Picdelamirand-oil

Bloc 4, TR-3, essais en vol de la série 40 L'UOTT a commencé à planifier les essais en vol de la première configuration de production du TR-3, avec la version 40R02 du logiciel, mais l'effort de DT du programme avec l'avion TR-3 et le logiciel associé est resté considérablement en retard tout au long de l'année fiscale 24. Des modifications de l'avion, des instruments d'essai en vol, des capacités OABS et des logiciels stables seront tous nécessaires avant que les essais opérationnels dédiés puissent commencer sur l'avion TR-3 avec les capacités déjà mises en œuvre sur l'avion TR-2. Compte tenu des contraintes du programme en matière de passation de marchés et des délais associés, le DOT&E estime que les essais opérationnels des avions TR-3 ne commenceront probablement pas véritablement avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26, soit deux ans après que les avions ont commencé à être livrés aux unités sur le terrain. Si les critères de préparation concernant les modifications, l'instrumentation, l'OABS et les logiciels suffisamment mûrs et stables sont remplis plus tôt, les essais opérationnels pourraient commencer plus tôt. BLOC 4 - ENVIRONNEMENT DE SIMULATION INTERARMÉES (JSE) Après l'achèvement des essais IOT&E du F-35 dans le JSE de la base aéronavale de Patuxent River (Maryland), la gestion du programme JSE a été confiée à une organisation extérieure aux JPO. Une entreprise conjointe de l'armée de l'air et de la marine américaine gère désormais l'environnement, les services et les modèles de menace de l'ECS. Le JPO F-35 continue de gérer les mises à jour du modèle F-35 qui s'exécutent dans l'environnement - appelé F-35-in-a-box (FIAB). La prochaine itération de l'OT du F-35 dans l'ECS sera basée sur les capacités mises en œuvre avec le logiciel 30R08, dans les avions TR-2. Pour soutenir ces événements d'OT, le JPO a commencé l'intégration précoce du logiciel 30S08 (le 30S08 est un logiciel équivalent au 30R08 pour le FIAB) dans l'ESJ à Patuxent River en août 2024, dans le but de disposer d'un FIAB 30S08 fonctionnel (c'est-à-dire utilisable pour l'entraînement) à la fin de l'exercice 25. Le développement et l'intégration du 30S08 devraient se poursuivre tout au long de l'exercice 25, et le processus de vérification, de validation et d'accréditation menant à l'accréditation officielle devrait s'achever au cours de l'exercice 26. L'UOTT prévoit de mener des essais au niveau de la mission 30R08 une fois que l'ESJ aura été accréditée pour l'OT, probablement au plus tôt au milieu ou à la fin de l'année fiscale 26. TESTS D'APTITUDE Le DOT&E a approuvé la dernière itération du plan annuel d'essais d'aptitude à la modernisation du F-35 Block 4 de l'UOTT en octobre 2023. Le plan n'étant pas conforme aux exigences du TEMP, le DOT&E a demandé à l'UOTT de poursuivre les mesures dynamiques de la section transversale radar de deux avions OT par variante, conformément au TEMP. À ce jour, aucun essai de mesure dynamique supplémentaire n'a été effectué sur aucune variante, en violation des exigences du TEMP et des instructions du DOT&E. À la fin du mois de juillet et au début du mois d'août 2024, l'UOTT a mené les événements restants pour achever les essais des opérations d'urgence déconnectées du système d'information logistique autonome (ALIS), conformément à un plan d'essai approuvé par le DOT&E en août 2023. Le DOT&E a observé les événements. Il s'agissait d'un test limité au cours duquel les composants du système d'information logistique autonome (ALIS) ont été déconnectés pendant un certain temps dans le cadre de différents scénarios d'opérations d'urgence. L'objectif de ce test était d'évaluer les effets globaux sur les opérations de vol lorsque les connexions au sein de l'architecture ALIS deviennent indisponibles, que ce soit à la suite d'actions intentionnelles ou d'un autre incident entraînant un déni de service. L'UOTT a réalisé les premiers scénarios en août 2023, lorsque l'unité opérationnelle standard (SOU) a été déconnectée des opérations de la ligne de vol. Les scénarios testés de juillet à début août 2024 incluaient des opérations où l'unité d'exploitation standard était déconnectée du point central d'entrée (CPE). Le CPE est la plaque tournante qui assure la connectivité avec l'unité opérationnelle logistique autonome de niveau supérieur, qui s'interface avec le système de soutien global de Lockheed Martin.

