en amont, une aptitude au vol optimale, un traité de défense anti-aérienne et éventuellement combiner avions et drones qui pourraient être plus efficaces.» Sur le plan compétitif, Dassault et Airbus Defence and Space sont actuellement engagés dans une bataille pour obtenir auprès de la DGA un contrat lancé il y a près d'un an pour remplacer 18 Dassault-Breguet Atlantique TL2, l'un des rares avions en service. dans le monde entier, spécialement conçu pour la guerre anti-sous-marine. Il est actuellement en cours de modernisation au standard 6 mais aura atteint la fin de sa vie vers 2030. Dassault propose le Falcon 10X tandis qu'Airbus riposte avec l'A320Neo. "Mais nous avons plus d'expérience et nous travaillons avec Thales, ce qui est un avantage", a déclaré Trappier.

Awkward truths about US and UK AUKUS challenges Vérités gênantes sur les défis AUKUS des États-Unis et du Royaume-Uni Trois rapports publiés au cours des deux derniers mois doivent être lus par toute personne impliquée dans les travaux du gouvernement australien sur AUKUS ou les examinant de près. Il s'agit de deux rapports américains et d'un rapport britannique. Aucun n'émane du Pentagone ou du ministère britannique de la défense, mais plutôt d'une agence de contrôle gouvernementale indépendante chargée d'évaluer objectivement les plans militaires de leur pays. Ensemble, les trois rapports montrent que les partenaires australiens d'AUKUS sont confrontés à une série de défis alarmants et croissants lorsqu'il s'agit de répondre à leurs propres besoins en matière de sous-marins. AUKUS ajoute des exigences supplémentaires et une complexité accrue en introduisant une troisième nation, son gouvernement, ses lois, son budget et ses processus d'acquisition. La marine américaine est tenue par la loi de fournir chaque année au Congrès son plan de construction navale à long terme (c'est un contraste frappant avec notre situation, où la défense n'a pas publié de version publique de son plan d'acquisition depuis près de trois ans et demi). Le Congressional Budget Office (CBO) des États-Unis a publié son évaluation de ce plan en octobre. La marine américaine a défini trois options pour ses futures flottes de surface et sous-marines, avec des nombres et des combinaisons de navires et de sous-marins légèrement différents pour chacune d'entre elles. Mais chaque option présente le même défaut fondamental : elle est inabordable sans une augmentation massive des budgets de construction navale américains. Les options nécessitent des augmentations annuelles continues du montant que le Pentagone consacre actuellement à la construction de navires et de sous-marins, de l'ordre de 31 à 40 % par an pendant des décennies, si l'on veut que la marine américaine ressemble à ses plans et ne se réduise pas de manière substantielle. Le problème qui se cache derrière ces chiffres est que la marine américaine continue d'aspirer à des navires et des sous-marins plus grands, plus complexes et plus coûteux que ceux dont elle dispose actuellement, alors que les coûts de production de navires similaires à ceux qui sont construits aujourd'hui montent en flèche. Ce rapport a été suivi par le rapport du 13 novembre 2023 du service de recherche du Congrès américain intitulé "US Navy's Virginia Class submarine program and the AUKUS Submarine Proposal" (Programme de sous-marins de classe Virginia de la marine américaine et proposition de sous-marin AUKUS). Le CRS est tenu de fournir des conseils indépendants au Congrès sur la législation qu'il va examiner. Dans le cas présent, cette législation comprend le financement des sous-marins et l'autorisation pour le président de transférer des sous-marins à propulsion nucléaire à l'Australie. Le rapport du CRS est cohérent avec le rapport du CBO dans sa compréhension des défis posés à la construction et à la maintenance des sous-marins américains, mais il va plus loin dans les défis posés à la base industrielle des sous-marins. Son analyse montre que les États-Unis produisent actuellement des sous-marins de classe Virginia à un rythme d'environ 1,4 bateau par an, ce qui représente un déficit par rapport à l'objectif de 2 bateaux par an. Et ce, malgré des années d'investissements ciblés dans la