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Crédit Agricole et BNP Paribas lèvent le tabou de l'investissement dans la défense Selon nos informations, les deux groupes bancaires tricolores ont investi dans le fonds de Weinberg Capital dédié à la défense. Un pas inédit dans le secteur financier, jusqu'alors accusé de ne pas faire assez crédit à l'industrie. Par Anne Drif Publié le 24 juil. 2024 à 06:45 Mis à jour le 24 juil. 2024 à 06:51 Les barrières tombent dans la finance. Selon nos informations, deux groupes bancaires français, Crédit Agricole et BNP Paribas, ont investi dans le fonds de Weinberg Capital dédié au soutien en capital à l'industrie de défense. Les deux banques ont été rejointes au sein de ce fonds, Eiréné, par des assureurs, notamment mutualistes, pour participer avec Bpifrance à cette levée qui devrait désormais dépasser son objectif initial de 200 millions d'euros. L'arrivée de ces partenaires financiers « est une vraie avancée », réagit Lionel Mestre, associé de Weinberg Capital. Et une réponse indirecte au ministre des Armées Sébastien Lecornu qui, en mai, menaçait les groupes bancaires de recourir au « name and shame » pour dénoncer les récalcitrants qui refusent de faire crédit aux industriels de la défense.

Micro turbo c'est encore plus petit, si tu veux aller jusqu'à 1.5 t tu est dans la gamme des hélicoptères, après je ne sais pas comment ce genre de société se structure et si il y a des synergies.

Tu peux dériver ça des turbo machine des hélicoptères...

Première moitié de l'année au taux de production 1 deuxième moitié principalement au taux 2 fin de l'année au taux 3 comme prévu. (Aout est fermé).

The concept of Collaborative Combat Aircraft (CCA) being kept in "flyable storage" highlights a strategic approach to enhancing the capabilities and capacity of the U.S. Air Force while managing costs and logistics effectively. Here are some key takeaways from the information provided: Key Takeaways on Collaborative Combat Aircraft (CCA) Strategic Importance: Force Multiplier: CCAs are seen as a significant force multiplier, capable of augmenting the abilities of manned fighters. They expand sensing capabilities, complicate enemy targeting, and can take hits intended for crewed aircraft. Fleet Capacity: The Air Force is aiming for potentially as many as 1,000 CCAs, which would considerably increase the overall capacity and present substantial challenges to adversaries. Cost-Effectiveness: Lower Cost Compared to Manned Aircraft: While more expensive than small, expendable drones, CCAs are cheaper than manned fighters like the F-35 and F-15EX. Reduced Sustainment Costs: By keeping CCAs in flyable storage and only flying them occasionally, the Air Force can significantly reduce maintenance and sustainment costs. Operational Readiness: Flyable Storage: CCAs will be stored in a hangar, ready to be deployed quickly. This contrasts with older models of remotely-piloted aircraft which could be stored in less readily deployable conditions. Minimal Training Requirements: Unlike manned aircraft, CCAs do not require regular flying for crew proficiency, which further reduces the need for maintenance and prolongs their lifespan. Implementation Timeline: Rapid Fielding: The Air Force plans to field CCAs quickly, potentially faster than some of the manned platforms introduced in recent decades. This rapid deployment is intended to build mass and enhance operational capability swiftly. Broader Implications and Context Next-Generation Air Dominance (NGAD) and Fighter Plans: The discussion around NGAD and potential extensions of the F-22 indicate a broader reassessment of future air combat strategies. The development and deployment of CCAs fit into this evolving landscape, offering a flexible and scalable solution to augment manned aircraft. Impact of F-35 Program Challenges: Ongoing issues with the F-35 program, including delays and performance concerns, likely influence the urgency and appeal of integrating CCAs into the fleet. CCAs can provide complementary capabilities and alleviate some of the pressures and gaps created by the F-35 program's difficulties. Conclusion The move to integrate CCAs into the Air Force's operational strategy represents a significant shift towards leveraging advanced, autonomous technologies to enhance combat capabilities while managing costs effectively. By keeping these drones in flyable storage and minimizing their maintenance needs, the Air Force aims to create a formidable, cost-effective force that can be rapidly deployed in times of need. This approach not only addresses current logistical and financial constraints but also positions the Air Force to maintain a technological edge in future conflicts.

