Picdelamirand-oil

Normal une centrale nucléaire fonctionne 8000 h par an et une éolienne 2000 h par an....Donc pendant les 6000 h où elles ne fonctionnent pas, les Allemands utilisaient du gaz ou du charbon pour faire de l'électricité. Et ils voudraient qu'on fasse pareil !

Zut! tu es tellement bas que je n'arrive pas à te voir

Je crois que c'est plus simple de les vendre d'occasion là où ils suffisent et d'en racheter des neufs.

Moi je cherche des vraies solutions pas des solutions punitives et qui en plus ne protègent pas la planète

Exactement je ne pense pas qu'on multipliera par 75 le nombre de points de recharge par rapport au nombre de points de livraison, déjà pour qu'il n'y ait que 3 voitures devant il faudrait les avoir multiplié par 25.

C'est certain que ce n'est pas Dassault qui a étalé le programme.

Pour moi ça confirme qu'il y a de nombreux retards, il suffit de comparer les dates de ton articles avec celles du post que j'ai mis en lien.

Il y a eu des évolutions quand même voir ce post https://forum.air-defense.net/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1603018 Tes interlocuteurs, ils continuent à cacher le plus possible qu'on a étalé le programme

Voilà, quand on dit que l'éolien n'est pas cher, on ne tient pas compte de ce genre de petit détail: Electricité : les travaux d'Hercule de RTE pour renouveler 40.000 km de lignes à haute tension Le gestionnaire public de transport d'électricité détaille son plan de 100 milliards d'euros d'investissements d'ici à 2040. Environ 40 % concerne l'éolien... Je crois que c'est plus cher qu'un EPR finalement.

Voilà pour illustrer nos progrès dans l'abandon des combustibles Fossiles: Malgré les variations de prix et l'électrification, les Français restent accros à l'essence La baisse de la consommation de carburants routiers est beaucoup plus lente que prévu. L'an dernier, elle n'a été que de 0,4 %, loin des objectifs de...

Oui mais le tigre il est Chinois et il risque d'avoir très faim.

Si on doit régresser à chaque fois qu'il régresse...

Mais la limite est maintenant entre F4 et F5. et les F4 sont moins ambitieux qu'ils ne l'étaient, en gros on a étalé le programme en le cachant le plus possible.

En réponse aux menaces de Trump sur le Groenland, les Danois proposent de racheter la Californie

Je ne savais pas qu'il fallait modifier la Canopée? Je savais qu'il fallait une modification légère sur le siège éjectable, mais pour moi c'était tout.

Mais on a le droit de réfléchir à iso liberté de mouvement. Parce que avec ton approche tes trois pauses de 30min deviendront 3 pause de 2h. J'ai une cousine qui est venu me voir de Berlin avec une Audi électrique... Elle a racheté une thermique: elle a dit qu'avec les enfants cela avait été un enfer.

Si tu rajoute Thales au prorata de la participation, ça fait encore plus . Ne pas oublier que la participation de Dassault dans Thales est la contre partie de Dassault électronique lorsqu'il a fusionné avec Thales. On peut aussi rajouter Sogitec par exemple...

Moi quand je vais à Paris c'est 800 km et quand je vais à Cologne c'est 1100. Et si on généralise trop la voiture électrique le problème ne sera pas tellement d'attendre que la voiture charge, mais de faire la queue pendant que les autres voitures chargent.

On est d'accord mais pour moi l'adaptation c'est le carburant de synthèse. De toute façon il n'y a pas que le transport, il y a les machines de chantier par exemple, tu veux les faire électrique? On les construira comment les éoliennes? Et les villes telles qu'on les connait n'existeraient pas sans les camions...

Ces dizaines de millions de prises c'est ce qui justifie que la voiture électrique a un intérêt pour les trajets courts autours du domicile ce qui les plafonne à 25% du parc. Pourquoi je prendrais en compte cet objectif? D'ailleurs c'est l'objectif de qui? Des écolo gauchiste fou?

