Picdelamirand-oil

Vu le carnet de commande il n'y a pas de risque à le mettre en vigueur à la signature à condition de mettre une clause disant que si le premier acompte n'est pas versé dans les 4 mois qui suit la signature la mise en vigueur est annulée. En commençant par produire les Rafale B si la mise en vigueur est annulée Dassault pourra affecter les avions à un autre contrat.

Les 20 dont j'ai parlé pour la France sont sur cette tranche: Le 1 qui restait je ne l'avais pas compté.

Escalating Trade War Raises Questions Over Canada’s F-35 Future Traduit avec DeepL.com (version gratuite) L'escalade de la guerre commerciale soulève des questions sur l'avenir du F-35 au Canada Le Canada et les États-Unis étant désormais engagés dans une guerre commerciale qui s'intensifie rapidement, des questions se posent quant à l'effet que cela pourrait avoir sur les projets d'Ottawa d'acheter l'avion d'attaque interarmées F-35, ainsi que sur la manière dont le programme dans son ensemble pourrait être affecté, compte tenu de la participation non négligeable de l'industrie canadienne. Si l'on examine tout d'abord le contexte de la guerre commerciale, le président américain Donald Trump a annoncé la semaine dernière une taxe de 25 % sur les importations canadiennes et mexicaines aux États-Unis (ainsi qu'une taxe supplémentaire de 10 % sur la Chine). Presque tous les produits seront concernés, et M. Trump a justifié sa décision par ses préoccupations concernant l'immigration illégale et le trafic de drogue. Dans le même temps, M. Trump a également dénoncé les déséquilibres commerciaux et les pratiques commerciales déloyales comme étant les principaux moteurs de cette politique. En réponse, le Canada a annoncé ses propres mesures de rétorsion à l'encontre des États-Unis, en imposant une taxe de 25 % sur une série de produits américains. « Nous ne voulons pas être ici, nous n'avons pas demandé cela », a déclaré le Premier ministre canadien Justin Trudeau. Il a ajouté qu'il « ne reculerait pas en défendant les intérêts des Canadiens », tout en avertissant que les droits de douane auraient un impact sur la vie des gens des deux côtés de la frontière. Pour donner une idée de la nature profondément interconnectée des économies des trois pays d'Amérique du Nord, on estime qu'environ 2 milliards de dollars de produits manufacturés traversent leurs frontières chaque jour. M. Trump s'est dit prêt à augmenter encore les droits de douane si les pays concernés ripostent à ses tarifs, comme l'a fait le Canada. On ne sait pas encore si les droits de douane affecteront le F-35, ainsi qu'une série d'autres articles militaires vendus entre les États-Unis et le Canada. Toutefois, il a déjà été suggéré que le Canada pourrait se tourner vers d'autres pays pour ses nouveaux avions de combat, en signe de désapprobation à l'égard des États-Unis. L'avenir de l'acquisition de l'avion de patrouille maritime canadien P-8 Poseidon a également été remis en question. Dans un commentaire fourni à TWZ, Russell Goemaere, responsable des affaires publiques au Bureau du programme conjoint F-35, a déclaré : « Pour l'instant, nous évaluons la possibilité d'acheter des avions de patrouille maritime P-8 Poseidon : « Pour l'instant, nous évaluons l'impact d'éventuels droits de douane et nous travaillerons avec le gouvernement et nos partenaires industriels sur la marche à suivre. Interrogé ce week-end sur la possibilité de repenser l'acquisition des F-35 et des P-8, David Eby, premier ministre de la Colombie-Britannique, a déclaré : « Le premier ministre s'exprimera au nom de l'Union : « Le premier ministre parlera au nom de l'approche nationale... En ce qui concerne les dépenses majeures de défense, qui, je le sais, sont une priorité pour les Américains et pour le président, qui souhaite voir le Canada investir davantage dans la défense, nous sommes tous heureux de travailler ensemble, mais ces droits de douane obligeront le Canada à s'approvisionner auprès d'autres pays ». Mais il sera beaucoup plus facile pour le Canada de se retirer du programme F-35. Le Canada a conclu un accord avec le gouvernement américain et Lockheed Martin pour l'achat de 88 F-35A en janvier 2023, avec l'espoir que ces appareils commenceraient à être livrés en 2026. Vous pouvez lire notre rapport de mars 2022 sur la sélection initiale du F-35 par le Canada pour remplacer sa flotte de CF-18 Hornet vieillissants, dans le cadre du Projet de capacité de combat futur, ici. La finalisation de l'accord semble mettre un terme à un processus d'acquisition long et difficile. En 2010, le gouvernement conservateur du Canada avait annoncé son intention d'acheter 65 F-35A. Puis, lorsque le Parti libéral de Trudeau a pris le pouvoir en 2015, l'achat de F-35 semblait avoir été exclu. Alors qu'il critiquait publiquement le choix du Joint Strike Fighter, Trudeau a également promis, avant les élections, qu'il n'achèterait pas de F-35 s'il était élu. Pendant un certain temps, il a semblé que le F-35 était exclu du Future Fighter Capability Project et qu'il était prévu d'acheter un plus petit nombre de F/A-18E/F Super Hornet en tant qu'avions de combat « intérimaires » à la place. À ce stade, un différend commercial antérieur entre le gouvernement canadien et Boeing a conduit à l'exclusion du F/A-18E/F de la compétition en décembre 2021. À ce stade, le seul autre candidat en lice était le Gripen E de Saab, que l'entreprise suédoise avait proposé de construire au Canada afin d'obtenir un soutien pour sa candidature. Deux autres candidats européens, l'Eurofighter Typhoon et le Dassault Rafale, ont quitté la compétition avant même qu'elle ne commence, se plaignant que le processus favorisait injustement les entreprises américaines. Finalement, en mars 2022, le F-35 a été annoncé comme le choix préféré d'Ottawa. Le gouvernement canadien a déclaré qu'il prévoyait d'investir 19 milliards de dollars dans le projet F-35, un chiffre qui n'a cessé d'augmenter (en mars 2022, l'estimation se situait entre 12 et 15 milliards de dollars). Alors que la remise du premier F-35 pour le Canada n'est pas prévue avant l'année prochaine, Ottawa a déjà investi massivement dans le programme. Au moment où le Future Fighter Capability Project a été lancé en 2017, le Canada cotisait depuis longtemps au