BLOC 4 ESSAIS EN PLEIN AIR Au cours de l'exercice 24, l'équipe américaine d'essais opérationnels est passée du statut d'équipe exclusivement américaine à celui d'équipe unie d'essais opérationnels (UOTT), absorbant les équipes d'essais du Royaume-Uni et de l'Australie au sein de l'entreprise F-35 OT. Bloc 4, TR-2, essais en plein air de la série 30 En février 2023, le DOT&E n'a approuvé que quatre événements d'armement dans le plan d'essai 30R08 de l'UOTT, en raison du manque de préparation des exigences clés, telles que la version finale du logiciel, l'instrumentation d'essai en vol, les modifications de l'aéronef et l'OABS, ce dernier étant nécessaire pour compléter les scénarios d'essais opérationnels dédiés (DOT). En octobre 2023, les exigences en matière de préparation se sont améliorées, ce qui a permis au DOT&E d'approuver certains tests supplémentaires prévus dans le plan. Il s'agit notamment de quatre DOT d'appui aérien rapproché et de quatre DOT de contre-attaque aérienne défensive, ainsi que de sept tests d'armes supplémentaires (trois tests de bombes et quatre tests de missiles). Les épreuves restantes seront approuvées par le DOT&E lorsque les conditions de préparation seront remplies. Le plan d'OT de l'UOTT 30R08, signé en janvier 2023, régit l'OT en plein air pour toutes les unités affectées à l'UOTT. Le plan comprend un éventail d'événements de test en plein air qui peuvent être menés avec les versions incrémentielles du logiciel. Les tests de capacité (CTE) sont des événements qui peuvent être menés avec les premières versions, moins matures, du logiciel et qui sont conçus pour caractériser les performances des nouvelles capacités ou vérifier les corrections apportées aux déficiences identifiées lors de tests antérieurs. Les CTE sont réalisés dans le prolongement de l'effort de développement, en particulier pour cette dernière version du logiciel de la série 30 pour les aéronefs de configuration TR-2, étant donné que la majeure partie de la flotte DT actuelle a été mise à niveau vers la configuration TR-3. Les essais en zone de mission (MAT) peuvent également être effectués avec les premières versions des logiciels et sont normalement menés dans le cadre d'exercices interarmées à grande échelle afin de recueillir des données à partir de scénarios plus représentatifs sur le plan opérationnel que les scénarios plus restreints et étroitement contrôlés effectués dans le cadre des CTE. Les MAT présentent l'avantage supplémentaire d'évaluer l'interopérabilité avec d'autres plates-formes de guerre aérienne. Les missions DOT sont des événements qui nécessitent des évaluations complètes au niveau de la mission, évaluant l'efficacité opérationnelle du F-35 en termes de létalité et de capacité de survie dans des scénarios de mission, comme ceux effectués pendant les IOT&E. Elles sont généralement effectuées avec la version finale du F-35. Elles sont généralement effectuées avec la version finale du logiciel de la série, c'est-à-dire la version qui sera livrée aux unités sur le terrain. Les DOT incluent des variations des conditions opérationnelles, telles que le nombre de forces aéroportées rouges et bleues ou le nombre et le type de systèmes de menace au sol. Enfin, le plan d'essai prévoit des épreuves dédiées aux armes, qu'il s'agisse d'épreuves d'emport captif (article d'essai d'arme piloté, mais non libéré) ou d'épreuves de tir réel. L'UOTT peut réaliser les épreuves CTE et MAT du plan d'essai sans l'approbation du DOT&E, mais les épreuves d'armes et les DOT doivent être approuvées par le DOT&E, afin de garantir l'état de préparation et l'adéquation des essais. Avant février 2024, l'UOTT a réalisé quatre épreuves d'appui aérien rapproché approuvées par le DOT&E, que le DOT&E n'a pas observées. L'UOTT a effectué des essais d'armes AIM-120 et AIM-9X, que le DOT&E a observés. En février 2024, l'UOTT a émis un « test d'arrêt » du logiciel 30R08, citant deux déficiences critiques de catégorie I et une mauvaise performance globale de stabilité du logiciel, ce qui a empêché l'approbation d'événements de test supplémentaires. L'UOTT a également effectué des tests de régression sur des événements AIM-120 déjà approuvés après l'émission du test d'arrêt. L'UOTT n'a pas été en mesure de réaliser d'autres essais d'armes ou d'essais DOT en raison de la mauvaise stabilité du logiciel.

Au moment de la rédaction du présent rapport, le programme fait l'objet d'un examen approfondi de l'ordonnancement et de la hiérarchisation de la série de nouvelles capacités supplémentaires par la mise en place du sous-programme Block 4. Le DOT&E s'attend à ce que les résultats de cet effort affectent les calendriers et les ressources pour les activités d'OT couvertes par le TEMP du bloc 4 du F-35 et ses annexes. Le bureau de programme doit ajuster les calendriers qui soutiennent l'OT des capacités au fur et à mesure qu'elles sont définies dans le cadre du sous-programme du bloc 4. Ces calendriers doivent donner la priorité à la capacité, aux modifications et à l'instrumentation des aéronefs - y compris la mise en forme du combat à l'air libre (OABS) - afin que huit aéronefs pleinement capables soient disponibles pour des essais opérationnels dédiés pendant les périodes d'OT.