j'ai lu que les retards dans le programme F-35 de Lockheed Martin et les performances médiocres de Boeing dans ses propres efforts de défense pourraient être à l’origine de commentaires récents et inattendus de la part des dirigeants de l’armée de l’air selon lesquels elle pourrait ne pas construire d’avion de combat de nouvelle génération. Les récents commentaires des dirigeants de l’armée de l’air américaine (USAF) et les difficultés dans les programmes des F-35 de Lockheed Martin et d'autres projets de défense, tels que ceux de Boeing, ont effectivement soulevé des questions sur l'avenir des programmes d'avions de combat de nouvelle génération. Analysons les facteurs derrière ces commentaires et explorons les impacts potentiels sur le développement d'avions de combat de nouvelle génération, notamment le NGAD (Next Generation Air Dominance). Contexte et État Actuel des Programmes 1. Retards et Performances des Programmes F-35 a. Problèmes Techniques et Retards TR3 et Block 4 : Le F-35 rencontre des retards dans l'intégration de la technologie TR3 (Technology Refresh 3) et le développement du Block 4, qui sont essentiels pour ses capacités futures . TR2 Phase-Out : Le crash récent d'un F-35 équipé de TR2 a mis en évidence les problèmes liés aux anciennes versions de technologie . b. Coûts et Gestion du Programme Dépassements de Coûts : Malgré les annonces de réduction des coûts unitaires, les coûts globaux d'acquisition et d'exploitation continuent d'augmenter . Gestion des Stocks : La gestion des stocks d'avions non livrés à cause des problèmes techniques ajoute à la complexité du programme . 2. Problèmes de Performance et de Gestion chez Boeing a. Programmes en Difficulté KC-46 Pegasus : Problèmes de ravitaillement en vol et retards de livraison . F-15EX et T-7 Red Hawk : Défis dans la production et l'intégration des systèmes . b. Confiance des Clients Perte de Confiance : Les problèmes répétés ont affecté la perception des clients gouvernementaux concernant la fiabilité des livraisons et des performances . Commentaires de l'Armée de l'Air sur le NGAD a. Contexte des Commentaires Réflexion Stratégique : Les commentaires récents pourraient refléter une réflexion stratégique sur la faisabilité et les risques associés aux développements de nouvelles générations d'avions de combat, dans le contexte des difficultés actuelles . Impact des Défis Actuels : Les problèmes rencontrés avec le F-35 et d'autres programmes influencent la confiance et la planification pour de futurs projets, comme le NGAD . b. Implications pour le NGAD Adaptabilité : Les retards du F-35 et les performances de Boeing soulignent la nécessité de flexibilité dans les futures acquisitions. Investissement Technologique : La confiance dans les investissements en R&D est cruciale, et les retards actuels pourraient inciter à une évaluation plus prudente des nouvelles technologies. Impacts Potentiels et Stratégies Futures 1. Retards et Coûts Affectant la Planification du NGAD a. Leçons Apprises Optimisation des Processus : Utilisation des leçons apprises du programme F-35 pour améliorer les processus de développement et d'intégration technologique. Révision des Budgets : Réévaluation des budgets pour inclure des marges pour les imprévus technologiques. b. Nouvelles Approches Modularité et Flexibilité : Adoption de concepts de conception modulaire pour faciliter les mises à jour et réductions de coûts. Partenariats Stratégiques : Renforcement des partenariats avec l'industrie pour garantir un alignement étroit sur les besoins des forces armées. 2. Concepts Concurrents au NGAD a. Avions de Combat Habités Future Air Dominance (FAD) : Programmes alternatifs se concentrant sur des améliorations des avions existants comme l'option de modernisation du F-22 ou de nouveaux concepts dérivés . European Fighter Programs : Initiatives européennes comme le FCAS (Future Combat Air System) et le Tempest. b. Avions de Combat Non Habités (UCAVs) Loyal Wingman : Drones de combat collaboratifs pouvant opérer aux côtés des avions habités . Systèmes Autonomes : Avions de combat autonomes et semi-autonomes pour missions variées, réduisant la dépendance aux pilotes. Synthèse Contexte des Problèmes : Les défis rencontrés avec le F-35 et d'autres programmes influencent la confiance dans les projets futurs comme le NGAD. Réflexion Stratégique : L'armée de l'air pourrait reconsidérer ses priorités en termes de nouveaux développements, en se concentrant sur des concepts plus modulaires et flexibles. Avenir des Avions de Combat : L'importance croissante des systèmes non habités et des approches intégrées souligne une possible réorientation stratégique.