programme F-35 en tant que partenaire industriel. Le Canada est membre du programme F-35 depuis le tout début, initialement en tant que partenaire industriel de niveau 3, sans engagement ferme d'acheter un avion réel. En effet, entre 1997 et 2021, l'investissement canadien dans le Joint Strike Fighter s'est élevé à 613 millions de dollars. Tout cela a permis aux entreprises canadiennes de décrocher des dizaines de contrats liés au développement et à la production du F-35. En 2019, ces contrats avaient déjà apporté un total combiné de plus de 1,3 milliard de dollars à l'économie canadienne. En outre, les entreprises canadiennes peuvent soumissionner pour des contrats liés au F-35 pendant toute la durée de vie de l'avion. En fin de compte, c'est cet intérêt industriel majeur pour le F-35 qui a fait que l'avion de combat furtif était également attendu comme le favori dans toute compétition formelle au Canada. Cette dynamique fait qu'il est singulièrement difficile pour le Canada de s'extraire du programme F-35. Il existe toutefois un précédent. La Turquie, qui avait également un intérêt industriel significatif dans le Joint Strike Fighter, a été écartée du programme en raison de son refus de renoncer à l'achat prévu de systèmes de défense aérienne S-400 de fabrication russe. Le Canada a déjà réalisé d'importants investissements dans de nouvelles infrastructures pour accueillir le F-35, notamment la construction d'installations pour les escadrons de chasse à la 3e escadre de Bagotville, au Québec, et à la 4e escadre de Cold Lake, en Alberta. Si l'on ajoute à cela les aspects industriels et le fait que l'avion est indispensable, il semble peu probable qu'Ottawa abandonne ses projets d'achat de F-35, malgré ses volte-face antérieures sur la question. Aucun autre avion disponible aujourd'hui n'offre les mêmes capacités que le F-35. La semaine dernière, dans un message publié sur LinkedIn, l'Association des industries canadiennes de défense et de sécurité (AICDS) a averti que « tout droit de douane américain appliqué aux exportations de défense canadiennes aurait un impact négatif important sur nos membres et sur la base industrielle de défense canado-américaine hautement intégrée ». Plus d'une centaine d'entreprises canadiennes fournissent des composants pour le F-35, l'une d'entre elles - Gastops, basée à Ottawa - étant un fournisseur unique, responsable des capteurs de moteur ODM (Oil Debris Monitor). Cela signifie que les produits Gastops sont présents dans chaque F-35 construit. D'autres fabricants canadiens fournissent des composants du F-35, sur la base d'une source non exclusive, notamment des cloisons d'aile, des poutres de quille, des queues horizontales, des trains d'atterrissage, des cartes de circuits, des systèmes d'actionnement électro-hydrauliques, des inserts de porte de baie d'armement, des contrôleurs de systèmes de gestion thermique et de puissance, et bien d'autres choses encore. En fin de compte, le F-35 n'est qu'un exemple de programme de défense américain dont le Canada bénéficie en termes d'exportations de défense, qui ne seront pas touchées par les nouveaux droits de douane. Il existe de nombreux autres programmes de ce type. Le Canada ne fournit pas de chiffres sur les exportations militaires annuelles vers les États-Unis, mais on estime qu'elles dépassent largement le milliard de dollars par an. L'élimination potentielle des revenus liés au F-35 de ce total serait un coup dur, mais la perte du marché des avions de combat du Canada au profit des États-Unis, ainsi que les perturbations de sa chaîne d'approvisionnement qui pourraient également se produire, auraient une valeur monétaire plus importante. D'autre part, les droits de douane imposés par M. Trudeau en réponse à ceux imposés par les États-Unis n'auront pas d'impact immédiat sur les industries de défense. La première série de droits de douane canadiens s'applique aux produits de consommation fabriqués aux États-Unis, tels que les alcools, les légumes, les vêtements, les appareils ménagers, les meubles et les équipements sportifs. Toutefois, si la guerre commerciale se poursuit, le Canada a menacé d'étendre ses actions, qui pourraient alors inclure des restrictions sur l'exportation de minéraux et de produits énergétiques essentiels vers les États-Unis, ce qui aurait un impact sur l'écosystème de la défense américaine. Il a également été envisagé d'adopter une législation qui empêcherait les entreprises américaines de soumissionner à des marchés publics, ce qui pourrait effectivement fermer le marché canadien aux entreprises de défense américaines. Dans l'ensemble, on ne sait pas exactement comment le programme F-35, et plus généralement les relations entre le Canada et les États-Unis dans le domaine de la défense et de l'industrie, seront affectés par la guerre commerciale actuelle. Ce qui est clair, c'est que le CF-18 a grandement besoin d'être remplacé et que tout nouveau retard dans le projet de capacité de l'avion de combat futur serait une nouvelle très mal accueillie par l'armée canadienne. Si le Canada abandonnait son projet d'achat du F-35, cela ferait dérailler son calendrier de remplacement des avions de combat et il faudrait alors relancer un nouvel effort. La valeur symbolique est également importante pour le Canada, qui dépense des milliards pour un avion de combat furtif d'un pays qui lui livre une guerre commerciale active et qui risque d'anéantir son économie. Il y a aussi la question de la soutenabilité du F-35. Le Canada investit massivement dans une ressource stratégique qui a besoin d'un soutien constant de la part de son fournisseur américain, et ce soutien pourrait être interrompu soudainement selon les caprices du gouvernement américain, s'il le souhaite. Toutes ces actions sont également suivies de près par d'autres clients américains du secteur de l'armement à l'étranger. M. Trump menace d'appliquer les mêmes droits de douane à certains de ses alliés européens. En l'état actuel des choses, comme pour de nombreux autres aspects des tensions économiques actuelles entre les États-Unis et le Canada, il s'agit d'une situation d'attente et d'observation. Mais plus les droits de douane resteront en place, plus les réactions seront fortes à mesure que les pressions politiques s'intensifieront.