Programme (extrait) La mise à niveau de l'avionique TR-3 est un élément clé des nouvelles capacités des systèmes de mission Block 4 et comprend des processeurs intégrés améliorés, un système de mémoire d'aéronef et des écrans panoramiques pour le poste de pilotage. La mise à niveau TR-3 remplace les composants TR-2 correspondants qui sont actuellement en service. Aucun avion TR-3 apte au combat n'a été livré aux services américains à ce jour. Le programme prévoyait que la mise à niveau TR-3 entre dans la chaîne de production à temps pour être livrée avec les avions du lot 15 en 2023. Telle qu'elle a été conçue, l'architecture TR-3 accueillerait les capacités du logiciel 30R07 TR-2 avec la nouvelle désignation 40R01. Les capacités ajoutées et livrées dans le logiciel 30R08 TR-2 seraient ajoutées au logiciel suivant, 40R02. Cependant, des problèmes liés au matériel et au logiciel au cours des essais de développement ont contraint le programme à retarder la livraison des avions de production du lot 15 jusqu'à ce que les performances s'améliorent. Ces appareils ont été placés en stationnement de longue durée après la production, afin de permettre à la chaîne de production de se poursuivre. Pour stabiliser les performances du nouveau matériel TR-3, le programme a développé une version tronquée du logiciel en désactivant des capacités de combat qui avaient déjà été mises en service sur l'avion TR-2. En juillet 2024, un an après la livraison prévue, le JPO, les services et du JPO sont parvenus à un accord pour permettre aux services de commencer à accepter les avions TR-3 avec le logiciel tronqué dépourvu de ces capacités TR-2. L'U.S. Air Force a accepté les deux premiers avions TR-3 Lot 15 plus tard dans le mois, avec un logiciel d'essai provisoire de la version tronquée, désigné 40R01.351, qui permettrait aux pilotes sur le terrain d'utiliser l'avion pour la formation. Selon le JPO, à la fin de l'exercice 24, le programme avait livré 41 avions TR-3. Les limites en termes de capacité de combat de ces appareils ne sont pas connues, pas plus que le calendrier selon lequel les capacités précédemment mises en œuvre (sur les appareils TR-2) seront testées et fournies aux appareils TR-3 nouvellement livrés. [...] Selon les rapports des JPO, les efforts visant à améliorer la qualité de la production ont permis de réduire de 47 % le temps associé aux rebuts, aux retouches et aux réparations, et de réduire de 63 % le nombre observé d'échappées de qualité de la chaîne de production, entre 2016 et 2023. Bien que ces efforts se poursuivent, des problèmes de qualité échappant à la chaîne de production continuent d'être découverts sur le terrain. Par exemple, un escadron de chasseurs du Corps des Marines en Californie a découvert une série de défauts de qualité sur un certain nombre d'avions F-35C livrés à l'unité au cours de l'année fiscale 24. Un programme TEMP distinct pour le bloc 4 du F-35 et les annexes associées régissent la conduite des essais et de l'évaluation des forces et des faiblesses du bloc 4. Le bloc 4 comprend des activités de DT et d'OT avec des aéronefs en configuration TR-2. Pour ces aéronefs, le programme a désigné les logiciels de vol à l'aide d'une désignation de série 30 (c'est-à-dire 30RXX pour les itérations logicielles de développement et d'essais en vol, et 30PXX pour la production finale et la mise en service). Le bloc 4 comprend également le DT et l'OT pour les aéronefs en configuration TR-3. Le logiciel destiné à ces appareils est désigné par une nomenclature de la série 40 (c'est-à-dire 40RXX ou 40PXX). Le DOT&E a approuvé le TEMP global du bloc 4 du F-35 et l'annexe de l'incrément 1 en mai 2020. L'annexe de l'incrément 1 couvrait la DT du bloc 4 et l'OT des versions logicielles 30P03 à 30P06, qui ont été achevées au cours de l'exercice 21. Les annexes de l'incrément 2, qui couvrent les versions logicielles 30P07, 30P08 et 40P01 du bloc 4, ainsi que les outils matériels associés, y compris la transition des aéronefs équipés de TR-2 à TR-3 dans la chaîne de production, ont été approuvées en octobre et en décembre 2022. Les annexes de l'incrément 3, qui couvrent les versions logicielles du bloc 4 40P02, 40P03 et 41P01, ainsi que les outils matériels associés, ont été approuvés par le DOT&E en novembre 2024.