Il semble que les américains sont en train de mettre en cause le NGAD, quel sont les concepts concurrents du NGAD? est ce que les problèmes du programme F-35 ont une influence sur ce revirement? Le Next Generation Air Dominance (NGAD), le programme de chasseurs de sixième génération de l'USAF, fait face à des critiques et des révisions potentielles. Ces développements sont influencés par les problèmes persistants du programme F-35 et par l'émergence de concepts concurrents qui pourraient redéfinir la future supériorité aérienne. Voici un aperçu des concepts concurrents du NGAD et de l'impact des problèmes du F-35 sur le programme. Concepts Concurrents au NGAD 1. Collaborative Combat Aircraft (CCA) Description: Le concept CCA se concentre sur des drones autonomes ou semi-autonomes capables de collaborer avec les avions pilotés. Ces appareils pourraient servir à diverses missions, comme la reconnaissance, le brouillage électronique, et même les attaques directes, augmentant ainsi les capacités des avions pilotés comme les F-35 ou les futurs chasseurs. Points Clés: Opérabilité : Capacité à fonctionner de manière indépendante ou en réseau avec des avions pilotés. Flexibilité : Polyvalents pour des missions de combat et de soutien. Coût : Moins chers à produire et à opérer que les avions pilotés . 2. Loyal Wingman Concept Description: Semblable au CCA, le Loyal Wingman consiste en des drones qui accompagnent les chasseurs pilotés, agissant comme des "ailiers" robotisés. Ces drones peuvent absorber les risques et permettre aux avions pilotés de se concentrer sur des missions plus stratégiques. Points Clés: Protection : Agit comme un bouclier pour les avions pilotés. Support : Offre une couverture supplémentaire en combat. Autonomie : Capacité à prendre des décisions tactiques basiques . 3. Low-Cost Attritable Aircraft Technology (LCAAT) Description: LCAAT vise à développer des avions abordables et "jetables" qui peuvent être produits rapidement en masse. Ces appareils sont conçus pour être utilisés dans des scénarios à haute intensité où la perte de matériel est probable. Points Clés: Production : Facilité de production rapide en cas de besoin. Utilisation : Adaptés pour des missions dangereuses où la perte d'avions est attendue. Coût : Réduit par rapport aux avions de chasse traditionnels . 4. Optionally Manned Aircraft Description: Ces appareils peuvent être pilotés ou opérés de manière autonome selon les besoins de la mission. Ils offrent une flexibilité d'opération et peuvent réduire le risque pour les pilotes en situations de danger élevé. Points Clés: Polyvalence : Fonctionne en mode piloté ou autonome. Adaptabilité : Convient à divers types de missions et environnements de combat. Technologie : Intégration de systèmes avancés pour la navigation autonome . Influence des Problèmes du F-35 sur le NGAD 1. Surcoûts et Dépassements Budgétaires Le programme F-35 a été marqué par des dépassements de coûts et des retards importants, ce qui a mis en évidence les défis financiers et techniques liés au développement de chasseurs de nouvelle génération . 2. Problèmes Techniques et de Maintenance Les difficultés liées à l'intégration des mises à jour matérielles (TR3) et logicielles (Block 4) dans le F-35 ont soulevé des préoccupations concernant la complexité et la fiabilité des systèmes avancés . 3. Réduction de la Confiance Les retards et les problèmes techniques du F-35 ont réduit la confiance dans la capacité des programmes de développement de chasseurs à respecter les délais et les budgets prévus, ce qui pousse à envisager des alternatives plus flexibles et moins coûteuses . 4. Adaptation aux Menaces Émergentes Les menaces modernes évoluent rapidement, et les concepts comme les drones autonomes ou les avions "attritables" offrent une adaptabilité supérieure et une capacité de réponse plus rapide face à des menaces en constante évolution .

Generally speaking, the F-35 programme is behind schedule and over budget compared with Lockheed Martin's and the JPO's commitments. Are the timescales now announced for resolving the problems with the engine and the hardware and software updates for the on-board equipment credible? The F-35 program, led by Lockheed Martin and overseen by the Joint Program Office (JPO), has indeed faced significant delays and budget overruns. Given this track record, the newly announced timescales for resolving issues with the engine, hardware, and software updates are met with skepticism. Here's a detailed examination of the credibility of these timelines: **1. Historical Context and Credibility Issues Engine Updates Enhanced Engine Package (EEP): The EEP for the F135 engine, intended to boost performance and thermal management to support Block 4 capabilities, is projected for introduction in the mid-2020s, possibly around 2028. This schedule is seen as somewhat optimistic but achievable if no major technical hurdles arise . Challenges: Past delays in the program suggest potential risks. Historical issues with engine reliability and integration mean that any unforeseen technical problems or supply chain issues could further delay this timeline . Technology Refresh 3 (TR3) Current Status: TR3, essential for running the Block 4 software, has faced delays primarily due to integration and testing challenges. The timeline for full TR3 integration has been pushed to at least 2025, with ongoing testing to resolve compatibility issues . Credibility: Given the complexity of integrating new hardware into an existing platform, the 2025 timeline is cautiously optimistic. Further delays are possible if significant issues arise during the final integration and validation phases . Block 4 Operational Software Development Delays: The Block 4 software, which provides advanced capabilities and improvements, is behind schedule. The initial operational capability (IOC) has been pushed to around 2027, from earlier projections of 2023-2024 . Testing Bottlenecks: Ongoing testing and integration challenges mean that this timeline could slip further if substantial bugs or integration issues are found during deployment . **2. Factors Influencing Timeline Credibility Technical Complexity Increased System Complexity: Each upgrade, whether in the engine, hardware, or software, adds complexity. The interconnected nature of these systems means that delays in one area (e.g., TR3 hardware) can cascade into others (e.g., Block 4 software). Risk Management: Effective risk management and mitigation strategies are essential to maintain these timelines. However, past performance shows that unanticipated technical issues often lead to delays . Testing and Validation Rigorous Testing Needs: The need for rigorous testing to ensure safety, performance, and reliability often uncovers issues that lead to delays. The extensive testing required for TR3 and Block 4 further complicates adherence to the proposed timelines . Previous Delays: Historical delays in the F-35 program often stemmed from underestimation of the time required for testing and validation. This pattern suggests caution in accepting new timelines at face value . Logistics and Supply Chain Supply Chain Vulnerabilities: The complexity of the F-35's supply chain has previously led to delays, and any disruptions could further impact timelines for engine and hardware upgrades . Resource Allocation: Efficient allocation of resources, including skilled personnel and funding, is critical to meet these deadlines. Any shortfall in these areas can delay progress . **3. Mitigation and Strategic Adjustments Incremental Upgrades Phased Approach: Adopting a phased approach for upgrades (e.g., rolling out engine improvements incrementally, deploying parts of Block 4 capabilities as they become ready) could help manage risks and keep portions of the program on track . Focus on Key Milestones: Concentrating efforts on achieving key milestones within the broader timeline may provide more manageable goals and allow for adjustments as necessary . Enhanced Oversight Improved Oversight: Strengthened oversight from the JPO and independent bodies could help identify potential issues earlier and provide more realistic assessments of timelines . Transparent Reporting: Greater transparency in reporting progress and challenges can help stakeholders understand the risks and adjust expectations accordingly . Conclusion Credibility of Announced Timelines: Given the historical context of delays and cost overruns, the current timelines for resolving engine, hardware, and software issues in the F-35 program are cautiously optimistic but should be approached with a level of skepticism. The projected timelines for the EEP integration by 2028, TR3 by 2025, and Block 4 by 2027, while feasible, are likely to face further challenges. Pragmatic Outlook: While these timelines may be achievable, they depend on effectively managing technical risks, maintaining rigorous testing protocols, and addressing logistical challenges. Historical trends suggest that stakeholders should prepare for potential additional delays and plan contingencies accordingly.