Je ne sais pas à quel rythme c'est prévu, mais si tous le monde veut ses Rafale avant 2030, sauf la France et les EAU il faut compter les Rafale de l'Egypte ce qui fait 200 Avions en 5 ans soit 40 par an. Et comme le passage à cadence 4 ne se voit que dans 3 ans il y a intérêt que ce passage ait eu lieu dès que le contrat Indien a été sûr. Ceci dit le contrat Indien peut déborder sur 2031.

Si tu comptes l'Egypte ça fait 6, pas 5. Il a posé la question pour 5. Avec l'Egypte tu es obligé de passer à 4 par mois.

Non pas tellement. La France sur les 42 dernier il n'y en a que 20 à livrer avant 2030 la Serbie c'est 12, l'Indonésie 42, l'inde 26 et les UAE 80 en 5 ans soit 16 par an. 20 + 12 + 42 + 26 = 100 et pour les EAU 16 par an ça fait 1,5 par mois et comme pour l'Inde l'avion de développement arrive 18 mois avant la première livraison et qu'on nous dit que les livraisons commenceront pour les EAU fin 2026, compte tenu du mois d'Aout ça fait des livraisons en Septembre et donc 6 Rafale pour 2026, 16 pour 2027 et 28 et 29 et 30 au total ça fait 70. Donc tu as 170 avions à produire en 5 ans soit 34 par an très proche de 33 par an qui est la cadence 3 alors qu'il a dit qu'il pouvait passer à cadence 4. Tu trouves quelques volontaires pour travailler en Aout et tu l'a ton Rafale supplémentaire. Autre approche: Cadence 3 ça veut dire que tu démarres un nouveau Rafale tous les 10 jours et cadence 4 que tu le démarres tous les 7,5 jours, là si tu choisis tous les 9 jours tu as de la marge avec une production de 37. Les problèmes de riches ça se résous toujours.

Tu as parfaitement raison, mais il y a un problème avec le F-35, c'est que pendant l'OT&E des Américains ils découvrent une foultitude de problèmes qui auraient du être découvert pendant le DT&E....

Dans le fil indien j'exprime le temps en unité Indienne donc une année indienne étant égale à 8 année normale on est presque à la décennie.