base industrielle et le réseau de fournisseurs qui construisent ces bateaux. Mais plus important encore, l'évaluation du CRS, qui est acceptée par la marine américaine, montre que le taux de production de sous-marins doit augmenter non seulement à 2 bateaux par an, mais à l'équivalent de cinq bateaux "standard" de la classe Virginia par an d'ici 2028. En effet, d'ici là, les États-Unis devront construire les sous-marins de classe Virginia, plus grands et dotés d'une charge utile de missiles, ainsi que les sous-marins lanceurs de missiles balistiques de classe Columbia, beaucoup plus grands et plus complexes. Chaque Columbia nécessite une capacité industrielle 2,5 fois supérieure à celle nécessaire à la construction d'un sous-marin "standard" de la classe Virginia. Les États-Unis doivent donc non seulement investir entre 31 et 40 % de plus par an dans leurs programmes, mais aussi augmenter leur capacité de production de plus de 3,5 fois par rapport au rythme actuel de 1,4 navire par an. C'est sans compter la capacité industrielle encore plus importante nécessaire pour répondre à la demande d'AUKUS de produire 3 à 5 sous-marins Virginia supplémentaires pour l'Australie (en remplaçant ceux fournis par la flotte existante de l'US Navy et en construisant de nouveaux sous-marins vendus à l'Australie avant l'arrivée du SSN AUKUS (Snorkus)). Les chiffres sous-estiment la difficulté de la tâche. Il ne s'agit pas simplement d'accélérer une chaîne de production ou de remplacer une chaîne de production existante par une nouvelle. La construction de sous-marins nucléaires fait appel à des ouvriers hautement qualifiés qu'il est difficile de recruter et de conserver, et les constructeurs dépendent de centaines - de milliers - de petits fournisseurs pour tous les composants et sous-systèmes qui entrent dans la fabrication de chaque bateau. Il est plus difficile d'accroître la capacité ou la variété de cette chaîne d'approvisionnement que d'augmenter la main-d'œuvre qualifiée dans le domaine de la construction de sous-marins. Ainsi, les rapports du CBO et du CRS, à leur manière mesurée, discrète mais autoritaire, soulèvent de réels doutes quant à la capacité des États-Unis à faire ce qu'ils doivent faire - pour eux-mêmes - et, de surcroît, à livrer AUKUS. En juin 2023, un rapport de l'US Government Accountability Office nous avait déjà indiqué que, la construction des sous-marins de la classe Virginia continuant à se dégrader, il semblait que chaque sous-marin Block V prendrait en moyenne plus de deux ans de plus que ce qui avait été annoncé l'année dernière. Laissant de côté la situation américaine, nous avons maintenant des nouvelles récentes sur les défis liés aux sous-marins nucléaires outre-Atlantique. Le rapport le plus récent vient du National Audit Office du Royaume-Uni – l’équivalent de l’ANAO en Australie, qui nous a apporté de mauvaises nouvelles concernant le programme de frégate Hunter de la Défense. Elle a évalué le plan d’équipement décennal 2023-2033 du ministère britannique de la Défense et a constaté qu’il était inabordable, les coûts des programmes clés augmentant rapidement en raison de l’inflation et d’une meilleure compréhension par le ministère britannique de la Défense des coûts réels impliqués. Deux des augmentations de coûts les plus importantes concernent la Defence Nuclear Enterprise du Royaume-Uni (qui construit les sous-marins nucléaires et les missiles nucléaires du Royaume-Uni) et la Royal Navy (qui acquiert la frégate BAE Type 26 qui est la base du « Hunter » de notre marine). Le programme nucléaire de défense du Royaume-Uni a connu une augmentation de 62 pour cent par rapport aux coûts prévus dans la version de l’année dernière du plan d’équipement. Cela représente une augmentation de 38,2 milliards de livres sterling (l’équivalent de 73 milliards de dollars australiens). Et le programme d’acquisition non nucléaire de la Royal Navy a connu une augmentation de coûts de 41 % entre le plan décennal 2022 et 2023, soit une augmentation de 16,4 milliards de livres sterling (l’équivalent de 31 milliards de dollars australiens). Le NAO britannique note que le plan d'équipement est inabordable et qu'il n'inclut pas encore les capacités « indispensables » pour l'armée britannique, identifiées à partir de l'étude des leçons de la guerre en Ukraine – défense antimissile intégrée, missiles de croisière et missiles balistiques, missiles à longue portée. les missiles sol-sol pour frapper profondément dans les zones arrière de l'ennemi, les systèmes aériens sans pilote et la guerre électronique ». Cela aggrave le problème d’inabordabilité du plan britannique, nécessitant soit des annulations importantes, soit d’importantes augmentations budgétaires. L'action du gouvernement britannique pour adapter les plans militaires à son budget n'affectera pas l'entreprise nucléaire, car celle-ci a été « cantonnée », mais, comme le dit le NAO, elle « exercera une pression plus forte sur les programmes non inclus dans [le cantonnement] » – y compris la flotte de surface de la Royal Navy. Le résultat final est que les deux pays ont eu du mal à répondre à leurs propres besoins en matière de navires de surface et de sous-marins avant l’arrivée d’AUKUS, et ces défis s’accentuent car les conséquences de nombreuses années de faibles investissements sont désormais inévitables. Ils montrent également que les États-Unis et le Royaume-Uni sont confrontés à une spirale de coûts dans leurs programmes de sous-marins, les coûts prévus augmentant en raison de l’inflation et des problèmes de chaîne d’approvisionnement qui rendent tout plus cher. Ces coûts ne se sont pas stabilisés. Cette expérience signifie que le coût annoncé par l'Australie, de 268 à 368 milliards de dollars pour les huit sous-marins AUKUS, doit désormais être considéré comme sous-estimé – ou à tout le moins se situer à l'extrémité supérieure de cette fourchette – car il sera affecté par la hausse des coûts auxquels sont confrontés les États-Unis. le Royaume-Uni et les États-Unis. AUKUS contribue d’une certaine manière : l’Australie apporte un sac d’or à cet effort. Mais dans l’ensemble, AUKUS rend l’ensemble du programme plus difficile : il reste encore beaucoup à faire et cela doit être fait par trois gouvernements, économies et industries de défense différents. Ainsi, alors qu'une grande partie des discussions et débats nationaux sur AUKUS a porté sur la volonté de l'Australie de produire, d'exploiter et d'entretenir huit sous-marins nucléaires, les plus grands défis d'AUKUS proviennent des « jeux à domicile » auxquels le Royaume-Uni et les États-Unis doivent jouer pour répondre à leurs propres besoins. besoins. Ceux-ci sont confrontés à des problèmes sous-jacents profonds et à long terme. Ces problèmes ne seront pas résolus par l’adoption par le Congrès américain d’une législation relative à l’AUKUS cette année. Les investissements américains dans leur base sous-marine ont augmenté ces dernières années, et le Congrès les soutient davantage, ce qui est une bonne chose mais insuffisant. Près de deux ans et demi après l’annonce de septembre 2021, il devient de plus en plus clair que la mise en œuvre de la « voie optimale » nécessite bien plus que des efforts héroïques de la part du Royaume-Uni et des États-Unis sur de très larges fronts d’activité, qui doivent tous réussir. Et ce, pendant que les deux pays aident l’Australie à s’entraîner et à passer rapidement du statut d’enfant en bas âge apprenant à marcher lorsqu’il s’agit de sous-marins nucléaires à un état d’esprit mature et performant dans l’un des domaines les plus exigeants de l’activité humaine. Demander des plans ou mentionner des défis du monde réel est perçu ici comme à la limite du non-australien. C’est étrange, comme le souligne le service de recherche du Congrès américain, presque tous les programmes d’acquisition militaire américains qui n’ont pas fait l’objet d’une analyse de rentabilisation appropriée tenant compte des risques réels et de l’environnement industriel dans lequel ils doivent opérer ont échoué. Le programme Littoral Combat Ship, aujourd’hui annulé, n’en est que l’exemple le plus récent. La compréhension et le soutien du public sont essentiels à la durabilité et à la réalisation d’AUKUS. Cela commence par une ouverture d’esprit sur les défis époustouflants auxquels sont confrontées chaque nation du partenariat – et par des plans crédibles à la hauteur de l’ampleur des défis, dès maintenant.

