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C'est mieux que de perdre complètement le point humide comme sur le Typhoon!

F/A-18’s Infrared Search And Track System Has “Significant Reliability Problems” Le système de recherche et de poursuite infrarouge (IRST) de la marine américaine, prévu pour ses chasseurs F/A-18E/F Super Hornet, a « démontré d'importants problèmes de fiabilité lors des essais opérationnels », selon le Pentagone. L'ASG-34A(V)1 IRST Block II, considéré comme un élément clé de la capacité de la marine à conserver son avantage air-air sur les adversaires potentiels, a volé pour la première fois sur un Super Hornet à la fin de 2019 et TWZ avait précédemment fait état de retards causés par des problèmes de qualité de production du système. Dans son dernier rapport annuel, le Bureau du directeur des essais opérationnels et de l'évaluation fait le point sur l'état d'avancement du pod IRST Block II, qui a achevé ses essais opérationnels au quatrième trimestre de l'exercice 24. Ces essais ont porté sur des pods à configuration optimisée pour l'infrarouge (IROC), décrits comme « équivalents sur le plan opérationnel » mais destinés à des essais en vol. Si la fin des essais opérationnels constitue une étape importante, elle est tempérée par le fait que, selon le rapport, « les essais opérationnels ont été affectés par les défaillances de fiabilité du système IRST Block II ». L'analyse des données est en cours. Comme nous l'avons déjà évoqué, notamment avec le responsable du programme Super Hornet, le pod IRST monté sur l'axe central du F/A-18E/F fournit à l'avion un capteur infrarouge à ondes longues - l'IRST21 développé par Lockheed Martin - capable de rechercher, de détecter et de suivre des cibles aériennes. Il s'agit d'un outil idéal pour détecter les cibles furtives, qui sont de plus en plus nombreuses. Le capteur IRST est installé dans la partie avant d'un réservoir de carburant central FPU-13/A redessiné. La nacelle IRST offre une capacité entièrement passive, reposant exclusivement sur le spectre infrarouge pour détecter et suivre les cibles aériennes, y compris celles qui se trouvent bien au-delà de la portée visuelle. Sans émission de radiofréquences, la cible ne sera pas alertée du fait qu'elle a été détectée et qu'elle est suivie. Dans le même temps, l'IRST ne révèle pas l'emplacement et la présence de la plate-forme hôte. Ce type de capteur constitue également un complément essentiel au radar AN/APG-79 du Super Hornet, dont les fonctions peuvent être compromises en cas d'attaque électronique lourde ou dans un environnement où les radars sont interdits. Dans le même temps, le pod IRST Block II contient encore du carburant pour augmenter le rayon d'action du Super Hornet, bien que ce dernier soit réduit de 480 gallons à 340 gallons une fois le capteur installé. En ce qui concerne le calendrier du système, les essais de développement ont été menés au cours des exercices 23 et 24, suivis des essais et évaluations opérationnels initiaux (IOT&E) entre avril et septembre 2024, avec les pods IROC, à l'appui de la production à pleine cadence. Entre-temps, toutefois, des itérations antérieures du pod ont déjà été déployées lors d'opérations, transportées par des Super Hornet au Moyen-Orient, et des photos ont été prises à ce sujet fin 2020. En ce qui concerne l'aptitude du pod à être pleinement opérationnel, le rapport fournit les commentaires suivants : Dans un contexte opérationnel, le rapport note que le pod IRST est considéré comme un capteur complémentaire à l'AN/APG-79 « pour soutenir le guidage de missiles air-air à portée de vue supérieure », fonctionnant soit de manière autonome, soit en combinaison avec d'autres capteurs. Les missiles mentionnés sont l'AIM-120 (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile) et l'AIM-9X Sidewinder Block II. « L'IRST Block II a connu d'importants problèmes de fiabilité au cours des essais opérationnels. Tout au long de la période d'essai, l'IRST Block II a souffert de déficiences matérielles et logicielles qui ont obligé l'équipage à redémarrer le pod à plusieurs reprises. Le dépannage et la réparation dépassaient souvent les capacités des équipes de maintenance de la marine et nécessitaient l'assistance de Lockheed Martin. Bon nombre