Is upgrading the F-35's F-135 engine rather than developing a new variable-cycle engine the best solution for the programme? Upgrading the F-35’s F135 engine instead of developing a new variable-cycle engine appears to be a more pragmatic and cost-effective solution, considering the current needs and challenges of the program. Here’s an analysis of why this approach is favored: 1. Cost and Development Time Upgrading the F135 Engine Lower Costs: Upgrading the existing F135 engine is less expensive compared to developing a new engine from scratch. The development, testing, and certification processes for a new engine are significantly more costly and time-consuming. Faster Implementation: Enhancing the F135 can be done relatively quickly, allowing for earlier deployment and integration into the fleet. This is crucial for addressing current power and cooling needs without extensive delays. Developing a New Variable-Cycle Engine High Costs: Developing a new variable-cycle engine would involve significant research and development expenses, including testing and certification, which could run into billions of dollars. Extended Timeline: The development of a new engine would take many years, delaying the availability of enhanced capabilities for the F-35, and potentially pushing back the timeline for operational readiness. 2. Technical Feasibility and Risk Upgrading the F135 Engine Proven Technology: The F135 engine is already proven and integrated within the F-35 platform, reducing the risk associated with modifications. Upgrades can build on existing technology, enhancing performance without introducing untested components. Manageable Modifications: Planned upgrades, such as the Enhanced Engine Package (EEP), focus on improving thrust, fuel efficiency, and thermal management, which directly address the current deficiencies in power and cooling. Developing a New Variable-Cycle Engine Higher Risk: Variable-cycle engines, while offering advanced performance benefits, are complex and involve higher technical risks. These engines need to seamlessly switch between different operational modes, which adds to the development complexity. Integration Challenges: A new engine design would require extensive modifications to the F-35 airframe and systems to accommodate the new technology, leading to integration challenges and further delays. 3. Performance and Capability Upgrading the F135 Engine Adequate Improvements: The Enhanced Engine Package (EEP) for the F135 aims to provide around 7-10% more thrust, better fuel efficiency, and improved thermal management. These improvements are adequate to meet the F-35’s near-term and mid-term operational requirements. Compatibility: Upgraded F135 engines would maintain compatibility with the existing fleet, allowing for seamless integration and reducing logistical and maintenance complexities. Developing a New Variable-Cycle Engine Potential for Higher Performance: Variable-cycle engines could offer superior performance, including better fuel efficiency and adaptability across a wider range of operational conditions. This could be advantageous for future needs but is not an immediate necessity given current operational requirements. 4. Programmatic Considerations Upgrading the F135 Engine Alignment with Current Needs: Upgrading the F135 aligns with the immediate and mid-term needs of the F-35 program, addressing power and cooling issues without drastically altering the program’s existing plans and schedules. Fleet Impact: Implementing an upgraded F135 would have minimal disruption on the existing fleet and logistics, allowing for a smoother transition and maintaining operational availability. Developing a New Variable-Cycle Engine Future Potential: While a new variable-cycle engine may provide substantial future benefits, the immediate needs of the F-35 program do not justify the transition to such a complex and untested technology at this time. Strategic Delay: The focus on upgrading the F135 allows time for more mature development of variable-cycle engines, which might be considered for future aircraft or subsequent F-35 upgrades when the technology is more proven and the program is stable. Conclusion Upgrading the F135 engine, specifically through initiatives like the Enhanced Engine Package (EEP), provides a balanced solution to meet the F-35’s immediate and medium-term requirements. This approach offers a pragmatic pathway to enhance performance, manage costs, and minimize risks, while keeping the fleet operationally effective without significant disruptions. Developing a new variable-cycle engine might be a strategic consideration for future aircraft designs or long-term planning but is not the most viable solution for the current challenges faced by the F-35 program. Current Status and Future Prospects Enhanced Engine Package (EEP): The Pratt & Whitney EEP proposal for the F135 aims to meet the Block 4 requirements with enhanced thrust, fuel efficiency, and thermal management. This upgrade is seen as critical to address the immediate needs without extensive overhaul. Potential for Future Engines: While the adaptive engine transition program (AETP) engines like the XA100 and XA101 offer future potential with variable-cycle technology, they are still in developmental stages and not ready for immediate implementation in the F-35.