En février 2024, le DOT&E a publié un rapport classifié sur l'IOT&E et le LFT&E combinés du F-35, à l'appui de l'examen de la commission d'acquisition de la défense à l'étape C, en mars. l'examen de la commission d'acquisition de la défense à l'étape C en mars. Ce rapport fournit une évaluation indépendante indépendante de la capacité de mission globale du F-35 dans la configuration Block 3F, en termes d'efficacité son efficacité opérationnelle, son adéquation et sa capacité de survie. Le rapport comprend une annexe distincte qui fournit une évaluation des essais opérationnels du F-35 Block 4 qui ont eu lieu après l'IOT&E. Le programme est passé à la production à plein régime, sur la base d'un mémorandum de décision d'acquisition (ADM) signé par l'USD(A&S) en mars 2024. Le passage à la production à pleine cadence a eu lieu au milieu d'une pause de près d'un an dans l'acceptation des avions de production, alors que le programme s'efforçait de stabiliser le nouveau matériel et la nouvelle technologie et logiciels au point de répondre aux normes d'acceptation des services, facilitant ainsi le passage à la production à plein régime et la livraison de l'avion. Bien que Lockheed Martin ait prévu de livrer les avions du lot 15 - le premier lot doté de la nouvelle architecture de systèmes de mission TR-3 (Technology Refresh 3) - à partir de juillet 2023, Lockheed Martin n'a pas été en mesure d'assurer la livraison des avions, l'entreprise a dû placer l'avion dans un parc de stationnement à long terme parce que le logiciel des systèmes de mission n'était pas satisfaisant pour les services. Le système de mission ne fonctionnait pas de manière satisfaisante sur le matériel TR-3. En conséquence, les services, en coordination avec le bureau du programme, ont refusé de prendre livraison d'avions équipés de TR-3 jusqu'en juillet 2024. L'effort de développement du F-35 a également été confronté à des difficultés pour fournir des logiciels fiables et pleinement fonctionnels aux équipes d'essais opérationnels (OT). En février 2024, l'équipe de test opérationnel unifiée (UOTT) a demandé l'arrêt du logiciel qu'elle testait (30R08) - censé être la dernière version du logiciel mis en service sur l'avion TR-2 - en raison de problèmes de stabilité, d'insuffisances de capacité et de déficiences qu'elle avait découverts. Des problèmes de qualité échappant aux processus de fabrication et de production (c'est-à-dire des problèmes qui auraient dû être identifiés et corrigés au cours du processus de vérification et d'acceptation des nouveaux aéronefs) sont encore identifiés sur le terrain. Le Joint Program Office (JPO) du F-35 n'a pas suffisamment planifié l'OT de la configuration matérielle TR-3 améliorée, qui doit être achevée avant la livraison de plusieurs avions TR-3 aux unités sur le terrain. Le DOT&E estime que les essais opérationnels dédiés à ces appareils n'auront pas lieu avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26, soit environ deux ans après le début de la livraison de la configuration sur le terrain.

DOT&E FY2024 Annual Report - DoD - F-35 JSF https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub/reports/FY2024/dod/2024f-35jsf.pdf?ver=EUvCQMQSRdif89Gl9nye_g%3d%3d

Cela rend le TEDBF moins probable parce que ça fait moins d'avions de ce type à construire.