Not F-35, Rafale “Challenges” Su-57 For IAF Deal! Here’s Why French Jets Hold “Quite An Edge” Over Felons Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Ce n'est pas le F-35, mais le Rafale qui « défie » le Su-57 pour le contrat avec l'IAF ! Voici pourquoi les jets français ont « une longueur d'avance » sur les félons Par Sakshi Tiwari -February 11, 2025 Le Su-57 russe et le F-35 Lighting II américain, deux des avions de combat de cinquième génération les plus avancés au monde, s'affrontent à Aero India 2025, alors que l'Indian Air Force (IAF) tente également de mettre en service son propre avion furtif, l'AMCA. Toutefois, dans cette compétition emblématique, certains commentateurs ont jeté leur dévolu sur les chasseurs français Rafale. Un prototype de démonstration en vol du chasseur furtif russe Su-57E a atterri à la base aérienne de Yelahanka, à Bengaluru, le 6 février, avant l'Aero India 2025, qui a débuté le 10 février et devrait s'achever le 14 février. La Russie a amené deux avions Su-57 au salon : l'un pour effectuer des démonstrations aériennes et l'autre pour une exposition statique. Par ailleurs, Rosoboronexport, l'exportateur d'armes de l'État russe, a également proposé un « marché en or » à l'IAF. « Rosoboronexport propose un développement global de la coopération sur le projet Su-57E. Parmi nos propositions figurent la fourniture d'avions prêts à l'emploi, l'organisation de leur production conjointe en Inde, ainsi que l'assistance au développement d'un chasseur indien de cinquième génération », a annoncé Alexander Mikheev, directeur général de Rosoboronexport. Vadim Badekha, PDG de United Aircraft Corporation (UAC), a déclaré aux journalistes présents à Aero India que l'usine aéronautique de Komsomolsk-sur-Amour avait atteint un rythme de production permettant de répondre à la demande de chasseurs de cinquième génération Su-57, tant au niveau national qu'international, a rapporté l'agence de presse étatique russe TASS. « L'usine aéronautique de Komsomolsk-sur-Amour, qui produit des lots de Su-57, a atteint un bon rythme de production qui répond à la demande croissante du ministère russe de la défense et à la capacité de nos partenaires étrangers d'acquérir l'avion », a-t-il déclaré. Cette déclaration vise ostensiblement à dissiper les spéculations selon lesquelles la production d'avions russes a été touchée par la guerre en Ukraine et les sanctions internationales écrasantes. L'offre russe tente de répondre au sentiment inné d'insécurité ressenti en Inde en raison de la modernisation rapide des forces aériennes de l'Armée populaire de libération de la Chine (PLAAF), qui ont déjà déployé plus de 200 avions de combat furtifs J-20. En revanche, l'« Advanced Medium Combat Aircraft » (AMCA) indien de cinquième génération n'entrera pas en service avant 2034. D'ici là, la Chine pourrait déployer jusqu'à 1 000 J-20. La PLAAF a également dévoilé le J-35A, un chasseur furtif de cinquième génération, et fait avancer simultanément les travaux sur deux avions de combat de sixième génération. En outre, le Pakistan, grand adversaire de l'Inde, est sur le point d'acquérir une quarantaine de J-35 auprès de la Chine, ce qui creusera encore davantage l'écart entre l'Inde et ses deux adversaires en matière de furtivité. Su-57 contre F-35 Les débuts du Su-57 à l'Aero India coïncident avec la visite de son rival furtif, le F-35 Lightning II américain. Les deux appareils ont été aperçus sur le même tarmac et photographiés pour la première fois. Contrairement au Su-57, le F-35 Lightning II n'a pas été officiellement proposé à l'Inde. Cependant, la présence de ces deux appareils à l'Aero India 2025 a été interprétée comme une compétition potentielle pour un contrat avec