2029 pour commencer à livrer, je trouve que c'est bien tard, c'est seulement à partir de ce moment là qu'on pourra tout mettre en marche en même temps et on risque d'avoir des surprises. En plus la date semble optimiste du point de vue de Schmidt, pourtant 6 ans c'est pas mal pour une mise à jour.

F-35 engine upgrade money could run out in months if budget not passed Si le budget n'est pas adopté, les fonds alloués à la modernisation des moteurs des F-35 pourraient être épuisés dans quelques mois WASHINGTON - Le programme du Pentagone visant à moderniser les moteurs du F-35′s pourrait commencer à manquer d'argent au début de l'année prochaine si un budget n'est pas adopté à temps, ont déclaré des responsables aux législateurs mardi. Le programme Engine Core Upgrade, qui vise à donner aux moteurs F135 actuels de l'avion de chasse fabriqués par Pratt & Whitney plus de puissance, de poussée et de capacité de refroidissement, dispose de suffisamment de fonds pour durer jusqu'en février environ, a déclaré le lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme F-35, lors d'une audition devant la sous-commission de la Chambre des représentants sur les forces aériennes et terrestres tactiques. Mais au-delà, "si nous n'obtenons pas de crédits, je serai dans une situation difficile dans quelques mois", a déclaré M. Schmidt. Le Pentagone a budgétisé 75 millions de dollars pour le programme Engine Core Upgrade, ou ECU, pour l'exercice 2023 ; son projet de budget pour l'exercice 2024 porterait ce montant à plus de 400 millions de dollars. Mais depuis le début de la nouvelle année fiscale, il y a deux mois et demi, le Pentagone fonctionne selon des résolutions permanentes qui maintiennent le financement des programmes aux niveaux de 2023. Cela signifie que le programme ECU n'a pas encore reçu l'augmentation de budget attendue et qu'il est maintenant limité au financement de l'année dernière, a déclaré M. Schmidt. "Nous sommes censés augmenter les dépenses du programme ECU de manière significative cette année", a déclaré M. Schmidt. "Nous sommes plafonnés à ce niveau, et nous risquons en fait d'être à court d'argent si nous n'obtenons pas de crédits rapidement. Pratt & Whitney a refusé de commenter à Defense News la façon dont une autre résolution permanente affecterait le calendrier ou le budget du programme de moteur. La mise à niveau du cœur du moteur et son augmentation de puissance et de capacité de refroidissement sont nécessaires pour permettre les futures modernisations du F-35, en particulier les améliorations à venir connues sous le nom de Block 4. Ces améliorations permettront à l'avion d'emporter plus d'armes, de nouveaux capteurs et de meilleures capacités de guerre électronique et de reconnaissance des cibles. Le Pentagone prévoit d'attribuer à Pratt & Whitney le premier d'une série de contrats à fournisseur unique au cours du deuxième trimestre de l'exercice 2024, et ce jusqu'à la fin de l'année 2031. En décembre 2022, un cadre de l'entreprise a estimé le coût du développement de l'ECU à 2,4 milliards de dollars. M. Schmidt a déclaré aux journalistes après l'audition que le fait de manquer d'argent ne serait "pas bon du tout" pour la capacité de l'ECU à rester dans les temps, bien qu'un calendrier exact ne soit pas fixé parce que le programme en est à son stade naissant. Pratt & Whitney a déclaré en novembre qu'elle souhaitait commencer à livrer les capacités de puissance accrue de l'ECU en 2029. Mais M. Schmidt a déclaré mardi qu'il n'était pas certain que cette date soit réalisable, ajoutant que le programme n'avait pas encore atteint la phase de développement de l'ingénierie et de la fabrication. "Si [mon directeur de la propulsion] me disait que je vais être sur le terrain en octobre [20]29, je lui répondrais : Vous avez 1 000 choses à me prouver avant que je ne signe pour cette date", a déclaré M. Schmidt. Pratt & Whitney prévoit