India, France to sign Rafale marine fighters deal, likely during French defence minister’s April visit L'Inde et la France signeront un accord sur les chasseurs Rafale Marine, probablement lors de la visite du ministre français de la Défense en avril New Delhi : L'Inde et la France ont achevé les négociations pour l'accord de 7 milliards d'euros portant sur 26 chasseurs Rafale Marine et l'accord devrait être signé en avril de cette année lors de la visite en Inde du ministre français de la Défense Sébastien Lecornu, a appris ThePrint. Des sources au sein de l'establishment de la défense et de la sécurité ont déclaré que le Premier ministre Narendra Modi se rendra en France du 10 au 12 février pour coprésider un sommet sur l'intelligence artificielle (IA). Il tiendra également des discussions bilatérales avec le président français Emmanuel Macron au cours desquelles les deux parties pourraient annoncer l'accord. ThePrint a été le premier à signaler le 7 décembre 2022 que la marine indienne avait choisi le Rafale Marine plutôt que le Boeing F/A-18 Super Hornet. ThePrint avait également signalé le 5 décembre 2024 que le Premier ministre Modi pourrait se rendre en France en février et que l'accord devrait être signé autour de cela. Des sources ont déclaré à ThePrint que les négociations ont été achevées et que l'accord sera signé après la fin de la session budgétaire du Parlement. Le plan initial était de signer l'accord au cours de cet exercice, mais cela pourrait être prolongé en raison de la session parlementaire. La France serait obligée par contrat de livrer le premier avion Rafale Marine dans les 37 mois à compter de la date de signature de l'accord. Le contrat contiendrait également une clause selon laquelle dans les 18 mois, le fabricant Dassault Aviation présentera un Rafale Marine avec les modifications souhaitées par la marine indienne. Les sources n'ont pas abordé ces changements spécifiques, mais ont déclaré qu'ils devaient garantir que l'avion fonctionne de manière optimale à partir d'un porte-avions indien. Par ailleurs, l'Inde travaille également sur le Twin Engine Deck Based Fighter (TEDBF), qui a été approuvé par tous les ministères concernés et est actuellement étudié par le Secrétariat du Conseil de sécurité nationale (NSCS). La marine avait initialement proposé 145 TEDBF, en se basant sur son besoin d'une force de trois porte-avions. Cependant, on apprend que les planificateurs de la politique de défense au niveau gouvernemental sont d'avis que la marine indienne devrait projeter ses besoins sur la base de deux porte-avions dès maintenant. En conséquence, les nouveaux chiffres projetés sont d'environ 87 TEDBF. Alors que les formalités étaient en cours d'achèvement, la marine, l'ADA et les agences concernées travaillaient sur les trois prototypes du Tejas Navy. Cela, ont-ils dit, était financé par le budget réservé au Tejas. Les sources ont déclaré que la marine avait identifié 14 mises à niveau essentielles dont elle avait besoin sur le TEDBF, y compris des fonctions d'atterrissage et de décollage automatiques dont manque la marine Tejas. Quatre des 14 technologies identifiées ont été testées sur le Tejas Navy et ont été acceptées, ont-elles ajouté.

Il semble que le MRFA c'est pas pour cette année: moins de 5% d'augmentation du budget de la défense dans le rubrique "capital" qui permet de payer les 15% de mise en vigueur d'un éventuel contrat.

Arabie saoudite, FranceDes Rafale en Arabie : Paris s'accroche, Riyad décroche Le retour de Donald Trump aux affaires pourrait ouvrir une voie royale à l'export de F-35 à Riyad, alors que la négociation sur les Rafale de Dassault semblait, vue depuis Paris, bien avancée. Fin 2024, l'Élysée s'est même persuadé que la victoire était quasi acquise. L'engouement saoudien initial est, pour le moment, en berne. Le prince héritier saoudien Mohammed bin Salman recevant le président français Emmanuel Macron au palais Al-Yamamah, à Riyad, en Arabie saoudite, le 2 décembre 2024. © Bandar Aljaloud/EPA/MaxPPP

Oui moi aussi.

Il suffit de charger une nouvelle version logicielle.

Moi je crois que seul les meteor français savent s'y prendre avec SPECTRA et que seul les SPECTRA français savent s'y prendre avec les meteor

Au jour d'aujourd'hui ils peuvent le faire mais seulement avec les TR2 puisque les TR1 ne seront jamais combat coded, et les TR3 ne le sont pas encore et le seront à une date à définir entre mi 2026 et fin 2026.

Je pense que ça plairait à Trump que Macron arrive dans un avion présidentiel à base D'A380 Il suffirait de louer un avion et de le repeindre, ce qu'il y a dedans on s'en fiche, on veut juste un choc psychologique hein!

Ils préfèrent avoir plus de sous marins nucléaires pour couler les portes avions Chinois.