de ces problèmes ont été découverts au cours des essais intégrés et opérationnels, après que la marine a achevé un programme minimal d'essais de développement avec le matériel représentatif. Des détails supplémentaires seront fournis dans le rapport IOT&E classifié du DOT&E ». Malgré ces problèmes, le rapport indique que les essais ont permis d'évaluer la capacité de détection et de suivi à longue distance, l'adéquation et la capacité de survie cybernétique de la nacelle. Plus précisément, les essais ont permis d'utiliser la nacelle contre des « cibles pertinentes sur le plan opérationnel » à des « distances de détection pertinentes sur le plan tactique ». Le pod a ainsi démontré qu'il pouvait traduire les détections de cibles à longue distance en trajectoires de systèmes stables et adaptés à l'emploi d'armes. Le rapport ajoute que la marine « doit continuer à améliorer le logiciel d'exploitation du F/A-18 E/F Super Hornet et remédier aux lacunes existantes afin d'intégrer efficacement l'IRST dans les solutions de contrôle des tirs de l'aéronef ». Le Pentagone espère que les pods LRIP (Low-Rate Initial Production), qui devaient être livrés à partir de septembre 2024, « pourront avoir une fiabilité accrue » et « amélioreront la létalité et la survivabilité dans les missions de supériorité aérienne contre les menaces avancées. » Outre les défauts de fiabilité décrits dans ce dernier rapport, le Pentagone note également qu'il reste du travail à faire pour combler les lacunes du logiciel d'exploitation de l'IRST Block II et du Super Hornet qui avaient été recommandées dans le dernier document de ce type, en FY23. Le Government Accountability Office (GAO) des États-Unis a également mis en évidence les problèmes antérieurs du pod dans son rapport 2023 aux commissions du Congrès. Ce rapport indiquait qu'« entre 20 et 30 % des composants fabriqués [dans le pod IRST] ne répondaient pas aux spécifications de performance en raison de problèmes microélectroniques ». Ces problèmes ont persisté plus de quatre ans après le début de la fabrication limitée et ont retardé le lancement des essais de développement et des essais opérationnels. Le rapport 2023 soulignait également le fait que des « problèmes de personnel » chez un contractant essentiel pour le développement de logiciels étaient également à l'origine de retards dans le programme. Par le passé, nous avons examiné en détail les avantages que le pod IRST Block II apportera à la communauté des Super Hornet et à la branche de l'aviation tactique de la marine dans son ensemble. Les principaux arguments en faveur de l'introduction par la marine d'une capacité IRST sur ses Super Hornet méritent d'être rappelés. En particulier, la Chine étant identifiée comme la menace militaire la plus pressante, de telles capacités seront fondamentales pour tout conflit futur sur le théâtre du Pacifique. La Chine progresse rapidement dans le domaine de la technologie furtive et de la guerre électronique avancée, deux domaines qui rendent l'introduction d'un capteur IRST d'autant plus convaincante. Ces types de capteurs infrarouges sont à l'abri de la technologie de furtivité des radars et ne sont pas affectés par le brouillage électromagnétique et d'autres attaques électroniques. En plus d'être utilisé comme capteur de ciblage, un IRST peut également améliorer considérablement l'image de la situation air-air de l'équipage de conduite en conjonction avec des capteurs plus traditionnels. Les retards et les problèmes rencontrés par le pod IRST de la marine sont d'autant plus alarmants que l'armée de l'air a déjà installé des capteurs équivalents sur ses F-15C et F-16C. Il convient toutefois de noter que la fiabilité des pods IRST de l'armée de l'air n'est pas tout à fait claire à ce stade. Même la communauté des adversaires opérant sous contrat fait de plus en plus voler des jets rapides équipés de capteurs IRST. Et ce, avant même d'évoquer les adversaires potentiels, tels que la Chine et la Russie, qui exploitent des chasseurs tactiques tels que les séries Su-35 et Su-30 Flanker qui intègrent des capteurs IRST en standard. La marine espère que les problèmes liés à son pod IRST seront résolus au plus tôt, car il ne fait aucun doute qu'un système de ce type est aujourd'hui indispensable.