The F-35 programme seems to have run into some serious problems recently: I've heard about insufficient power generation and cooling capacity, difficulties integrating TR3 and developing block 4 of the operational software. What is the extent of these problems and what strategy will be used to resolve them? The F-35 program, developed by Lockheed Martin, has indeed faced a range of technical and developmental challenges recently. These issues primarily revolve around the aircraft's power and cooling systems, integration of the Technology Refresh 3 (TR3), and development of Block 4 operational software. Here’s a detailed look at each problem and the strategies to address them: 1. Power Generation and Cooling Capacity Extent of the Problems Power Deficit: The F-35's electrical power system is currently insufficient to support new advanced systems and upgrades planned for Block 4. The increased power demands from new sensors, avionics, and weapon systems exceed the aircraft's existing power generation capacity. Cooling Limitations: The cooling systems are also struggling to manage the heat generated by the additional electronics and systems, risking overheating and reduced system performance. Strategy to Resolve Upgraded Systems: Efforts are underway to upgrade the power and cooling systems. This includes enhancing the onboard generators and possibly integrating more efficient thermal management systems. Incremental Integration: Engineers are looking at incremental integration of new systems to manage the load better, ensuring that each addition does not overload the power and cooling capacity. 2. Integration of Technology Refresh 3 (TR3) Extent of the Problems Delayed Integration: TR3 involves substantial hardware and software upgrades, including new processors and memory, to support advanced capabilities in Block 4. Integration has been delayed due to difficulties in validating the new components and ensuring compatibility with existing systems. Testing Bottlenecks: The complexity of TR3 has led to significant testing challenges, with issues in verifying performance and reliability in various operational scenarios. Strategy to Resolve Focused Testing: Increased focus on rigorous testing protocols to identify and address integration issues early. This includes simulation and real-world testing to ensure the new hardware works seamlessly with the software. Parallel Development: Developing TR3 in parallel with current system operations to avoid disrupting ongoing missions while upgrades are integrated gradually. 3. Block 4 Operational Software Development Extent of the Problems Software Complexity: Block 4 represents a major upgrade, adding new capabilities like enhanced sensor fusion, improved electronic warfare systems, and advanced weapon integration. The software development has been complex, leading to delays and bugs. Integration with TR3: The software relies on the new TR3 hardware, and delays in TR3 have a cascading effect on the Block 4 software development timeline. Strategy to Resolve Phased Rollout: Implementing Block 4 capabilities in phases allows for incremental testing and deployment, reducing the risk of widespread issues. Agile Development: Employing agile development practices to iterate quickly on software builds, allowing for rapid identification and resolution of bugs and integration issues. Cross-Team Coordination: Enhanced coordination between software developers and hardware engineers to ensure that any changes or issues in one area do not adversely affect the other. Impact and Future Outlook These issues have led to delays in full deployment and operational readiness of the F-35’s latest capabilities. As a result, the schedule for the Block 4 upgrade and the TR3 integration has been pushed back. For instance: Full TR3 integration and Block 4 capabilities might not be achieved until 2025 or later . The ongoing efforts to address these problems include significant investment in testing facilities and methodologies, partnerships with defense contractors for subsystem development, and close monitoring of project milestones. Conclusion The F-35 program is addressing its current challenges through a combination of technical upgrades, improved testing protocols, and phased integration of new capabilities. While these issues have certainly posed setbacks, the strategic efforts being put in place aim to ensure the long-term success and operational superiority of the F-35 platform.

Macron : « les chiens aboient, la caravane passe »

Désolé pour la remarque mais j'ai un peu cru que tu t'adressais à moi pour un très vieux post car je dis souvent que le passage de 7500 h à 9000 h nécessite des renforts mais je ne l'ai lu qu'une fois il y a longtemps, et en plus tu avais mis dérivé au lieu de dérive ce qui m'aurait montré que ce n'était pas ça.

Merci !

Là on a du mal à savoir à quoi tu fais allusion et à qui tu t'adresse...

Je suis preneur

https://pasteursselonmoncoeuralpha.fr/10/Bsdse4/news/F5Df340223Cv4gte5r/55/sd Ils ralentissent la formation de nouveau pilote pour que les pilotes déjà formés puissent maintenir leurs compétences, ils ne peuvent donc pas augmenter les heures de vol des avions existants.

C'est le but des améliorations de F4. En fait je dis des conneries parce que Spectra est efficace depuis longtemps entre 0,6 et 18 Gz, puis il a été amélioré pour porter la partie haute à 40 Gz et enfin il est en cours d'amélioration pour porter la partie haute à 300Gz et la partie basse en dessous de 0,6 Gz mais je ne connais pas la limite visée. Ne pas oublier que Spectra ça voulait aussi dire tout le spectre...

Et les missiles discrets n'ont pas SPECTRA.

Le problème du F-35, maintenant, c'est qu'il coûte beaucoup trop cher en MCO, et que la logistique limite drastiquement le nombre d'heure de vol qu'il peut générer.

Tu penses que la correction du bug prend 35 secondes mais que les tests de non régression prennent deux ans?