ALIS et le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) La transition d'ALIS à ODIN continue de subir des changements en termes de processus et de capacités. À l'origine, le JPO prévoyait de conteneuriser entièrement le logiciel ALIS en une seule mise à jour appelée « lift and shift », sans ajout de capacité, pour le transférer vers le nouveau matériel ODIN. Au lieu de cela, le programme prévoit maintenant de regrouper progressivement les fonctionnalités du logiciel ALIS en plusieurs petites mises à jour à un rythme semestriel, tout en ajoutant de nouvelles capacités demandées depuis longtemps par les opérateurs. Tout en développant cette première version semestrielle du logiciel ODIN, appelée Mx-P.01, le programme met en œuvre une nouvelle version d'ALIS et déploie du matériel ODIN mis à jour. La version actuelle (et prévue pour être finale) d'ALIS, appelée 22.Q4, est entrée en service en juin 2024. Il s'agit d'une version majeure qui comprend des systèmes d'exploitation modernisés et des applications d'infrastructure telles que des logiciels de gestion de base de données. Elle est conçue pour résoudre les problèmes critiques d'obsolescence et de cybersécurité. Compte tenu de l'ampleur inhabituelle de la mise à jour, le programme prévoit que le déploiement d'ALIS 22.Q4 ne s'achèvera pas dans toutes les unités en service avant juillet ou novembre 2025. Le JPO prévoit de geler le contenu de Mx-P.01 en octobre 2024, puis de procéder à une DT dirigée par le contractant et le gouvernement, en vue d'une mise à disposition au cours du 4e trimestre de l'exercice 25. Chaque version semestrielle suivante devrait avoir un délai de développement de 18 mois, ce qui entraînera le développement simultané de plusieurs versions en série. La deuxième version semestrielle prévue, Mx-P.02, a commencé à être développée au quatrième trimestre de l'exercice 24, pour une mise en service au deuxième trimestre de l'exercice 26. Mx-P.02 devrait améliorer les performances des opérations déconnectées et renforcer la cybersécurité des hyperviseurs utilisés pour héberger les systèmes d'exploitation virtualisés. La troisième version, Mx-P.03, devrait être mise en service au quatrième trimestre de l'année fiscale 26. Le programme s'attend à ce qu'elle comporte une expansion significative des fonctions de conteneurisation, ainsi que des changements supplémentaires en matière de cybersécurité. Le matériel ODIN continue de proliférer sur le terrain et de nouveaux matériels ODIN sont en cours de développement. La première tranche de matériel ODIN est le kit de base ODIN non classifié (OBK-U) au niveau de l'unité. L'OBK-U remplace le matériel ALIS non classifié pour le kit d'escadron, le SOU version 2. L'OBK-U est plus petit, plus rapide et peut mieux faciliter la virtualisation du système d'exploitation. Le programme prévoit le remplacement complet de toutes les instances ALIS SOU version 2 par un OBK-U d'ici la fin de l'exercice 25. Le programme développe également un complément classifié au niveau de l'escadron pour la maintenance des systèmes à faible visibilité, l'OBK-LO, ainsi qu'une version améliorée de l'EPC non classifié au niveau du pays, connu sous le nom de kit pays ODIN (OCK-U). ESSAIS DE SURVIE CYBERNÉTIQUE Au cours de l'exercice 24, l'équipe cybernétique de l'UOTT a réalisé une évaluation de la capacité de survie cybernétique des pratiques de remise à neuf de la chaîne d'approvisionnement, un domaine d'intérêt majeur pour le ministère de la défense et le programme F-35. L'équipe cyber de l'UOTT a également réalisé un événement de réduction des risques pour soutenir les essais d'une solution interdomaine au début de l'année fiscale 25. Elle a également observé les opérations de contingence déconnectées d'ALIS, évoquées plus haut, afin d'évaluer les implications en matière de cybersécurité. L'UOTT a entamé une évaluation coopérative de la vulnérabilité et de la pénétration, ainsi qu'une évaluation contradictoire du laboratoire américain de reprogrammation (USRL), qui fournit des données de mission pour le F-35. Les évaluations de l'USRL se poursuivront au cours de l'exercice 25. L'UOTT a également tenté d'évaluer la liaison de données multifonctionnelle avancée, mais n'a pas pu le faire en raison de problèmes liés à l'état du matériel d'essai. Toutes ces activités de test de la capacité de survie cybernétique ont été menées conformément aux plans approuvés par le DOT&E et ont été observées par le DOT&E. L'équipe cybernétique de l'UOTT a également participé à une évaluation des risques cybernétiques basée sur la mission (MBCRA) sur un aéronef dans une configuration Lot 18, TR-3, qui s'est concentrée sur certains systèmes de gestion et de mission du véhicule aérien. L'effort a été mandaté et dirigé par le JPO avec le soutien de l'équipe d'essais de développement afin de hiérarchiser les opportunités d'essais de cyber-survivabilité pour ces aéronefs Block 4. D'autres essais de cybersurvivabilité prévus pour l'exercice 24 portaient sur les interfaces des bombes de petit diamètre (Small Diameter Bomb Increment II), le protocole de communication Variable Message Format et les évaluations initiales des vulnérabilités des radars - tous ces essais ont été reportés à l'exercice 25 en raison de problèmes de préparation de l'équipe d'essai et de disponibilité des équipements. Le DOT&E a exigé des essais opérationnels de cyber-survivabilité pour chaque mise à jour majeure du logiciel ALIS mis en service et fera de même pour l'ODIN à l'avenir. Jusqu'à présent, le programme a répondu à cette exigence. Les aéronefs mis à disposition pour les essais de cybersurvivabilité sont des actifs immobilisés en permanence qui sont également utilisés pour le développement de logiciels et qui limitent donc les essais en raison de la nature potentiellement perturbatrice des essais cybernétiques. Des essais cybernétiques plus robustes et plus représentatifs sont nécessaires, ce qui impliquera des investissements programmatiques des services et des JPO dans les capacités matérielles et logicielles en boucle requises. Pour répondre à ce besoin, les JPO prévoient de mettre à disposition un autre aéronef DT de systèmes de mission TR-2 retiré du service pour des essais de cyber-survivabilité dédiés au cours de l'exercice 25