de terminer la conception préliminaire de l'ECU en décembre 2023, et a noté que l'examen du gouvernement aura lieu environ un mois plus tard. M. Schmidt s'est également inquiété de l'effet sur les 600 employés de Pratt & Whitney affectés au projet de modernisation du moteur. Si l'entreprise perdait des ingénieurs en raison d'un manque de fonds, il serait difficile de les remplacer, a déclaré M. Schmidt. "En particulier dans l'environnement actuel, les ingénieurs constituent un ensemble de compétences de premier ordre", a déclaré M. Schmidt. "Nous devons nous assurer de les garder - pas seulement à Pratt, mais dans tous les secteurs. Ces résolutions permanentes ont un impact significatif sur le département de la défense. Lorsque nous perdons du personnel, que ce soit au sein du gouvernement ou dans l'industrie, il est très, très difficile de le récupérer. Bill LaPlante, sous-secrétaire d'État à la défense chargé des acquisitions et du maintien en condition opérationnelle, a déclaré aux législateurs que le Pentagone pourrait être amené à repenser sa stratégie de financement de l'ECU si les fonds venaient à manquer au début de l'année prochaine. Un effort connexe visant à moderniser le système de gestion thermique de la puissance du F-35, qui permettrait d'apporter de futures améliorations à l'avion, a également besoin d'un financement accru pour commencer, a déclaré M. Schmidt. Cette technologie utilise l'air de purge des moteurs du F-35 pour refroidir les systèmes tels que les armes et les radars. Le député Carlos Gimenez, R-Fla, a remis en question la décision du Pentagone de moderniser les moteurs actuels du F-35′s au lieu de choisir un nouveau moteur, dit adaptatif, pour le jet. GE Aerospace a créé un tel moteur, le XA100, dans le cadre de l'Adaptive Engine Transition Program, que le Pentagone a sérieusement envisagé pour le F-35. "Si je suis dans l'avion et que je suis le pilote de chasse, je veux le moteur qui m'emmène plus vite et plus longtemps", a déclaré M. Gimenez. Bien que M. LaPlante ait souligné que la technologie du programme Adaptive Engine Transition avait permis d'améliorer de 30 % l'efficacité du moteur et qu'il espérait que cette évolution se poursuivrait, le ministère ne pouvait pas se permettre de financer un moteur dont il était seulement certain qu'il pourrait fonctionner dans la variante F-35A de l'armée de l'air. Le Pentagone a conclu que le moteur de GE ne conviendrait pas aux F-35B du Corps des Marines et pourrait ne pas convenir aux F-35C de la Marine, et a donc choisi de moderniser le F135. La logistique en péril Le Pentagone a également interrompu les négociations avec le fabricant du F-35, Lockheed Martin, sur un accord logistique basé sur les performances de l'avion, après que les coûts se sont avérés plus élevés que prévu et que le délai d'extension d'un contrat de maintenance standard a commencé à s'écouler. Lockheed Martin réclame depuis des années un tel accord logistique basé sur les performances (PBL), affirmant qu'il permettrait au gouvernement d'économiser de l'argent, d'accélérer les réparations et d'accroître la disponibilité des pièces de rechange. Les contrats PBL signifient que les contractants sont payés en fonction des résultats attendus, et non pour des pièces et des services distincts, comme c'est le cas dans le cadre d'un contrat transactionnel classique. Toutefois, avant que le Pentagone ne puisse conclure un tel contrat, les législateurs ont exigé en 2022 qu'il démontre d'abord qu'un tel contrat permettrait de réduire les coûts ou d'améliorer l'état de préparation des aéronefs par rapport au contrat annuel actuel de maintien en condition opérationnelle du F-35. Le contrat actuel, qui couvre les années 2021 à 2023 et s'élevait à l'origine à 6,6 milliards de dollars, a déjà été prolongé jusqu'en mars 2024, a indiqué M. LaPlante, et une autre prolongation est en cours pour que le contrat prenne