l'IAF. Il convient toutefois de noter que les États-Unis n'ont jamais explicitement déclaré qu'ils seraient disposés à vendre le F-35 à l'Inde ; même l'Inde n'a pas manifesté un grand intérêt pour les avions furtifs de pointe. Les experts militaires indiens estiment qu'une vente de F-35 à l'Inde n'impliquerait pas de transfert de technologie ou de production conjointe, ce qui irait à l'encontre de la quête d'Atmanirbharta (autosuffisance) de l'Inde en matière de défense. Ils ont également fait valoir que l'achat de F-35 se ferait au détriment de la politique d'autonomie stratégique que l'Inde mène depuis longtemps. Dans le même temps, les experts militaires ont également noté que le F-35 possède de meilleures caractéristiques de furtivité. Le chef d'escadron Vijainder K. Thakur (retd), vétéran de l'IAF et expert militaire chevronné, a écrit pour EurAsian Times que le Su-57 est davantage une plateforme défensive qu'offensive. « Le Su-57, dont la furtivité est limitée, est optimisé pour la défense aérienne et les frappes aériennes à courte portée à l'intérieur de l'espace aérien russe, dans le but de stopper les offensives terrestres ennemies le long de ses frontières », a noté Thakur. Toutefois, en tant que pays se préparant à une guerre sur deux fronts, l'Inde pourrait souhaiter un avion furtif mieux adapté à la pénétration des défenses aériennes hostiles et au lancement de frappes préliminaires pour anéantir les défenses aériennes et les infrastructures militaires vitales sans être intercepté par l'adversaire. Les experts se demandent si le Su-57, avec ses caractéristiques de furtivité limitées, serait idéal pour cette tâche. Actuellement, le F-35 est « hors jeu » pour l'Inde, tandis que le Su-57 n'offre pas la gamme complète de capacités dont l'IAF a besoin pour faire face à la double menace posée par la Chine et le Pakistan. Toutefois, certains experts estiment qu'au lieu de viser trop haut pour le F-35 ou de se « contenter » du Su-57, il serait plus sage pour l'Inde d'opter pour la solution suivante : acheter davantage de Rafale français ayant fait leurs preuves au combat. Rafale contre Su-57 Outre l'ajout d'un avion de cinquième génération, l'Inde cherche également à acquérir un chasseur multirôle dans le cadre de son contrat MRFA, qui devrait être ouvert prochainement. L'armée de l'air indienne (IAF) a publié une demande d'information (RFI) pour l'achat de 114 avions de combat dans le cadre du MRFA en 2018. Alors que le programme est resté dans les limbes pendant des années depuis la RFI, plusieurs analystes militaires se sont prononcés en faveur du Rafale, l'un des nombreux concurrents en lice. S'adressant à EurAsian Times, le maréchal de l'air Anil Khosla (retraité) a déclaré : « Nous devons acquérir des avions dans le cadre du processus d'accord MRFA pour combler les lacunes, accélérer le projet, augmenter le taux de production des Tejas Mk-1A et Mk-2, et accélérer le projet AMCA ». « Je recommande d'opter pour l'avion Rafale déjà testé et introduit (par phases). L'ajout d'un autre type d'avion alourdira l'inventaire déjà diversifié. La plupart des concurrents offrent les avantages énumérés (ToT, Make in India, etc.). La portée de ces offres doit être évaluée ». Le maréchal de l'air Khosla a souligné que « des facteurs tels que le coût du cycle de vie, le transfert de technologie, la fabrication en Inde, le calendrier de livraison, les performances de l'appareil, la compatibilité avec les systèmes et les armes existants, etc. seront les facteurs décisifs ». Si l'Inde devait passer une grosse commande de Rafales, cela constituerait une solution de transition pour l'IAF à un moment où « l'Inde est prise en étau par les risques associés aux options disponibles ». Un