Indian Navy drops plans of third aircraft carrier, second IAC will replace Vikramaditya Traduit avec DeepL.com (version gratuite) La marine indienne abandonne son projet de troisième porte-avions, le deuxième IAC remplacera le Vikramaditya New Delhi : La marine indienne a renoncé à exploiter simultanément trois porte-avions et se concentre sur le deuxième porte-avions indigène (IAC), qui remplacera l'INS Vikramaditya. Il s'agit d'un changement dans la politique navale qui prévoyait une force de trois porte-avions. Plusieurs chefs de la marine dans le passé, y compris le prédécesseur immédiat, l'amiral Hari Kumar, avaient plaidé en faveur d'un troisième porte-avions. En 2020, ThePrint a rapporté que le gouvernement était opposé à l'idée de la marine selon laquelle elle avait besoin de trois porte-avions, dont l'un serait disponible à tout moment si l'un des deux autres devait être remis en état. Le gouvernement souhaitait que la marine se concentre davantage sur les sous-marins que sur les porte-avions. L'ancien chef d'état-major de la défense, le général Bipin Rawat, s'était publiquement prononcé contre la nécessité de disposer de trois porte-avions, qu'il avait qualifiés de « cibles faciles ». Il a également déclaré que la demande de la marine pour un deuxième porte-avions indigène serait examinée après l'évaluation des performances des porte-avions construits localement. Incidemment, l'ancien chef de la marine, l'amiral Kumar, voulait passer une nouvelle commande pour l'INS Vikrant, qui n'est qu'un porte-avion de 45 000 tonnes. Les chefs précédents avaient évoqué la nécessité de disposer d'un porte-avions plus grand, capable d'accueillir davantage de chasseurs et de faire pencher la balance dans la guerre, plutôt que de transporter un nombre limité d'appareils. Des sources au sein de l'establishment de la défense ont déclaré que l'INS Vikramaditya, qui est un porte-avions russe remis à neuf, devra être retiré du service dans les 10 à 12 prochaines années. Elles ont indiqué que les plans se poursuivent pour un deuxième porte-avions indigène qui le remplacera. « La construction d'un porte-avions prend environ 10 à 12 ans, à partir de la phase d'approbation. Plusieurs personnes au sein de la marine indienne ont estimé que le besoin d'un deuxième porte-avions indigène ne devrait pas être projeté comme un troisième, mais comme un remplacement du Vikramaditya », a déclaré une source. Une étude de projet lancée sous le mandat de l'ancien ministre de la défense Manohar Parrikar a décidé que le deuxième porte-avions indigène serait un système CATOBAR (Catapult Assisted Take Off but Arrested Recovery) à propulsion électrique, d'une capacité de 65 000 tonnes. À l'époque, le gouvernement souhaitait que la marine indienne dispose au maximum de deux porte-avions plutôt que de trois ou plus. Le gouvernement a toujours été convaincu de l'importance du déni de la mer par l'utilisation de sous-marins. On estimait que les porte-avions étaient gourmands en capitaux - il ne s'agissait pas seulement du coût des porte-avions, mais aussi de celui de l'ensemble du groupement tactique de porte-avions et des avions de combat.

Quand même ça dit que le rapport de la commission doit être rendu en Mars.

Non mais là c'est pas le même sens, ce sont les avions qui sont combat coded pas le software. Pour moi il y a un code pour dire , en particulier aux systèmes informatiques, que cet avion, si il est disponible du point de vue de sa maintenance, peut être utilisé pour le combat. Il passe sans doute une sorte d'examen pour dire qu'il est apte au combat.

Non je parque gratuitement mes TR3 dans ton Groenland alors que pour l'Australie j'ai demandé 368 Milliards pour parquer mes Virginia!

Normalement les TR3 devaient venir au Danemark mais ils ont substitué.

Là où c'est plus rigolo, c'est que les US avaient déjà 208 Avions TR1 qu'ils utilisaient que pour l'entraînement et qu'ils s'y rajoute les 110 TR3 produit en 2024 qu'on ne peut utiliser aussi que pour l'entraînement ça fait 318 F-35 d'entraînement. j'espère que cela va réduire la pénurie de pilotes!

Je ne suis pas d'accord avec toi pour les Danois: ceux ci ont rapatrié les avions qui étaient aux US dans un but de formation et qui étaient des TR2 avec les TR2 qu'ils avaient déjà chez eux ça leur fait 11 avions TR2 qui sont codés pour le combat. Comme ils ont en tout 17 livraisons cela veut dire qu'ils laissent 6 avions TR3 aux US pour les besoins de l'entraînement. Ils se démerdent pas mal.

Mais une grande coalition aurait elle la majorité sans les verts?

Je sortirais du paradoxe ainsi: c'est pas parce qu'on pense qu'ils sont des ennemis de l'état qu'on a raison donc ce n'est pas un motifs suffisant pour l'interdire, par contre on peut clamer son point de vue et trouver que ceux qui pactise avec ces gens ont politiquement tord de prendre un tel risque. Il y aurait une sorte de principe de précaution...

Le niveau technologique de Safran dépend à 100% de son activité moteur militaire car pour les moteurs civils il fait les parties froides qui ne sont pas aussi évolutives que les parties chaudes.

Révélation : le F-35 est un projet publicitaire de Martin-Baker pour vendre ses sièges éjectables

Moi aussi je suis heureux de te rencontrer. Bienvenue.