Coucou

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Valoriser le CO₂ capté grâce au nucléaire : une alternative au stockage géologique Introduction La France s’est engagée dans une stratégie ambitieuse de captage et de stockage du CO₂ (CCUS) pour décarboner son industrie.[1] Toutefois, l’enfouissement du CO₂ pose des défis techniques et économiques importants. Une alternative consiste à valoriser ce CO₂ en le transformant en carburant de synthèse grâce à l’électricité nucléaire. Cette approche offre des avantages stratégiques : un modèle économique plus attractif pour les industriels, une optimisation des infrastructures énergétiques existantes et un renforcement de la souveraineté énergétique. Optimisation de l’électricité nucléaire pour réduire les coûts L’un des freins majeurs à la production de carburant de synthèse est le coût de l’électricité. Réduire ce coût est donc une priorité pour assurer la viabilité économique du projet. Notre approche vise à garantir un prix bas sans nuire aux intérêts d’EDF. Exploiter les capacités excédentaires du parc nucléaire français Les centrales nucléaires françaises adaptent leur production à la demande, ce qui signifie qu’elles ne fonctionnent pas toujours à pleine capacité. Contrairement à d’autres pays, où le nucléaire joue un rôle secondaire et où les ajustements se font sur d’autres sources d’énergie, la France dispose d’environ 80 TWh d’électricité excédentaire qui pourrait être valorisée à faible coût. Cette électricité marginale ne nécessitant pas d’investissement supplémentaire en infrastructure, son coût est principalement lié au combustible nucléaire, qui représente environ 5 % du coût total de production d’électricité nucléaire. À titre de comparaison, le prix spot moyen de l’électricité en France était de 57 €/MWh en 2024, ce qui permet d’estimer un coût du combustible autour de 2,85 €/MWh, rendant cette électricité extrêmement compétitive. En installant les usines de production de carburant synthétique à proximité immédiate des centrales nucléaires (non à cycle combiné), on peut également récupérer la vapeur en sortie de turbine pour alimenter les électrolyseurs haute température et haute pression du CEA. Ces électrolyseurs, capables d’atteindre 99 % de rendement, permettent d’améliorer l’efficacité énergétique de la conversion du CO₂ en carburant synthétique[2]. Une opportunité stratégique pour EDF L’implantation des usines sur le site des centrales permettrait également de réduire les coûts de distribution de l’électricité (estimés à 15,5 €/MWh) et d’optimiser l’utilisation des infrastructures existantes. En contrepartie, EDF pourrait bénéficier d’un modèle économique avantageux en nous fournissant cette électricité à un tarif négocié de 25 €/MWh, avec la flexibilité de moduler la fourniture en fonction de ses contraintes opérationnelles et de marché. Mobiliser l’électricité actuellement exportée Outre les 80 TWh mobilisables en France, 89 TWh d’électricité ont été exportés en 2024, principalement vers l’Italie, l’Allemagne et la Belgique, à un prix moyen de 56,2 €/MWh. Ces exportations, souvent réalisées à bas coût, pourraient être mieux valorisées en France. Nous proposons qu’EDF nous vende cette électricité à 62 €/MWh, soit un tarif légèrement supérieur à celui du marché de l’export, garantissant ainsi une meilleure rentabilité pour EDF tout en optimisant l’usage de cette ressource pour la production de carburant synthétique. Un coût moyen optimisé En combinant 80 TWh à 25 €/MWh et 89 TWh à 62 €/MWh, le prix moyen de l’électricité utilisée serait de 44,5 €/MWh à la fin de la deuxième phase telle que décrite plus loin. Ce tarif, nettement plus compétitif que les prix de l’électricité sur le marché international, permettrait d’assurer la rentabilité du projet tout en limitant les pertes liées aux exportations d’électricité excédentaire. Un modèle plus attractif pour les industriels Aujourd’hui, le captage de CO₂ représente un coût important pour l’industrie, notamment en raison des infrastructures nécessaires pour son transport et son stockage. Nous proposons une alternative plus rentable : utiliser ce CO₂ pour produire du carburant, plutôt que de l’enfouir. Avantages pour les industriels : Réduction des infrastructures de transport : plutôt que de concentrer le stockage du CO₂ dans un nombre restreint de sites, le CO₂ pourrait être livré directement aux usines de synthèse réparties sur le territoire. Optimisation des coûts : actuellement, capturer et stocker