autre vétéran de l'IAF, le maréchal de l'air Anil Chopra (retraité), a suggéré une alternative pour les chasseurs de cinquième génération. M. Chopra a déclaré à l'EurAsian Times : « L'Inde pourrait opter pour la variante F4 ou F5 du Rafale. Elle pourrait acheter 114 Rafale F4 dans le cadre du contrat MRFA, ce qui permettrait également une production locale et soutiendrait la politique « Make in India ». Pour couronner le tout, elle pourrait acheter l'itération la plus avancée du Rafale F5 afin de combler l'écart de capacité avec ses adversaires ». La comparaison entre le Su-57 et le Rafale n'est peut-être pas évidente, même s'il s'agit de deux chasseurs multirôles qui présentent quelques similitudes. Par exemple, le Su-57 est un chasseur furtif de cinquième génération qui fait actuellement l'objet de mises à niveau et intègre certaines technologies de sixième génération. En revanche, le Rafale est un avion de 4,5ème génération doté d'une furtivité dans l'hémisphère avant et d'une capacité de super-croisière. La section transversale radar (RCS) du Su-57 est estimée entre 0,1 et 0,5 mètre carré, ce qui est probablement inférieur à celle du Rafale. En revanche, Dassault Aviation déclare : « La section transversale radar de la cellule a été maintenue à la valeur la plus basse possible en sélectionnant la ligne de moulage extérieure et les matériaux les plus appropriés. La plupart des caractéristiques de la conception furtive sont classifiées, mais certaines d'entre elles sont visibles, comme les motifs dentelés sur le bord de fuite des ailes et des canards ». Les partisans du Rafale font valoir sa capacité de détection. Les améliorations apportées aux radars et aux capteurs de la variante F4 du Rafale facilitent la détection des cibles furtives aéroportées à longue distance. Les capacités de l'écran monté sur le casque ont également été améliorées. En outre, les équipements de communication améliorés le rendent plus efficace dans la guerre réseau-centrée. En 2009, le Dassault Rafale a réussi à « abattre » un F-22 Raptor de l'armée de l'air américaine lors d'une simulation de combat pendant un exercice d'entraînement aux Émirats arabes unis. Après que les États-Unis ont nié que l'avion français avait abattu le Raptor, les Français ont diffusé des images du cockpit de l'incident. Cela prouve que le Rafale peut abattre un chasseur furtif. En outre, la variante F5 de l'avion partagerait certaines caractéristiques avec l'avion de nouvelle génération développé dans le cadre du programme Future Combat Air System (FCAS). La variante F5 sera dotée de nouveaux capteurs, d'armements et d'une capacité de communication et de collaboration plus rapide et plus sûre. L'avion disposera d'une suite de guerre électronique nettement améliorée, avec une capacité avancée de suppression ou de destruction des défenses ennemies (SEAD/DEAD), utilisant les systèmes de brouillage et les armes anti-radiation les plus récents. L'avion sera livré à la France avant la fin de cette décennie et pourrait être acquis par l'Inde, comme l'a affirmé le maréchal de l'air Chopra. Bien que cela ne signifie pas que le Rafale soit supérieur au Su-57, on pense généralement qu'il serait plus facile à utiliser pour l'IAF et qu'il favoriserait l'interopérabilité. L'IAF exploite déjà 36 chasseurs Rafale, et la marine indienne s'apprête à acquérir 26 Rafale Marines. Bien que la Russie ait renouvelé la présentation de son avion Su-57 à l'Inde, en mettant l'accent sur les améliorations apportées à la furtivité, à l'avionique et aux capacités de combat, y compris l'intégration d'armes hypersoniques, la décision d'acquisition serait fondée sur des aspects très divers, y compris la géopolitique associée à une telle acquisition.