F-35 program faces delays and software challenges Le programme F-35 est confronté à des retards et à des problèmes de logiciels Le programme F-35 Joint Strike Fighter (JSF) est officiellement entré en production à plein régime suite à un mémorandum de décision d'acquisition (ADM) signé en mars 2024. Toutefois, de nouveaux rapports du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation (DOT&E) du ministère américain de la défense mettent en évidence les difficultés persistantes en matière d'intégration des logiciels, de qualité de la production et de préparation aux missions. Le dernier rapport combiné sur les essais et évaluations opérationnels initiaux (IOT&E) et les essais et évaluations à balles réelles (LFT&E) du F-35, publié en février 2025, évalue la capacité de mission globale du F-35 dans sa configuration Block 3F. Il comprend également une annexe détaillant l'état actuel des essais opérationnels du bloc 4 et de la mise à jour technologique 3 (TR-3), tous deux confrontés à des retards et à une instabilité logicielle. Le Bureau du programme conjoint (JPO) du F-35 avait initialement prévu que les avions du lot 15 - les premiers à être dotés de l'architecture des systèmes de mission TR-3 - seraient livrés en juillet 2023. Toutefois, des problèmes de fonctionnalité logicielle ont contraint l'armée américaine à suspendre l'acceptation des appareils pendant près d'un an. En juillet 2024, l'armée de l'air américaine a commencé à accepter des avions TR-3, mais avec des versions logicielles tronquées qui désactivaient des capacités de combat essentielles déjà présentes dans les avions TR-2 précédents. L'équipe de développement du F-35 a encore du mal à fournir des logiciels stables et pleinement fonctionnels, ce qui oblige les équipes chargées des essais opérationnels à interrompre les évaluations en raison de l'insuffisance des performances et des déficiences. Le rapport du DOT&E prévient que les essais opérationnels complets des avions équipés du TR-3 n'auront pas lieu avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 2026, soit près de deux ans après l'introduction de la configuration. Cela signifie que les avions TR-3 en service peuvent rester incomplets au combat jusqu'à ce que de nouvelles améliorations soient apportées au logiciel. L'équipe d'essais opérationnels unifiés (UOTT), qui supervise les essais du F-35, a émis un ordre d'arrêt des essais en février 2024, en invoquant les raisons suivantes des performances logicielles instables Défauts critiques affectant les capacités Défaillances persistantes des systèmes de mission Le rapport du DOT&E a également soulevé des inquiétudes concernant les vulnérabilités en matière de cybersécurité. Le système de logistique et de soutien du F-35, anciennement Autonomic Logistics Information System (ALIS) et maintenant en transition vers Operational Data Integrated Network (ODIN), a été confronté à des défis de développement et à des risques cybernétiques. Le logiciel ODIN, destiné à améliorer l'efficacité de la maintenance et la disponibilité des aéronefs, n'est que partiellement mis en œuvre. Le plan de transition, initialement décrit comme un « lift and shift » d'ALIS vers ODIN, a évolué vers un déploiement progressif sur plusieurs années avec des mises à jour incrémentales tous les six mois. Bien que le JPO ait signalé des améliorations de la qualité de la production, avec des temps de rebut, de reprise et de réparation réduits de 47% depuis 2016, des échappées de qualité - des défauts qui auraient dû être détectés lors des inspections en usine - apparaissent encore dans les avions en service. Un escadron de chasseurs du Corps des Marines en Californie a récemment découvert une série de défauts de production dans des avions F-35C récemment livrés, soulevant des inquiétudes quant à la cohérence de la fabrication sur le site de Lockheed Martin à Fort Worth. Malgré ces problèmes, le F-35 reste l'épine dorsale de la puissance aérienne des États-Unis et de leurs alliés. Le programme de modernisation Block 4, qui comprend de nouveaux capteurs, l'intégration d'armes et une meilleure puissance de calcul, devrait permettre d'améliorer les capacités de l'avion de combat au fil du temps. Toutefois, l'instabilité des logiciels, les vulnérabilités cybernétiques et les revers de production pourraient retarder le déploiement opérationnel complet de ces améliorations. Le rapport DOT&E recommande d'établir des priorités : la stabilisation du logiciel du TR-3 avant de nouvelles livraisons d'avions les tests de cybersécurité de l'ODIN avant sa mise en œuvre complète Un examen plus approfondi de la fabrication du F-35 et du contrôle de la qualité. Alors que l'armée américaine et ses alliés continuent de compter sur le F-35, le succès des mises à niveau TR-3 et Block 4 déterminera si l'avion de combat peut atteindre son plein potentiel de combat.

M1,8 c'est à haute altitude et 750 nœuds c'est au niveau de la mer.

Et je rappelle qu'un Rafale a été à Mach 2 sur un seul moteur. Le problème c'est que si la cellule a fondu, il y a de quoi engueuler le pilote.

De toute façon les caractéristiques officielle du Rafale telles que diffusées par Dassault donnent Mach 1,8 comme vitesse maximale. Après l'armée de l'air peut donner les consignes qu'elle veut.