Bloc 4, TR-3, essais en vol de la série 40 L'UOTT a commencé à planifier les essais en vol de la première configuration de production du TR-3, avec la version 40R02 du logiciel, mais l'effort de DT du programme avec l'avion TR-3 et le logiciel associé est resté considérablement en retard tout au long de l'année fiscale 24. Des modifications de l'avion, des instruments d'essai en vol, des capacités OABS et des logiciels stables seront tous nécessaires avant que les essais opérationnels dédiés puissent commencer sur l'avion TR-3 avec les capacités déjà mises en œuvre sur l'avion TR-2. Compte tenu des contraintes du programme en matière de passation de marchés et des délais associés, le DOT&E estime que les essais opérationnels des avions TR-3 ne commenceront probablement pas véritablement avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26, soit deux ans après que les avions ont commencé à être livrés aux unités sur le terrain. Si les critères de préparation concernant les modifications, l'instrumentation, l'OABS et les logiciels suffisamment mûrs et stables sont remplis plus tôt, les essais opérationnels pourraient commencer plus tôt. BLOC 4 - ENVIRONNEMENT DE SIMULATION INTERARMÉES (JSE) Après l'achèvement des essais IOT&E du F-35 dans le JSE de la base aéronavale de Patuxent River (Maryland), la gestion du programme JSE a été confiée à une organisation extérieure aux JPO. Une entreprise conjointe de l'armée de l'air et de la marine américaine gère désormais l'environnement, les services et les modèles de menace de l'ECS. Le JPO F-35 continue de gérer les mises à jour du modèle F-35 qui s'exécutent dans l'environnement - appelé F-35-in-a-box (FIAB). La prochaine itération de l'OT du F-35 dans l'ECS sera basée sur les capacités mises en œuvre avec le logiciel 30R08, dans les avions TR-2. Pour soutenir ces événements d'OT, le JPO a commencé l'intégration précoce du logiciel 30S08 (le 30S08 est un logiciel équivalent au 30R08 pour le FIAB) dans l'ESJ à Patuxent River en août 2024, dans le but de disposer d'un FIAB 30S08 fonctionnel (c'est-à-dire utilisable pour l'entraînement) à la fin de l'exercice 25. Le développement et l'intégration du 30S08 devraient se poursuivre tout au long de l'exercice 25, et le processus de vérification, de validation et d'accréditation menant à l'accréditation officielle devrait s'achever au cours de l'exercice 26. L'UOTT prévoit de mener des essais au niveau de la mission 30R08 une fois que l'ESJ aura été accréditée pour l'OT, probablement au plus tôt au milieu ou à la fin de l'année fiscale 26. TESTS D'APTITUDE Le DOT&E a approuvé la dernière itération du plan annuel d'essais d'aptitude à la modernisation du F-35 Block 4 de l'UOTT en octobre 2023. Le plan n'étant pas conforme aux exigences du TEMP, le DOT&E a demandé à l'UOTT de poursuivre les mesures dynamiques de la section transversale radar de deux avions OT par variante, conformément au TEMP. À ce jour, aucun essai de mesure dynamique supplémentaire n'a été effectué sur aucune variante, en violation des exigences du TEMP et des instructions du DOT&E. À la fin du mois de juillet et au début du mois d'août 2024, l'UOTT a mené les événements restants pour achever les essais des opérations d'urgence déconnectées du système d'information logistique autonome (ALIS), conformément à un plan d'essai approuvé par le DOT&E en août 2023. Le DOT&E a observé les événements. Il s'agissait d'un test limité au cours duquel les composants du système d'information logistique autonome (ALIS) ont été déconnectés pendant un certain temps dans le cadre de différents scénarios d'opérations d'urgence. L'objectif de ce test était d'évaluer les effets globaux sur les opérations de vol lorsque les connexions au sein de l'architecture ALIS deviennent indisponibles, que ce soit à la suite d'actions intentionnelles ou d'un autre incident entraînant un déni de service. L'UOTT a réalisé les premiers scénarios en août 2023, lorsque l'unité opérationnelle standard (SOU) a été déconnectée des opérations de la ligne de vol. Les scénarios testés de juillet à début août 2024 incluaient des opérations où l'unité d'exploitation standard était déconnectée du point central d'entrée (CPE). Le CPE est la plaque tournante qui assure la connectivité avec l'unité opérationnelle logistique autonome de niveau supérieur, qui s'interface avec le système de soutien global de Lockheed Martin.