Analyse de l’évolution entre Dassault Systèmes et Dassault Aviation Dassault Systèmes et Dassault Aviation , deux filiales emblématiques du Groupe Dassault, se distinguent par leur leadership dans leurs secteurs respectifs. Dassault Systèmes est un acteur mondial incontournable dans le domaine des logiciels de gestion du cycle de vie des produits (PLM) et de la modélisation 3D, tandis que Dassault Aviation est un pilier de l'industrie aéronautique et de défense. Cette analyse financière couvre les performances, la structure organisationnelle, les commandes, ainsi que les défis et opportunités rencontrés par ces deux entités au cours des années 2023 et 2024. Une croissance différenciée mais complémentaire Dassault Systèmes et Dassault Aviation, bien qu'appartenant au même groupe, ont connu des trajectoires financières distinctes au cours des années 2023 et 2024. D'un côté, Dassault Systèmes, entreprise technologique spécialisée dans les logiciels de gestion du cycle de vie des produits (PLM), a poursuivi sa dynamique de croissance, portée par l'expansion de son modèle économique basé sur les abonnements et par une diversification sectorielle réussie. De l'autre, Dassault Aviation, acteur majeur de l'aéronautique et de la défense, a traversé une période marquée par des ajustements stratégiques, notamment dans la gestion des coûts et des chaînes d'approvisionnement, tout en consolidant son carnet de commandes. En 2023, Dassault Systèmes a enregistré une augmentation de son chiffre d'affaires de 5,8 %, atteignant 5,95 milliards d'euros, tandis que Dassault Aviation, confronté à des variations dans la cadence de production et de livraison de ses avions, a vu son chiffre d'affaires reculer à 4,8 milliards d'euros contre 6,9 milliards d'euros en 2022. Malgré ces écarts, la rentabilité de l'activité aéronautique a connu une progression notable, avec une marge nette passant de 12 % à 18,5 % grâce à une meilleure gestion des coûts et à des marges bénéficiaires plus élevées sur les livraisons. En 2024, Dassault Systèmes devrait poursuivre sa dynamique de croissance, avec des prévisions de chiffre d'affaires comprises entre 6,26 et 6,38 milliards d'euros. Toutefois, la société pourrait être impactée par un ralentissement du secteur automobile, un marché qui représente une part significative de ses revenus. En revanche, Dassault Aviation table sur une forte reprise des commandes et des livraisons avec un carnet bien rempli, notamment grâce aux contrats à l'exportation du Rafale et à la montée en cadence des livraisons de Falcon. Un modèle de collaboration stratégique Si Dassault Systèmes et Dassault Aviation évoluent dans des industries distinctes, elles entretiennent néanmoins des liens stratégiques qui se sont intensifiés ces dernières années. Dassault Systèmes joue un rôle clé dans la transformation numérique de l'industrie aéronautique, fournissant des solutions logicielles avancées à sa maison sœur, notamment via la plateforme 3DEXPERIENCE. Cet outil permet d'optimiser la conception, la fabrication et la gestion du cycle de vie des avions, offrant ainsi à Dassault Aviation des gains en termes de productivité et d'innovation. Un exemple concret de cette synergie est la création d'une plateforme cloud souveraine et sécurisée , développée en collaboration avec Dassault Aviation, destinée aux programmes de défense. Dans un contexte où les exigences de cybersécurité et de protection des données sont de plus en plus strictes, cette initiative renforce la compétitivité de Dassault Aviation tout en ouvrant de nouvelles opportunités commerciales pour Dassault Systèmes dans le domaine de la défense et de l'aérospatiale. Une stratégie d'innovation et d'investissement soutenue L'une des forces de Dassault Systèmes réside dans son fort engagement en recherche et développement (R&D), représentant entre 20 et 25 % de son chiffre d'affaires annuel. Cet investissement continu permet à l'entreprise de maintenir un portefeuille technologique avancé, couvrant des domaines aussi variés que la conception 3D, la simulation numérique, la gestion des données industrielles et l'intelligence artificielle appliquée à la fabrication. De son côté, Dassault Aviation continue d'innover dans le domaine de l'aviation militaire et civile. En 2023, l'entreprise a signé 60 nouvelles commandes de Rafale, dont 42 