du CO₂ coûte entre 100 et 150 €/t. Avec notre modèle, nous proposons d’acheter le CO₂ à 55 €/t, permettant aux industriels de réduire leurs dépenses à environ 45 €/t. Transformation d’un coût en opportunité : au lieu de considérer le captage du CO₂ comme une charge, il devient une source de revenus et un levier d’innovation industrielle. Le coût du carburant Le coût de l’électricité utilisée pour la production du carburant synthétique est un facteur déterminant de la viabilité du projet. Chaque litre de carburant synthétique nécessite 11,68 kWh d’électricité. Avec un prix d’achat de 25 €/MWh, cela représente : 11,68×251000=0,292 €/litre Autres coûts associés : Composant Coût par litre (€) CO₂ capté (55 €/t, 2,5 kg/litre): 0,1375 Synthèse et conversion : 0,3 Distribution : 0,11 Taxes proposées : 0,25 Total : 1,0895 €/litre Avec un prix de vente fixé à 1,50 €/litre, ce modèle permettrait de couvrir les investissements et de garantir la rentabilité du projet. Toutefois, pour assurer un lancement compétitif, une exonération temporaire de la TICPE serait nécessaire. Le coût des infrastructures et leur amortissement Un projet pilote en cours, détaillé dans La Tribune, sert de référence.[3] Ce projet prévoit : Coût : 1 milliard d’euros Durée de construction : 3 ans Capacité : 630 000 t de CO₂ capté/an Emplois : 1000 emplois pour la construction, 120 emplois directs en exploitation Adaptation pour répondre aux besoins du projet Pour répondre aux objectifs de décarbonation du gouvernement (20 Mt de CO₂ captés par an d’ici 2050), nous devons augmenter la capacité des infrastructures : Capacité cible : 2 Mt CO₂ captés/an Coût estimé : 2,5 milliards d’euros par usine Durée de construction : 2 ans Emplois : 1500 en phase de construction, 250 en exploitation Plan de déploiement Pour atteindre l’objectif de 20 Mt de CO₂ captés par an d’ici 2050, nous proposons la construction de 10 usines, selon un calendrier progressif : 1 nouvelle usine lancée chaque année, avec un déploiement complet en 10 ans. 2 équipes de construction simultanées, nécessitant 3000 emplois au pic du chantier. 2500 emplois directs en phase opérationnelle une fois le déploiement achevé. Une fois les 80 TWh d’électricité disponibles consommés, l’étape suivante consistera à limiter les exportations pour mobiliser les 89 TWh actuellement vendus à l’étranger. À partir de la mise en service de la neuvième usine, nous proposons d’acheter cette électricité à 62 €/MWh pour maximiser l’utilisation du nucléaire français. L’intégration avec le nucléaire Actuellement, le plan du gouvernement vise le captage de 20 Mt de CO₂ par an d’ici 2050. Toutefois, le potentiel total en France est estimé à 80 Mt de CO₂ captables, ce qui ouvrirait la porte à une phase d’expansion du projet. Une seconde phase pourrait consommer les 169 TWh d’électricité marginale disponibles, portant le nombre total d’usines à 20. Une troisième phase, impliquant la construction de 16 EPR, permettrait d’ajouter 14 nouvelles usines, portant la capacité de conversion à 80 Mt de CO₂/an. Ce plan complet diviserait par deux les importations de carburants fossiles en France. Vers une extension ambitieuse du plan Le plan gouvernemental visant à capter 20 Mt de CO₂ par an représente une opportunité unique pour initier une transformation industrielle de grande ampleur. En s’appuyant sur cette première phase, nous proposons d’étendre progressivement les capacités de production de carburant synthétique afin d’atteindre un objectif de 80 Mt de CO₂ capté par an. Ce plan complet, en plus de garantir une réduction massive des émissions, permettrait de diviser par deux les importations françaises de carburants fossiles, renforçant ainsi notre souveraineté énergétique. D’un point de vue économique, cette montée en puissance progressive limiterait les risques financiers tout en maximisant les bénéfices à long terme. Les projections montrent que cette extension pourrait générer plus de 300 000 emplois directs, indirects et induits, tout en améliorant la balance commerciale de près de 29 milliards d’euros par an grâce à la réduction des importations d’hydrocarbures. Les recettes fiscales issues des cotisations sociales, de la TVA et des impôts sur le revenu pourraient dépasser 8 milliards d’euros annuels une fois le plan pleinement opérationnel. Cet élargissement du projet permettrait également d’optimiser l’utilisation du parc nucléaire existant, tout en préparant l’éventuelle construction de 16 EPR supplémentaires, qui seront