Nucléaire. Quelles sont ces rumeurs de vibrations qui poseraient problème à l’EPR de Flamanville ? Le sujet a été évoqué en cette fin du mois de janvier 2025, après un article publié par « Blast » : l’EPR de Flamanville (Manche) a-t-il des problèmes de vibrations ? L’EPR de Flamanville (Manche) souffre-t-il de problèmes de vibrations ? Par Solène Lavenu Publié le 1 févr. 2025 à 9h50 ; mis à jour le 1 févr. 2025 à 10h43 L’EPR a-t-il des problèmes de vibrations ? La rumeur vient, repart, revient. Il faut dire que les EPR déjà existants, à Taishan en Chine et Olkiluoto en Finlande, souffrent de ces maux. Mais rien n’indique que l’EPR de Flamanville (Manche) rencontre ces problèmes si ce n’est… dernièrement un article paru sur le site internet Blast. Selon le média qui se revendique libre et indépendant : Luc Rémont, le PDG d’EDF, a reçu un rapport inquiétant des ingénieurs qui travaillent sur l’EPR de Flamanville. Il dévoile un problème récurrent de vibrations trop importantes. Et indique ne pas savoir si l’EPR pourra fonctionner à pleine puissance. Le mardi 28 janvier 2025, lors de ses vœux, l’ASNR (Autorité de sûreté nucléaire et de radioprotection) a été interrogée sur ces possibles phénomènes de vibrations, susceptibles de remettre en cause la montée en puissance de l’EPR. « Des modifications » La réponse est claire : « L’ensemble de ces sujets a fait l’objet d’instruction » et des « essais complémentaires » ont été réalisés, indiquait Olivier Dubois, commissaire de l’ASNR. « Il y a eu pour certains de ces phénomènes vibratoires des modifications qui ont été mises en œuvre » sur le réacteur, « pour tenir compte du retour d’expérience », a-t-il ajouté. Mais il n’a pas « connaissance de nouveaux phénomènes vibratoires qui seraient apparus sans être attendus ». « De quoi parlent les journalistes ? » Grégory Heinfling, le directeur de Flamanville 3, n’a donc pas été épargné par la question. La presse, conviée à ses vœux, a profité de l’occasion. Y a-t-il un nouveau phénomène de vibration à l’EPR de Flamanville ? « Quand nous avons vu l’article, on s’est tous posé la question : mais de quoi parlent les journalistes ? », répond sereinement Grégory Heinfling. Des problèmes de vibrations ont déjà été évoqués lors de précédentes CLI, « nous abordons le sujet avec l’ASNR en toute transparence », assure-t-il. Le phénomène de Taishan est en effet grandement envisagé sur l’EPR. Nous ne voyons pas pourquoi nous n’essuierons pas la même problématique que sur l’EPR de Taishan. Grégory Heinfling Pour rappel, elle serait due à un problème de flux neutronique en rapport avec le fond de cuve. Fort du retour d’expérience de Taishan, EDF a anticipé et placé des combustibles particuliers, renforcés, dans sa cuve. C’est cette modification qui a été évoquée par Olivier Dubois, le commissaire de l’ASNR. Enfin, pour répondre à ce problème « sur le plus long terme, une autre solution en cours de qualification est aussi envisagée. Si, bien sûr, elle obtient toutes les qualifications requises », ajoute Grégory Heinfling. Flamanville sur la même voie que Taishan ? Il s’agirait d’un système placé en fond de cuve, imaginé par EDF, et qui permettrait un meilleur contrôle du flux neutronique. À Taishan, la problématique empêche l’EPR de tourner à pleine puissance. L’EPR de Flamanville sera-t-il condamné à la même peine dans l’attente de ce système ? Impossible de le savoir encore. Le phénomène n’est pas encore apparu sur le réacteur tricolore. Le phénomène ne pourrait apparaître que lorsque l’EPR aura atteint une puissance plus élevée. Les problèmes de vibrations pourraient donc alimenter encore de nombreuses conversations. Voilà: le phénomène n'est pas apparu, EDF a anticipé du fait de son retour d'expérience de Taishan et placé des combustibles renforcés (je pense que c'est les crayons qui sont renforcés) dans la cuve de façon à casser le pompage et les journalistes de dire que forcément ça va vibrer