pour la France et 18 à l'exportation, et a livré 21 appareils. Pour 2024, la société prévoit 30 nouvelles commandes de Rafale et 26 Falcon, consolidant ainsi son positionnement sur le marché de l'aviation d'affaires et de défense. La montée en cadence des programmes Rafale et Falcon s'accompagne d'une diversification des sources d'approvisionnement et d'un programme “Make in India”, visant à sécuriser et à optimiser la production dans un environnement géopolitique marqué par des tensions croissantes. Cette stratégie devrait permettre à Dassault Aviation d'améliorer sa résilience industrielle et de réduire sa dépendance aux fournisseurs européens. Des perspectives financières contrastées, mais solides L'analyse des performances financières des deux entités met en évidence des dynamiques distinctes, mais cohérentes avec leurs modèles économiques respectifs. Dassault Systèmes mise sur la croissance des abonnements logiciels, qui continuent de progresser à un rythme annuel de 8 %, tandis que Dassault Aviation capitalise sur ses programmes militaires et ses avions d'affaires pour générer des marges plus élevées. En termes de rentabilité, Dassault Aviation affiche des performances robustes, avec une marge brute de 20 millions d'euros par avion Rafale et de 10 millions d'euros par Falcon. Sur l'année 2024, la société anticipe des gains totaux estimés à 860 millions d'euros, avec un chiffre d'affaires attendu d'environ 3,65 milliards d'euros, hors revenus des services de maintenance et des contrats de support. À l'inverse, Dassault Systèmes, bien que bénéficiant d'une croissance stable, reste exposé à des fluctuations économiques sectorielles, notamment dans l'automobile et l'industrie manufacturière. Néanmoins, la diversification de son portefeuille client et l'essor de l'intelligence artificielle appliquée à l'ingénierie devrait lui permettre de maintenir une croissance soutenue à moyen terme. Un positionnement stratégique pour l'avenir Dassault Systèmes et Dassault Aviation disposent de solides fondamentaux financiers et d'un positionnement stratégique leur permettant de tirer parti des opportunités de marché. Dassault Systèmes bénéficie de son expertise en ingénierie numérique et de sa capacité à accompagner la transformation digitale des entreprises industrielles. L'accélération de la demande pour des solutions basées sur le cloud et l'IA offre de nouvelles perspectives de croissance, notamment dans les secteurs de la santé, de l'énergie et de la défense. Dassault Aviation, de son côté, capitalise sur son portefeuille de commandes pour assurer une montée en cadence progressive de sa production. L'entreprise devrait bénéficier des besoins croissants en aviation militaire et d'une reprise des ventes de jets privés, dopée par une demande accrue pour des solutions de transport haut de gamme et sécurisées. La complémentarité entre ces deux filiales du Groupe Dassault leur permet d'affronter les défis économiques et industriels avec une approche intégrée et synergique. L'union entre le développement logiciel et l'ingénierie aéronautique constitue un atout stratégique majeur qui pourrait leur permettre de maintenir leur leadership technologique dans les années à venir. Conclusion et Recommandation d'Investissement L'évolution de Dassault Systèmes et de Dassault Aviation démontre une capacité d'adaptation et d'innovation qui renforce leur compétitivité sur le marché international. Dassault Systèmes apparaît comme une valeur attrayante pour les investisseurs cherchant à capitaliser sur la croissance des revenus d'abonnement et sur l'essor de la transformation digitale industrielle. Son modèle économique basé sur l'innovation et la diversification sectorielle en fait une entreprise résiliente face aux fluctuations économiques. Dassault Aviation, malgré des variations de son chiffre d'affaires, affiche une rentabilité accrue et une montée en puissance des commandes de Rafale et Falcon. Sa stratégie d'expansion internationale et ses efforts d'optimisation des coûts devraient garantir une croissance stable et des perspectives positives à moyen terme. Compte tenu de ces éléments, Dassault Systèmes représente une opportunité d'investissement particulièrement intéressante, notamment pour les investisseurs à la recherche de valeurs technologiques en croissance avec une rentabilité solide.