financés par la vente de carburant synthétique, pour garantir un approvisionnement énergétique stable et décarboné. L’initiative ne se limite donc pas à une simple substitution technologique : elle ouvre la voie à une réindustrialisation stratégique, créatrice d’emplois et renforçant la compétitivité française sur la scène énergétique mondiale. Conclusion Cette approche s’appuie sur les capacités existantes du parc nucléaire français pour amorcer un projet rentable dès sa première phase. En mobilisant d’abord l’électricité excédentaire, puis en intégrant progressivement de nouvelles infrastructures, nous proposons une transition énergétique économiquement viable, qui bénéficie à la fois à EDF, aux industriels et à l’État. [1] La France fait du captage et stockage de CO2 l’un des leviers essentiels de la décarbonation de l’industrie [2] « La technologie d'électrolyse du CEA qu'exploitera Genvia pour produire de l'hydrogène atteint 99% de rendement», se réjouit Julie Mougin du CEA-Liten [3] Vers une usine de carburant de synthèse pour l'aviation près de Limoges

« La technologie d'électrolyse du CEA qu'exploitera Genvia pour produire de l'hydrogène atteint 99% de rendement», se réjouit Julie Mougin du CEA-Liten D'après le texte l'article date d'avant 2022. 4 Nov 2024: SOEL200 Le SOEL200 est le 1er démonstrateur expérimental Genvia à échelle industrielle, nommé « Système SOEL200 ». Il vient s’adapter au site de Saint-Chély-d’Apcher en produisant jusqu'à 200 kg d'hydrogène par jour, ou une puissance électrique équivalente à 300 kW. Il marque une étape stratégique pour faire monter en puissance la technologie SOEC Genvia, tout en offrant un apprentissage expérimental essentiel pour optimiser les solutions industrielles. Une prochaine génération de produit est en cours de développement. https://www.genvia.com/wp-content/uploads/2024/11/ArcelorMittal-x-Genvia-DossierDePresse-Nov2024.pdf

SI, moi ! https://forum.air-defense.net/topic/19231-qui-sera-le-quatrième-client-export-du-rafale/?do=findComment&comment=1255658

J'allais intervenir parce que je n'étais pas d'accord avec 20% ...et je me rend compte in extremis que je confondais la Hollande avec le Danemark !

Les perles : En février 2024, l'équipe de test opérationnel unifiée (UOTT) a demandé l'arrêt du logiciel qu'elle testait (30R08) - censé être la dernière version du logiciel mis en service sur l'avion TR-2 - en raison de problèmes de stabilité, d'insuffisances de capacité et de déficiences qu'elle avait découverts. Des problèmes de qualité échappant aux processus de fabrication et de production (c'est-à-dire des problèmes qui auraient dû être identifiés et corrigés au cours du processus de vérification et d'acceptation des nouveaux aéronefs) sont encore identifiés sur le terrain. Le Joint Program Office (JPO) du F-35 n'a pas suffisamment planifié l'OT de la configuration matérielle TR-3 améliorée, qui doit être achevée avant la livraison de plusieurs avions TR-3 aux unités sur le terrain. Le DOT&E estime que les essais opérationnels dédiés à ces appareils n'auront pas lieu avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26, soit environ deux ans après le début de la livraison de la configuration sur le terrain. Avant février 2024, l'UOTT a réalisé quatre épreuves d'appui aérien rapproché approuvées par le DOT&E, que le DOT&E n'a pas observées. L'UOTT a effectué des essais d'armes AIM-120 et AIM-9X, que le DOT&E a observés. En février 2024, l'UOTT a émis un « test d'arrêt » du logiciel 30R08, citant deux déficiences critiques de catégorie I et une mauvaise performance globale de stabilité du logiciel, ce qui a empêché l'approbation d'événements de test supplémentaires. L'UOTT a également effectué des tests de régression sur des événements AIM-120 déjà approuvés après l'émission du test d'arrêt. L'UOTT n'a pas été en mesure de réaliser d'autres essais d'armes ou d'essais DOT en raison de la mauvaise stabilité du logiciel. mais l'effort de DT du programme avec l'avion TR-3 et le logiciel associé est resté considérablement en retard tout au long de l'année fiscale 24. Des modifications de l'avion, des instruments d'essai en vol, des capacités OABS et des logiciels stables seront tous nécessaires avant que les essais opérationnels dédiés puissent commencer sur l'avion TR-3 avec les capacités déjà mises en œuvre sur l'avion TR-2. Compte tenu des contraintes du programme en matière de passation de marchés et des délais associés, le DOT&E estime que les essais opérationnels