A better uncertainty Une meilleure incertitude Le GCAP est le résultat de revers inattendus dans la planification des avions de combat britanniques et japonais. Le rapport de 2015 sur la défense britannique indiquait que le Royaume-Uni était toujours déterminé à acheter 138 F-35, et la sagesse conventionnelle à l'époque était que l'industrie britannique pouvait tout au plus s'attendre à un futur programme UCAV basé sur le démonstrateur Taranis de BAE Systems. Cependant, à l'été 2018, le gouvernement a pu annoncer que le projet FCAS était en cours, que l'Italie faisait partie de l'équipe industrielle et qu'il existait un plan ferme pour faire voler l'avion Tempest. Il a été mentionné à l'époque que le Royaume-Uni discutait avec le gouvernement et l'industrie japonais d'une approche conjointe du FCAS et du F-X japonais, mais compte tenu des relations entre les États-Unis et le Japon, cela semblait peu probable. En effet, en décembre 2020, le ministère japonais de la défense a annoncé qu'il avait choisi Lockheed Martin pour travailler avec MHI, mais en 2022, la politique semblait s'inverser et l'histoire d'une nouvelle connexion entre le Royaume-Uni et le Japon a éclaté en juillet. Cette collaboration est nouvelle, ambitieuse, coûteuse et comporte certainement des incertitudes, mais il y a des raisons pour lesquelles les partenaires du GCAP peuvent penser que le maintien de la capacité nationale en vaut la peine. Concevoir un chasseur optimisé pour la furtivité et plus performant que le F-35 n'est pas plus risqué que n'importe quel nouvel avion. La forme du F-35 a plus de 25 ans et elle est compromise par le STOVL, le CATOBAR et d'autres exigences spécifiques liées aux navires. La longueur totale a été déterminée par la taille de l'ascenseur des porte-avions de la classe Invincible de la Marine royale, l'envergure du F-35A/B a été dictée par les limites de la taille du pont de l'USMC et les caractéristiques d'atterrissage des porte-avions ont imposé un quadruple empennage. Un seul gros moteur situé anormalement loin vers l'avant (entraînement STOVL) signifie que les systèmes internes sont enroulés autour du compartiment moteur, un défi de conception qui a contribué à l'augmentation du poids. Ainsi, si les deux moteurs du Tempest peuvent sembler ajouter de la complexité, celle-ci est compensée par une configuration plus propre des systèmes. La forme modifiée du delta sans queue me rappelle l'aile transsonique relativement épaisse du Boeing X-32 - cette aile plus petite pouvait contenir 20 000 livres de carburant, et le volume disponible augmente avec le cube de l'envergure. Le Tempest promet donc une plus grande autonomie que le F-35A et une très grande amélioration par rapport au B, qui est plus lourd et transporte beaucoup moins de carburant. La question de l'avionique est plus importante. Le GCAP suivra l'exemple donné il y a dix ans par Saab, qui a conçu une architecture cloisonnée pour le JAS 39E Gripen : les systèmes de mission sont séparés des fonctions essentielles au vol que sont le contrôle du vol et de la propulsion et la gestion du véhicule. Sur le F-22 et le F-35, tout est intégré par le biais de deux banques de processeurs communes intégrées, ce qui exige des "tests de régression" approfondis, validés en vol, pour s'assurer que les changements n'ont pas eu d'effets indésirables et involontaires sur les systèmes critiques. C'est l'une des principales raisons pour lesquelles les coûts de R&D de la mise à niveau de l'ICP et de l'affichage du Technology Refresh 2 du F-35 et des changements associés au Block 4 s'élèvent à 16,5 milliards de dollars (et ce n'est pas fini), et pour lesquelles le B-21 Raider a adopté l'approche cloisonnée. La question de la souveraineté est encore plus importante. Pour le Japon, il s'agissait d'une décision claire et nette : avec une industrie électronique forte et une capacité peu discutée en matière d'armes guidées, le "droit à la modification et à la mise à niveau" était fermement inscrit dans ses exigences à l'égard d'un partenaire FX. C'est très probablement sur ce point que l'accord avec Lockheed Martin a échoué : le gouvernement américain et Lockheed Martin ont peut-être supposé que le Japon n'avait pas d'autre choix valable. Au Royaume-Uni, le F-35 a suscité un certain désenchantement, principalement au sein de la RAF, après l'annulation en 2012 de la décision d'acquérir le F-35C. Les préoccupations spécifiques, autres que les jambes courtes du B, comprennent la nature de "boîte noire" du système de fusion des capteurs qui, malgré son rôle légalement important pour déterminer si une cible est légitime ou non en vertu des règles d'engagement en vigueur, la capacité d'enregistrer, de décharger et d'exploiter les données des capteurs et de les partager avec d'autres ressources est restreinte. Les États-Unis exercent également un contrôle étroit sur les fichiers de données de mission (MDF), y compris les données électroniques relatives à l'ordre de bataille. Les MDF destinés au Royaume-Uni, à l'Italie, au Japon et à d'autres opérateurs de F-35 sont exclusivement générés par le 350th Spectrum Warfare Wing de l'USAF à Eglin AFB, en Floride. Un dernier argument primordial en faveur de la souveraineté en matière de capacités militaires critiques existe depuis novembre 2016, lorsque l'électorat américain a accordé la présidence à Donald Trump, qui a une fascination pour les autocrates et l'autocratie et un mépris total pour les alliés et les alliances. Cela pourrait se reproduire en 2024, et l'isolationnisme radical est une force plus puissante dans la politique américaine qu'elle ne l'a jamais été depuis 1940. Les membres du gouvernement ne parlent peut-être pas de ce danger, mais l'ignorer serait une grave erreur. BILL SWEETMAN