Moi aussi je suis civil...Les civils, on peut donner la capacité technique, après il faut interroger les militaires.

Comment tu assures la mobilité sans carburant? je parle de la mobilité au sens large en considérant les camions, les engins de chantiers et les véhicules routiers, tout ce qui a un moteur thermique. Considérons la voiture qui est un des cas le plus simple: Quand on fait le plein d’un véhicule à essence, on transfère 60 litres en deux minutes soit un demi litre ou 0,4 kg par seconde, ce qui correspond à une puissance de charge de 17,92 MW. La puissance de charge d’une batterie aujourd’hui varie entre 3 et 6 kW pour une charge normale, et de 80 kW pour une charge rapide. Même si les conducteurs sont disposé à attendre pendant la recharge, cela signifie qu'il faut remplacer chaque pompe à essence par 75 bornes de recharge rapide (en tenant compte du meilleur rendement du moteur électrique) pour avoir la même qualité de service (temps d'attente avant de commencer à recharger). Par ailleurs, le coût du contenant de l’énergie (le réservoir d’essence) est de moins d’une centaine d’euros. Par contre, pour une batterie de 50 kwh, qui donne une autonomie de 335 kilomètres à un véhicule électrique, est estimé à 140 € par kWh de capacité (le prix couramment admis aujourd’hui), ce qui donne un prix de 7 000 €. À l’inverse, le coût énergétique sur la vie du véhicule (sur les 100 000 premiers kilomètres) favorise le véhicule électrique. Il est d’environ 10 000 € pour le véhicule thermique (5l au 100 et 2€ le litre) et de 2250 €, en France aujourd’hui, pour le véhicule électrique (150 Wh au km et 150 € le Mwh). À noter que la somme des coûts du contenant et de l’énergie sur cette période de la vie du véhicule sont très proches dans les deux cas. Quelles conclusions peut-on tirer de ces comparaisons ? Que ce soit en matière de performances ou en matière de potentiel de coût, le moteur électrique est un sérieux concurrent au moteur thermique. Par contre, du fait du stockage d’énergie et plus particulièrement de la charge, le véhicule électrique à batterie n’est pas une alternative au véhicule thermique. Ceci tient à l’usage auquel l’automobile répond ; une étape de 600 km, suivi d’un arrêt de cinq minutes, pour ensuite repartir. Du fait de la contrainte sur la charge, cet usage n’est pas envisageable avec un véhicule électrique à batterie. Il n’en serait pas de même pour les véhicules exclusivement utilisés pour des déplacements courts. On estime que 25 % des véhicules neufs vendus en France ne parcourent jamais plus de 80 km. Ils sont le deuxième véhicule d’un foyer et disposent d’un emplacement de stationnement où la batterie peut être chargée. Pour cette part du marché, le véhicule électrique à batterie est une alternative sérieuse au véhicule thermique. Pour les véhicules urbains, le coût énergétique et la simplicité mécanique de l’électrique en font une alternative convaincante. Mais pour la majorité du parc (longs trajets, forte autonomie, contraintes de charge), l’approche carburant de synthèse permet une décarbonation plus réaliste. Et puis même si 100 % des ventes neuves étaient électriques, il faudrait 20 ans pour renouveler l’ensemble du parc. Or, si seuls 25 % des ventes neuves sont des électriques (hypothèse réaliste à moyen terme), alors au bout de 20 ans, l’électrique représenterait à peine 10-15 % du parc. La grande majorité des véhicules continueront donc d’avoir besoin de carburant liquide pendant encore plusieurs décennies. De plus la conversion de tout le parc en électrique nécessiterait un changement massif des infrastructures (stations de recharge en nombre suffisant, adaptation du réseau électrique pour la charge rapide, production supplémentaire d’électricité). Ces contraintes, qui sont rarement mises en avant, rendent la transition complète beaucoup plus lente et coûteuse que ce que les politiques publiques laissent entendre. Même si on installe ces bornes, comment gérer un afflux massif de charge en période de pic (départs en vacances, week-end prolongé) ? Actuellement, les raffineries et les stations absorbent la variabilité de la demande. Dans un monde 100 % électrique, il faudrait surdimensionner le réseau pour ces périodes de pointe, alors qu’une grande partie de cette capacité resterait inutilisée le reste du temps. Ce sont tous ces problèmes que l’approche carburant de synthèse, pour la décarbonation de la mobilité, permet de résoudre de manière réaliste et complémentaire, au lieu de miser exclusivement sur l’électrique. Enfin si on prend un peu de hauteur on peut montrer la forte dépendance du PIB à la consommation d’énergie, bien plus élevée que les estimations classiques des économistes néoclassiques. De plus on doit trouver des solutions de remplacement des énergies fossiles non seulement pour des raisons climatiques, mais aussi à cause de la rareté croissante des ressources fossiles exploitables à un coût raisonnable: Si le PIB dépend autant de l’énergie, assurer une production massive et stable d’électricité décarbonée devient un levier clé de croissance et de souveraineté économique. La transition vers une économie décarbonée suppose de remplacer les usages actuels des énergies fossiles, notamment dans les transports, qui restent difficiles à électrifier totalement. Donc le carburant synthétique n'est pas simplement une alternative au pétrole, mais un outil d'adaptation à la contrainte énergétique, garantissant une continuité économique malgré le déclin des énergies fossiles. En résumé, le projet est donc une nécessité systémique, et pas seulement une obligation écologique.