BLOC 4 ESSAIS EN PLEIN AIR Au cours de l'exercice 24, l'équipe américaine d'essais opérationnels est passée du statut d'équipe exclusivement américaine à celui d'équipe unie d'essais opérationnels (UOTT), absorbant les équipes d'essais du Royaume-Uni et de l'Australie au sein de l'entreprise F-35 OT. Bloc 4, TR-2, essais en plein air de la série 30 En février 2023, le DOT&E n'a approuvé que quatre événements d'armement dans le plan d'essai 30R08 de l'UOTT, en raison du manque de préparation des exigences clés, telles que la version finale du logiciel, l'instrumentation d'essai en vol, les modifications de l'aéronef et l'OABS, ce dernier étant nécessaire pour compléter les scénarios d'essais opérationnels dédiés (DOT). En octobre 2023, les exigences en matière de préparation se sont améliorées, ce qui a permis au DOT&E d'approuver certains tests supplémentaires prévus dans le plan. Il s'agit notamment de quatre DOT d'appui aérien rapproché et de quatre DOT de contre-attaque aérienne défensive, ainsi que de sept tests d'armes supplémentaires (trois tests de bombes et quatre tests de missiles). Les épreuves restantes seront approuvées par le DOT&E lorsque les conditions de préparation seront remplies. Le plan d'OT de l'UOTT 30R08, signé en janvier 2023, régit l'OT en plein air pour toutes les unités affectées à l'UOTT. Le plan comprend un éventail d'événements de test en plein air qui peuvent être menés avec les versions incrémentielles du logiciel. Les tests de capacité (CTE) sont des événements qui peuvent être menés avec les premières versions, moins matures, du logiciel et qui sont conçus pour caractériser les performances des nouvelles capacités ou vérifier les corrections apportées aux déficiences identifiées lors de tests antérieurs. Les CTE sont réalisés dans le prolongement de l'effort de développement, en particulier pour cette dernière version du logiciel de la série 30 pour les aéronefs de configuration TR-2, étant donné que la majeure partie de la flotte DT actuelle a été mise à niveau vers la configuration TR-3. Les essais en zone de mission (MAT) peuvent également être effectués avec les premières versions des logiciels et sont normalement menés dans le cadre d'exercices interarmées à grande échelle afin de recueillir des données à partir de scénarios plus représentatifs sur le plan opérationnel que les scénarios plus restreints et étroitement contrôlés effectués dans le cadre des CTE. Les MAT présentent l'avantage supplémentaire d'évaluer l'interopérabilité avec d'autres plates-formes de guerre aérienne. Les missions DOT sont des événements qui nécessitent des évaluations complètes au niveau de la mission, évaluant l'efficacité opérationnelle du F-35 en termes de létalité et de capacité de survie dans des scénarios de mission, comme ceux effectués pendant les IOT&E. Elles sont généralement effectuées avec la version finale du F-35. Elles sont généralement effectuées avec la version finale du logiciel de la série, c'est-à-dire la version qui sera livrée aux unités sur le terrain. Les DOT incluent des variations des conditions opérationnelles, telles que le nombre de forces aéroportées rouges et bleues ou le nombre et le type de systèmes de menace au sol. Enfin, le plan d'essai prévoit des épreuves dédiées aux armes, qu'il s'agisse d'épreuves d'emport captif (article d'essai d'arme piloté, mais non libéré) ou d'épreuves de tir réel. L'UOTT peut réaliser les épreuves CTE et MAT du plan d'essai sans l'approbation du DOT&E, mais les épreuves d'armes et les DOT doivent être approuvées par le DOT&E, afin de garantir l'état de préparation et l'adéquation des essais. Avant février 2024, l'UOTT a réalisé quatre épreuves d'appui aérien rapproché approuvées par le DOT&E, que le DOT&E n'a pas observées. L'UOTT a effectué des essais d'armes AIM-120 et AIM-9X, que le DOT&E a observés. En février 2024, l'UOTT a émis un « test d'arrêt » du logiciel 30R08, citant deux déficiences critiques de catégorie I et une mauvaise performance globale de stabilité du logiciel, ce qui a empêché l'approbation d'événements de test supplémentaires. L'UOTT a également effectué des tests de régression sur des événements AIM-120 déjà approuvés après l'émission du test d'arrêt. L'UOTT n'a pas été en mesure de réaliser d'autres essais d'armes ou d'essais DOT en raison de la mauvaise stabilité du logiciel.

Au moment de la rédaction du présent rapport, le programme fait l'objet d'un examen approfondi de l'ordonnancement et de la hiérarchisation de la série de nouvelles capacités supplémentaires par la mise en place du sous-programme Block 4. Le DOT&E s'attend à ce que les résultats de cet effort affectent les calendriers et les ressources pour les activités d'OT couvertes par le TEMP du bloc 4 du F-35 et ses annexes. Le bureau de programme doit ajuster les calendriers qui soutiennent l'OT des capacités au fur et à mesure qu'elles sont définies dans le cadre du sous-programme du bloc 4. Ces calendriers doivent donner la priorité à la capacité, aux modifications et à l'instrumentation des aéronefs - y compris la mise en forme du combat à l'air libre (OABS) - afin que huit aéronefs pleinement capables soient disponibles pour des essais opérationnels dédiés pendant les périodes d'OT.