Les États-Unis reprennent la livraison de F-35 après des retards dus à une mise à jour logicielle Les États-Unis ont repris la livraison de jets F-35 dotés d'une mise à niveau provisoire après une interruption de plusieurs mois due à des retards de logiciels, et retiendront certains paiements jusqu'à ce que les améliorations restantes soient prêtes, ont déclaré samedi de hauts fonctionnaires. Lockheed Martin LMT.N et ses principaux fournisseurs ont mis à niveau les avions dans le cadre d'un programme appelé Technology Refresh 3 - ou TR-3 - qui vise à améliorer les écrans et la puissance de traitement. "Nous commençons à accepter des livraisons de TR-3... Il s'agit d'une version tronquée... qui n'offre pas toutes les fonctionnalités que nous souhaitons, mais elle est suffisamment avancée pour que nous puissions accepter des livraisons maintenant", a déclaré le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall. Le TR-3 comporte des améliorations matérielles et logicielles et est considéré comme l'un des piliers d'une mise à niveau plus large de l'avion furtif, connue sous le nom de Block 4. "Le matériel semble être en bonne voie, mais le logiciel est à la traîne", a déclaré M. Kendall à la presse lors du Royal International Air Tattoo, en Grande-Bretagne. "Nous en sommes à un point où nous pouvons accepter des avions tout en sachant que des incréments supplémentaires de logiciel doivent être apportés pour les amener là où nous en avons besoin" Andrew Hunter, secrétaire adjoint de l'armée de l'air chargé des acquisitions, de la technologie et de la logistique, a déclaré que la décision de relancer les livraisons sans la mise à jour complète du logiciel avait été prise en partie pour éviter des retards dans d'autres domaines. "Le fait d'attendre et d'attendre encore pour finaliser ces capacités qui n'étaient pas tout à fait prêtes retarde en fait l'avancement de certaines des capacités ultérieures dont nous avons également vraiment besoin", a-t-il déclaré. M. Hunter a confirmé que le Pentagone continuerait à retenir certains paiements finaux pour chaque avion, mais il n'en a pas précisé le montant. À ce jour, environ 7 millions de dollars du paiement final de chaque avion, d'une valeur approximative de 100 millions de dollars chacun, ont été retenus. "Tout ce que nous avons commandé n'a pas été livré ... . Nous ne paierons pas ce que nous n'avons pas reçu", a déclaré M. Hunter. Il a toutefois ajouté que la course à l'achèvement du TR-3 avait permis d'améliorer la coopération entre les entreprises dans le cadre du plus grand programme de défense au monde. "Nous allons travailler très dur pour faire en sorte que ce processus d'élimination des barrières se poursuive afin que le bloc 4 arrive lorsque nous en aurons besoin", a-t-il déclaré.

Ils sont aussi en suivi de terrain bien entendu. C'est plus que 83 km.