fin en juin prochain. M. LaPlante a ajouté que la proposition de PBL soumise par Lockheed en juin 2023, puis mise à jour en octobre, n'avait pas atteint les objectifs de coût ou de performance souhaités. Il a également déclaré que les exercices de table sur le maintien en puissance dans la région du Pacifique ont montré qu'un accord PBL devrait être en mesure d'augmenter les capacités dans la région en cas d'urgence. Dans une déclaration à Defense News, Lockheed s'est dit "déçu" de la décision du Pentagone, mais s'est engagé à continuer à travailler avec le gouvernement et les autres clients du F-35 pour leur fournir le soutien et la préparation à la mission dont ils ont besoin. Le programme du Pentagone visant à moderniser les moteurs des F-35 pourrait commencer à manquer d'argent au début de l'année prochaine si un budget n'est pas adopté à temps, ont déclaré des responsables aux législateurs. (Staff Sgt. Kaitlyn Ergish/U.S. Air Force) "Nous continuons à considérer les contrats logistiques basés sur la performance comme le principal moyen d'augmenter la disponibilité, la préparation et l'accessibilité financière des pièces à long terme, au fur et à mesure que la flotte de F-35 évolue", a ajouté Lockheed. Lockheed a déclaré qu'il était toujours en pourparlers avec le Pentagone au sujet d'un éventuel contrat de logistique basée sur les performances. Mais au cas où un accord ne pourrait être conclu, l'entreprise a indiqué qu'elle travaillait sur un autre accord qui entrerait en vigueur à partir de juillet 2024. Lorsqu'on lui a demandé s'il pouvait s'agir d'une version actualisée du contrat de soutien standard, Lockheed a répondu qu'elle ne pouvait pas donner plus de détails, mais qu'elle travaillait avec le JPO pour déterminer à quoi ressemblerait l'autre solution contractuelle. Dans son témoignage, M. LaPlante n'a pas fermé la porte à la conclusion d'un accord PBL avec Lockheed, mais il a fait remarquer que son équipe de négociation avait dû changer d'objectif et se concentrer sur la prolongation du contrat actuel afin de maintenir les activités de maintenance. "Il y a environ un mois, il était clair que nous n'allions pas obtenir une proposition de coût [satisfaisante] avec des performances qui nous conviendraient", a déclaré M. LaPlante. "En clair, nous n'allions pas approuver un PBL qui n'aurait pas donné de bons résultats et n'aurait pas permis de réaliser des économies. "Nous n'avons pas abandonné l'idée, mais nous avons beaucoup de travail à faire avec l'industrie", a-t-il ajouté. Selon M. LaPlante, pour qu'un PBL fonctionne, il doit durer au moins cinq ans. Il peut également être difficile de trouver des moyens de mesurer dans quelle mesure un contractant remplit sa part du marché, a-t-il fait remarquer. "Parfois, au niveau du système, la logistique basée sur les performances est très difficile à mettre en œuvre (...) si l'entrepreneur lui-même ou le bureau du programme n'a pas le contrôle de la mesure" utilisée pour évaluer les performances, a déclaré M. LaPlante. Il a ajouté que le gouvernement avait l'intention de demander à Lockheed Martin de lui fournir davantage de données sur le F-35 dans le cadre de ses négociations sur la logistique basée sur les performances. M. Schmidt a également indiqué que le programme F-35 était sur le point de franchir l'étape C de la décision de production à plein régime du jet, maintenant qu'une série d'essais de l'environnement de simulation interarmées est terminée. Ces essais visaient à reproduire des scénarios complexes et réels que le F-35 est susceptible de rencontrer au combat. Les données recueillies aideront M. LaPlante à prendre la décision officielle concernant la production à plein régime, qu'il prévoit pour mars 2024. Toutefois, Lockheed construit déjà des F-35 presque à pleine capacité, ce qui signifie que l'effet d'une décision de production à plein régime sera probablement atténué.