Programme (extrait) La mise à niveau de l'avionique TR-3 est un élément clé des nouvelles capacités des systèmes de mission Block 4 et comprend des processeurs intégrés améliorés, un système de mémoire d'aéronef et des écrans panoramiques pour le poste de pilotage. La mise à niveau TR-3 remplace les composants TR-2 correspondants qui sont actuellement en service. Aucun avion TR-3 apte au combat n'a été livré aux services américains à ce jour. Le programme prévoyait que la mise à niveau TR-3 entre dans la chaîne de production à temps pour être livrée avec les avions du lot 15 en 2023. Telle qu'elle a été conçue, l'architecture TR-3 accueillerait les capacités du logiciel 30R07 TR-2 avec la nouvelle désignation 40R01. Les capacités ajoutées et livrées dans le logiciel 30R08 TR-2 seraient ajoutées au logiciel suivant, 40R02. Cependant, des problèmes liés au matériel et au logiciel au cours des essais de développement ont contraint le programme à retarder la livraison des avions de production du lot 15 jusqu'à ce que les performances s'améliorent. Ces appareils ont été placés en stationnement de longue durée après la production, afin de permettre à la chaîne de production de se poursuivre. Pour stabiliser les performances du nouveau matériel TR-3, le programme a développé une version tronquée du logiciel en désactivant des capacités de combat qui avaient déjà été mises en service sur l'avion TR-2. En juillet 2024, un an après la livraison prévue, le JPO, les services et du JPO sont parvenus à un accord pour permettre aux services de commencer à accepter les avions TR-3 avec le logiciel tronqué dépourvu de ces capacités TR-2. L'U.S. Air Force a accepté les deux premiers avions TR-3 Lot 15 plus tard dans le mois, avec un logiciel d'essai provisoire de la version tronquée, désigné 40R01.351, qui permettrait aux pilotes sur le terrain d'utiliser l'avion pour la formation. Selon le JPO, à la fin de l'exercice 24, le programme avait livré 41 avions TR-3. Les limites en termes de capacité de combat de ces appareils ne sont pas connues, pas plus que le calendrier selon lequel les capacités précédemment mises en œuvre (sur les appareils TR-2) seront testées et fournies aux appareils TR-3 nouvellement livrés. [...] Selon les rapports des JPO, les efforts visant à améliorer la qualité de la production ont permis de réduire de 47 % le temps associé aux rebuts, aux retouches et aux réparations, et de réduire de 63 % le nombre observé d'échappées de qualité de la chaîne de production, entre 2016 et 2023. Bien que ces efforts se poursuivent, des problèmes de qualité échappant à la chaîne de production continuent d'être découverts sur le terrain. Par exemple, un escadron de chasseurs du Corps des Marines en Californie a découvert une série de défauts de qualité sur un certain nombre d'avions F-35C livrés à l'unité au cours de l'année fiscale 24. Un programme TEMP distinct pour le bloc 4 du F-35 et les annexes associées régissent la conduite des essais et de l'évaluation des forces et des faiblesses du bloc 4. Le bloc 4 comprend des activités de DT et d'OT avec des aéronefs en configuration TR-2. Pour ces aéronefs, le programme a désigné les logiciels de vol à l'aide d'une désignation de série 30 (c'est-à-dire 30RXX pour les itérations logicielles de développement et d'essais en vol, et 30PXX pour la production finale et la mise en service). Le bloc 4 comprend également le DT et l'OT pour les aéronefs en configuration TR-3. Le logiciel destiné à ces appareils est désigné par une nomenclature de la série 40 (c'est-à-dire 40RXX ou 40PXX). Le DOT&E a approuvé le TEMP global du bloc 4 du F-35 et l'annexe de l'incrément 1 en mai 2020. L'annexe de l'incrément 1 couvrait la DT du bloc 4 et l'OT des versions logicielles 30P03 à 30P06, qui ont été achevées au cours de l'exercice 21. Les annexes de l'incrément 2, qui couvrent les versions logicielles 30P07, 30P08 et 40P01 du bloc 4, ainsi que les outils matériels associés, y compris la transition des aéronefs équipés de TR-2 à TR-3 dans la chaîne de production, ont été approuvées en octobre et en décembre 2022. Les annexes de l'incrément 3, qui couvrent les versions logicielles du bloc 4 40P02, 40P03 et 41P01, ainsi que les outils matériels associés, ont été approuvés par le DOT&E en novembre 2024.

En février 2024, le DOT&E a publié un rapport classifié sur l'IOT&E et le LFT&E combinés du F-35, à l'appui de l'examen de la commission d'acquisition de la défense à l'étape C, en mars. l'examen de la commission d'acquisition de la défense à l'étape C en mars. Ce rapport fournit une évaluation indépendante indépendante de la capacité de mission globale du F-35 dans la configuration Block 3F, en termes d'efficacité son efficacité opérationnelle, son adéquation et sa capacité de survie. Le rapport comprend une annexe distincte qui fournit une évaluation des essais opérationnels du F-35 Block 4 qui ont eu lieu après l'IOT&E. Le programme est passé à la production à plein régime, sur la base d'un mémorandum de décision d'acquisition (ADM) signé par l'USD(A&S) en mars 2024. Le passage à la production à pleine cadence a eu lieu au milieu d'une pause de près d'un an dans l'acceptation des avions de production, alors que le programme s'efforçait de stabiliser le nouveau matériel et la nouvelle technologie et logiciels au point de répondre aux normes d'acceptation des services, facilitant ainsi le passage à la production à plein régime et la livraison de l'avion. Bien que Lockheed Martin ait prévu de livrer les avions du lot 15 - le premier lot doté de la nouvelle architecture de systèmes de mission TR-3 (Technology Refresh 3) - à partir de juillet 2023, Lockheed Martin n'a pas été en mesure d'assurer la livraison des avions, l'entreprise a dû placer l'avion dans un parc de stationnement à long terme parce que le logiciel des systèmes de mission n'était pas satisfaisant pour les services. Le système de mission ne fonctionnait pas de manière satisfaisante sur le matériel TR-3. En conséquence, les services, en coordination avec le bureau du programme, ont refusé de prendre livraison d'avions équipés de TR-3 jusqu'en juillet 2024. L'effort de développement du F-35 a également été confronté à des difficultés pour fournir des logiciels fiables et pleinement fonctionnels aux équipes d'essais opérationnels (OT). En février 2024, l'équipe de test opérationnel unifiée (UOTT) a demandé l'arrêt du logiciel qu'elle testait (30R08) - censé être la dernière version du logiciel mis en service sur l'avion TR-2 - en raison de problèmes de stabilité, d'insuffisances de capacité et de déficiences qu'elle avait découverts. Des problèmes de qualité échappant aux processus de fabrication et de production (c'est-à-dire des problèmes qui auraient dû être identifiés et corrigés au cours du processus de vérification et d'acceptation des nouveaux aéronefs) sont encore identifiés sur le terrain. Le Joint Program Office (JPO) du F-35 n'a pas suffisamment planifié l'OT de la configuration matérielle TR-3 améliorée, qui doit être achevée avant la livraison de plusieurs avions TR-3 aux unités sur le terrain. Le DOT&E estime que les essais opérationnels dédiés à ces appareils n'auront pas lieu avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26, soit environ deux ans après le début de la livraison de la configuration sur le terrain.