Outgoing Air Force secretary floats options for 6th-gen jet program Le secrétaire sortant de l'armée de l'air propose des options pour le programme d'avions de 6e génération Frank Kendall propose une vision de l'avenir de son département, même si le sort du NGAD dépendra de l'équipe Trump. Par Audrey Decker 13 janvier 2025 Le secrétaire sortant de l'armée de l'air a déclaré que les alternatives possibles à l'avion de combat habité de 6e génération comprennent un avion plus abordable, le « F-35 follow- on », qui pourrait gérer des coéquipiers robotisés. Alors que la nouvelle administration décidera du sort du programme Next Generation Air Dominance, qui a été interrompu l'année dernière en raison de l'explosion des coûts prévus, Frank Kendall a déclaré lundi que des analyses récentes ont mis en évidence la « valeur » de la poursuite d'un avion de 6e génération avec équipage. « En fin de compte, le consensus [...] était largement qu'il y a de la valeur à poursuivre ce projet, et qu'il y a des raisons industrielles de le faire, mais qu'il y a d'autres priorités que nous devons vraiment financer en premier », a déclaré M. Kendall lors d'un événement organisé par le Centre d'études stratégiques et internationales. Si le service ne poursuit pas son plan initial pour le NGAD, une alternative est un « F-35 follow-on » qui serait moins coûteux et servirait de gestionnaire pour les avions de combat collaboratifs, a déclaré M. Kendall. Une autre option pour répondre à certains des mêmes domaines de mission est de se concentrer davantage sur les frappes à longue portée, comme les missiles de croisière de nouvelle génération, ce qui est « quelque chose que nous pourrions faire dans tous les cas » et qui est « relativement peu coûteux, et il est probablement logique d'en faire plus de cette façon », a-t-il dit. Le service pourrait également continuer à acheter des F-35 de cinquième génération et se lancer à fond dans les drones, une idée que Kendall a déclaré qu'il ne ferait pas « personnellement ». Que l'administration Trump poursuive ou non le plan initial, M. Kendall a déclaré qu'"il y a quelques options vraiment raisonnables sur la table que la prochaine administration voudra examiner. » Alors qu'il s'apprête à passer la main, le secrétaire d'État sortant a publié un rapport intitulé « Le département de l'armée de l'air en 2050 » dans lequel il présente sa vision de la situation de l'armée de l'air et de l'armée de l'espace dans les 25 prochaines années. Selon M. Kendall, les missions des deux armées ne changeront pas fondamentalement, mais elles devront toutes deux se transformer. L'armée de l'air de 2050 devra continuer à donner la priorité à ses éléments de la triade nucléaire, à savoir le bombardier furtif B-21 et le missile balistique intercontinental Sentinel, et passer des chasseurs à courte portée à des plates-formes de frappe à plus longue portée. Le service doit également mettre en place des systèmes de réserve survivables, tels que des avions de combat collaboratifs et des avions de mobilité et de ravitaillement. M. Kendall a insisté sur le rôle massif que l'autonomie et les aéronefs sans pilote joueront dans la future armée de l'air, affirmant que la victoire ou la défaite sera déterminée par le camp qui disposera de la technologie d'intelligence artificielle la plus avancée. « Nous évoluons vers une guerre télécommandée qui, d'ici 2050, pourrait être une réalité. Pour réussir dans ce type de conflit, il faudra un mélange de capteurs avancés, d'autres sources d'information, de communications sécurisées et d'IA de pointe pour soutenir la prise de décision », indique le rapport. Pour la force spatiale, M. Kendall a déclaré qu'un « investissement majeur et transformateur » était nécessaire car l'espace sera le « domaine décisif » pour la quasi-totalité des opérations militaires. Il y a actuellement environ 10 000 Guardians, mais d'ici 2050, la Space Force sera « multiple de ce nombre ». Plus précisément, le service doit « développer considérablement » ses armes anti-espace et mettre en œuvre un mélange d'armes basées sur Terre et dans l'espace, selon le rapport. Parmi les autres domaines de croissance recommandés pour la force spatiale figurent la mise en place de systèmes automatisés de connaissance du domaine spatial pour suivre les systèmes spatiaux adverses, la fourniture d'informations de surveillance et de ciblage basées dans l'espace à l'ensemble de la force interarmées, et la poursuite de la mise en place de systèmes résilients d'alerte et de suivi des missiles, étant donné que les missiles resteront « l'arme préférée pour les attaques cinétiques » jusqu'en 2050, selon le rapport. Dissolution de la DOGE Le ministère planifie sa future structure de forces alors même qu'une nouvelle administration - qui promet de réduire les « gaspillages » et d'accroître « l'efficacité du gouvernement » - est sur le point de prendre ses fonctions au Pentagone. Le secrétaire sortant de l'armée de l'air a toutefois rappelé qu'une grande partie des réglementations et de la paperasserie auxquelles le Pentagone doit faire face sont imposées par le Congrès. Par ailleurs, diriger une entreprise efficace n'est pas la même chose que diriger un gouvernement efficace, a déclaré M. Kendall, dans une allusion apparente à Elon Musk, codirigeant du DOGE, qui a été loué pour ses entreprises prospères. « Je pense qu'il s'agit d'un terrain fructueux à labourer, mais il faut le faire de manière professionnelle. Vous devez le faire en comprenant parfaitement ce que vous essayez de faire et quelle est la situation à laquelle vous êtes confronté », a déclaré M. Kendall. Les responsables des efforts d'efficacité se rendront rapidement compte à quel point il est difficile de réduire les achats du Pentagone, en particulier lorsque les programmes bénéficient à plusieurs circonscriptions du Congrès, a déclaré M. Kendall. Par exemple, le Congrès continue d'acheter des C-130 alors que le service en a « assez ».