Quand on fait de tel "bond" capacitaire sur le Rafale, on n'en parle même pas tellement c'est transparent.

J'ai un accès parce que je me suis inscrit il y a longtemps, mais le lien renvoie à une compilation de nouvelles brèves, j'ai posté l'ensemble du texte relatif à SPECTRA, il n'y a rien de plus, désolé.

Bruz - La DGA-MI veut développer des algorithmes d'IA pour analyser les signaux captés par la suite Spectra La DGA Maîtrise de l'information (DGA-MI), la branche de la Direction générale de l'armement (DGA) dédiée à l'innovation pour le cyber et les interceptions (SIGINT), accélère dans le développement d'algorithmes d'intelligence artificielle pour l'analyse de données de guerre électronique. L'agence, basée à Bruz (Ille-et-Vilaine), cherche ainsi à développer une IA pour analyser les signaux et aider à l'identification de radars via les données collectées par la suite d'autoprotection et de guerre électronique Spectra installée sur les avions de chasse Rafale.

Il semble qu'il y avait aussi un problème de génération électrique.

Le logiciel du F-35? Un amas multicouche de chaos semi-structurés

Moi je comprend en exercice.

Est ce vraiment une crainte? Quand on dit: C'est qu'on pense qu'il est inéluctable qu'on achète des MRFA sinon on ne pourrait pas exercer les options. Donc c'est plus la description d'un groupe d'activistes et de leurs manigances mais sans craindre leur succès. Par contre ça explique une partie des retards et ça peut faire perdre une prochaine guerre. Incidemment ça dit que le Rafale a "pulvérisé" le MKI....

Pas de majuscules criardes svp. @Rob1 Désolé mais j'avais recopié le titre du document en lien sans modifications

Oui c'est partisan, mais il parle de coût pas de prix, pour les prix tu peux trafiquer et faire le prix que tu veux mais les coûts c'est une notion comptable moins sujette à manipulation. Par contre la plupart des constructeurs donne le coût moyen de production parce que le coût est extrêmement élevé au début et de plus en plus faible au fur et à mesure que l'on produit plus, mais pour le F-35 on te donne toujours le coût du dernier LRIP négocié ce qui est un coût beaucoup plus faible que le coût moyen. Or c'est le coût moyen qui te permet de voir si ton projet va être rentable.

Ce qui est marrant c'est que les Suisses et les Finlandais avaient visité la Norvège pour conforter leur estimation du coût du MCO de leur F-35 en le comparant avec celui des F-35 Norvégiens.

Les prospects, les prospects.... pas les clients !

Rafale : les prospects pour l’avion de chasse de Dassault s'envolent !