The only way is Tempest La seule solution est Tempest Si vous voulez connaître le raisonnement et la logique qui sous-tendent le programme GCAP/Tempest (jusqu'à présent), qui regroupe trois pays, ne cherchez pas plus loin que le slogan de ce programme : "Liberté d'action, liberté de modification et liberté d'exportation" : Liberté d'action, liberté de modification et liberté d'exportation". Et alors ? Si les trois nations (Italie, Japon et Royaume-Uni) pouvaient obtenir l'un de ces avantages du programme F-35, pourquoi diable l'une d'entre elles s'engagerait-elle à dépenser plusieurs milliards de livres sterling, d'euros et de yens pour développer un système aérien de combat de la prochaine génération totalement nouveau et différent ? Si le F-35 en était là, ces dépenses n'auraient absolument aucune raison d'être. Mais c'est bien là le problème : Le F-35 n'en est pas là. En fait, il apparaît comme un handicap financier et opérationnel pour les opérateurs qui l'ont utilisé le plus longtemps. Pour commencer par la "liberté d'action", je n'essaierai même pas d'entrer dans le débat sur le "kill switch" - le fait que plusieurs pays du Moyen-Orient affirment qu'il en existe un suffit pour en rester là. Toutefois, la formulation du récent rapport d'enquête britannique sur l'accident du F-35B survenu sur le pont du HMS Queen Elizabeth en novembre 2021 mérite d'être soulignée : "Le programme d'accès spécial au F-35 (SAP) a empêché l'accès non autorisé et non contrôlé à tous les éléments du système F-35. L'équipe GSSO avait pour tâche de superviser les installations SAP... Elle était responsable des compartiments SAP du navire, ainsi que du matériel et des logiciels dédiés au F-35B installés sur QNLZ. "En de rares occasions, lorsqu'il n'y avait pas d'activité aérienne, le pont était ouvert à d'autres membres du personnel pour leur permettre de se détendre. Ces événements ajoutaient une nouvelle dimension à la nécessité de garantir la protection physique des aéronefs et le maintien de la sécurité. Lors de l'une de ces journées de détente, un DASOR a été déclenché parce que les activités de détente portaient atteinte à la sécurité des aéronefs". Ainsi, bien que la Royal Navy parle des porte-avions comme de "huit acres de territoire souverain", la vérité est que l'utilisation de son principal outil de frappe est fermement contrôlée par les États-Unis, et que l'accès des marins de la Royal Navy au hangar et au pont d'envol est dicté par les réglementations américaines. Très souverain ! La "liberté de modification" est essentielle pour le GCAP, car le programme F-35 ne prévoit absolument aucune facilité de ce type. Il est possible - tout à fait possible - d'acheter, à un coût important, une dérogation pour adapter le F-35, mais pour ce faire, un pays devra remettre tous ses logiciels pour, par exemple, un nouveau missile, à Lockheed Martin/Joint Program Office pour qu'il se charge de l'intégration. Les joyaux de la couronne ? Cédé... Et ce, avant même de prendre en compte le fait que, sur le plan industriel, une entreprise américaine spécialisée dans le F-35, sans parler du Pentagone, pourrait ne pas vouloir d'un système d'armement/électronique sur le F-35 qui constitue une option concurrente pour un client à l'exportation, et donc l'étouffer - cela se produit trop souvent sur d'autres plates-formes américaines. La "liberté d'exportation" n'a pas besoin d'être expliquée - elle parle d'elle-même. Et l'affirmation selon laquelle "15 % de chaque F-35 est britannique" est une vieille rengaine. Le plus grand système britannique du F-35, en termes de valeur, la suite de guerre électronique de BAE Systems, est fabriqué dans le New Hampshire. Il en résulte des emplois, des revenus, de la propriété intellectuelle et des impôts qui profitent tous aux États-Unis. Le système suivant, le F-35B R-R LiftFan, est construit à plus de 80 % aux États-Unis, et la chaîne d'assemblage final se trouve à Indianapolis. L'idée selon laquelle les entreprises britanniques bénéficient massivement des ventes à l'exportation du F-35 est donc vide de sens. Certains affirment : "Les coûts de développement du GCAP s'élèveront à au moins 50 ou 60 milliards de dollars - c'est ce qu'a coûté le F-35 ! Non : le F-35 a coûté cette somme parce que le système d'acquisition américain ne tient compte que de deux paramètres : les emplois dans les différents États et la taille (plus c'est grand, mieux c'est). Ce n'est pas parce que le développement du F-35 a coûté 50 milliards de dollars (et avec le TR-3 et le Block 4, il atteindra plus de 80 milliards de dollars), qu'il n'y a absolument aucune raison pour que le GCAP coûte autant - les leviers de gaspillage qui dominent les marchés publics américains ne sont pas présents dans le GCAP. Heureusement, le GCAP a un saint patron inattendu en la personne de St Frank of Kendall, le secrétaire de l'USAF. Dans son discours de mars 2023 à l'Air Warfare Symposium, il a déclaré que l'avion de combat NGAD (Next Generation Air Dominance) de l'USAF serait livré à environ 200 exemplaires, remplaçant ainsi le F-22 à raison d'un pour un. Dans le même temps, il a également déclaré qu'une capacité de 200 était parfaitement rentable pour une telle plate-forme. Dans ce cas, peut-on imaginer que les trois partenaires actuels du GCAP achètent 200 Tempest ? Oui, c'est très facile, et ce avant l'arrivée d'autres partenaires. Le GCAP est un programme économique. J'ai récemment discuté par courrier électronique avec une vieille connaissance qui a suivi de près le programme F-35 et qui a travaillé dans des entreprises américaines fortement impliquées dans la conception et la construction de ce type d'appareil. Il venait de lire le rapport de septembre du Government Accountability Office (GAO) sur le soutien du F-35 et m'a dit : "Stephen King n'a jamais écrit quelque chose d'aussi long ou d'aussi difficile à lire que ce rapport : "Stephen King n'a jamais rien écrit d'aussi long ni d'aussi rempli d'horreurs". Il a terminé son message en résumant le rapport du GAO comme suit : "Si l'Hurricane et le Spitfire avaient été soutenus de cette manière [de la même manière que le F-35], Ich würde heute Deutsch sprechen". Si l'on voulait un résumé simple, en deux phrases, des raisons pour lesquelles le GCAP va de l'avant, on ne pourrait pas trouver mieux que ces deux phrases : Les partenaires du GCAP se sont réveillés - ils ont plus d'expérience dans l'utilisation du F-35 que ceux qui se sont précipités pour l'acheter au cours des deux ou trois dernières années, et leur solution ? Construire un nouveau système de combat. Quelles sont donc les menaces qui pèsent sur le GCAP ? Une administration américaine réveillée qui tente de faire pression sur tous les partenaires pour qu'ils abandonnent Tempest (pensez au TSR-2/F-111 et à Blue Steel/Skybolt). Plus insidieux ? Le Trésor de Sa Majesté, foyer de la myopie et du court-termisme. Pour que le GCAP réussisse, il doit avancer à un rythme qui ne correspondra pas aux modèles que le Trésor aime imposer aux programmes d'investissement. En 1982, au début de la guerre des Malouines, le Premier ministre de l'époque, Margaret Thatcher, a refusé au Trésor un siège à la table du cabinet de guerre - le Premier ministre de la fin de l'année 2024 devra l'imiter. FRANCIS TUSA, journaliste spécialisé dans la défense

Tout l'article est faux, c'est certainement payé par un lobby US, mais c'est intéressant que ça sorte maintenant après plusieurs années de silence radio. Et puis Jim Taiclet qui va voir Modi... Normalement il a autre chose à faire avec le F-35, son TR3 son Block 4 son PTMS et sa génération électrique !