Safran partners with Egyptian Air Force to enhance Rafale fleet performance Safran s'associe à l'armée de l'air égyptienne pour améliorer les performances de la flotte Rafale Un protocole d'accord signé à l'occasion de l'Egypt Defense Expo 2023 ouvre la voie à la mise en œuvre des services EngineLife. Cet accord est centré sur les services EngineLife de Safran, une solution spécifiquement conçue pour les forces armées qui exploitent le Rafale de Dassault Aviation motorisé par le M88. Source : Johannes Kraak/Shutterstock Safran Aircraft Engines et l'armée de l'air égyptienne ont solidifié leur partenariat à l'occasion de l'Egypt Defense Expo 2023 en signant un protocole d'accord portant sur les services EngineLife. Adapté au Rafale de Dassault Aviation équipé du moteur M88, cet accord porte sur le support continu (TLS) des 24 Rafale de la flotte égyptienne, en introduisant un modèle de support à l'heure de vol avec des niveaux de disponibilité garantis. Cet accord porte sur les services EngineLife de Safran, une solution spécialement conçue pour les forces armées qui utilisent les Rafale de Dassault Aviation équipés de moteurs M88. Selon les termes du protocole d'accord, EngineLife assurera le support continu des moteurs M88 qui propulsent la flotte égyptienne actuelle de 24 avions Rafale. Le modèle de support à l'heure de vol est assorti de niveaux de disponibilité, visant à maximiser le temps de fonctionnement du moteur et à minimiser le coût de possession. L'Égypte a passé une première commande de 24 avions Rafale en 2015 pour une valeur initiale de 5,2 à 6 milliards de dollars. L'accord comprenait initialement la vente de huit variantes de Rafale-EM et de 16 variantes de Rafale-DM, selon les informations de GlobalData sur le marché de la défense égyptien. En 2019, Dassault avait achevé la livraison de 24 avions de combat Rafale et, en mai 2021, l'Égypte a signé une commande complémentaire pour l'acquisition de 30 cellules Rafale supplémentaires, ce qui porte le nombre total de cellules Rafale commandées à 54. La nouvelle commande complémentaire de 30 cellules Rafale supplémentaires devrait coûter 8,7 milliards de dollars et être livrée d'ici 2026. EngineLife offre un ensemble de services adaptés à chaque client, notamment le déploiement de personnel pour soutenir les mécaniciens sur site, l'optimisation des opérations de maintenance, le support technique par des équipes pour maximiser le potentiel des moteurs, et la gestion logistique entre Safran Aircraft Engines et le client. Cette approche de service collaboratif implique un partage des tâches de maintenance entre Safran et l'armée de l'air égyptienne, permettant aux mécaniciens locaux sur base de bénéficier de l'expérience de Safran en matière de TLS. L'objectif est de renforcer les compétences des personnels locaux, d'optimiser la disponibilité de la flotte et de mieux maîtriser les coûts d'exploitation pour les opérateurs de M88. Christophe Bruneau, vice-président des moteurs militaires chez Safran Aircraft Engines, s'est dit honoré de la signature de ce protocole d'accord avec l'armée de l'air égyptienne : " Nous sommes honorés de signer ce protocole d'accord avec l'armée de l'air égyptienne dans le cadre du lancement de notre nouvelle offre EngineLife. Après l'entrée en service réussie du M88 au sein de la flotte égyptienne de Rafale, nous renforçons à présent nos accords de soutien afin de garantir à notre client les plus hauts niveaux de disponibilité des moteurs pour ses opérations aériennes." Avec l'acquisition d'avions de combat Rafale, l'armée de l'air égyptienne devrait acquérir un avantage capacitaire dans la région par rapport à ses voisins immédiats, tels que le Soudan, avec lequel elle a des différends territoriaux et hydrographiques, selon le rapport GlobalData "The Global Military Fixed Wing Aircraft Market 2023-2033". Le maréchal de l'air Mahmoud Fouad Abdel-Gawad a déclaré : "Safran Aircraft Engines est un partenaire clé de l'armée de l'air égyptienne depuis de nombreuses années. Nous sommes ravis de renforcer notre partenariat à long terme avec la société par le biais de ce protocole d'accord et nous sommes impatients de voir les avantages d'EngineLife pour la disponibilité de notre flotte.

Quelle autonomie de défense française à l’heure du conflit de haute intensité ?

Guerre électronique : premières leçons de la guerre d’Ukraine

Quelle souveraineté énergétique pour la France ?

Oui mais j'ai peur que ça rende l'A-400M vulnérable.