des avions TR-3 ne commenceront probablement pas véritablement avant le milieu ou la fin de l'année fiscale 26 À ce jour, aucun essai de mesure dynamique supplémentaire n'a été effectué sur aucune variante, en violation des exigences du TEMP et des instructions du DOT&E. Le programme F-35 ne s'est pas amélioré en ce qui concerne le respect des délais et des performances pour le développement et l'essai des logiciels destinés à remédier aux lacunes et à ajouter de nouvelles capacités. En fait, le programme a montré qu'il ne pouvait pas à la fois trouver des solutions aux logiciels déficients de la série 30 afin d'améliorer les capacités des systèmes en service dotés de l'architecture avionique TR-2 tout en développant les logiciels de la série 40 nécessaires pour fonctionner sur la nouvelle architecture TR-3. De mars à mai 2024, l'UOTT a signalé quatre déficiences de catégorie 1 concernant des capacités du logiciel 30R08, dont un grand nombre concernaient des capacités qui fonctionnaient dans des versions antérieures du logiciel, ce qui indique que les tests d'intégration et de régression sont insuffisants. Les instabilités des systèmes de mission de l'avion F-35 peuvent dégrader les performances de la mission et nécessiter une réinitialisation des systèmes de mission en vol à l'initiative du pilote, ce qui pourrait avoir de graves conséquences pendant le combat et affecter la fiabilité globale de la mission. Les problèmes d'instabilité des logiciels ne sont pas pris en compte dans les mesures et sont historiquement sous-déclarés par les équipages. À l'heure actuelle, seuls les outils propriétaires utilisés par les ingénieurs du service extérieur du contractant peuvent identifier les événements de réinitialisation déclenchés par le pilote. La fréquence accrue des déploiements de nouveaux logiciels met à rude épreuve la capacité des équipes de cyber tests à évaluer minutieusement chaque mise à jour.

L'avion il est connu, c'est le système d'arme qu'il faut essayer.

ALIS déconnecté Opérations Les données issues des essais décrits dans la section « Adéquation des essais » ci-dessus étaient en cours d'analyse au moment de la rédaction du présent rapport. SURVIVABILITÉ Les résultats de l'évaluation de la capacité de survie cybernétique des pratiques de remise à neuf de la chaîne d'approvisionnement étaient en cours d'examen au moment de la rédaction du présent rapport. De multiples rapports d'insuffisance concernant la capacité de survie cybernétique du système ALIS ont été établis au cours de l'exercice 24 sur la base des essais réalisés au cours de l'exercice 23, et une constatation supplémentaire est toujours en cours d'évaluation. Plusieurs rapports d'insuffisance ont été clôturés. De nombreuses lacunes en matière de capacité de survie cybernétique subsistent dans l'ensemble du programme F-35. Pour y remédier, le JPO a investi dans des mesures d'atténuation cybernétiques associées aux récents tests UOTT, et les principales conclusions des tests sont suivies jusqu'à leur clôture par l'ordonnateur pour ALIS et ODIN. Le JPO du F-35 utilise des opérations de sécurité du développement (DevSecOps) et des méthodes logicielles agiles pour faire avancer les fréquentes mises à jour logicielles sur le terrain à l'appui de l'évolution de l'ODIN. Le processus de développement des versions logicielles 30RXX et 40RXX du bloc 4 permet également de fournir aux forces de combat des mises à jour logicielles du profil de vol opérationnel plus fréquentes que pendant la phase de développement et de démonstration du système. La fréquence accrue des déploiements de nouveaux logiciels met à rude épreuve la capacité des équipes de cyber tests à évaluer minutieusement chaque mise à jour. Dans le cadre de ces nouvelles structures, l'importance des tests de cyber survivabilité des environnements de développement de logiciels augmentera également, ce qui mettra encore plus à l'épreuve la capacité des équipes de tests cybernétiques, et entraînera la mise en service de capacités dont la cyber survivabilité n'aura pas été entièrement testée jusqu'à ce que la capacité des équipes de tests cybernétiques de l'ensemble du ministère de la défense soit augmentée. Les candidats aux essais de cyber survivabilité sont continuellement évalués en vue de leur inclusion dans la feuille de route des cyber-essais. En outre, une fois que les effets cybernétiques auront été caractérisés de manière adéquate et systématique - par le biais d'un processus de validation et sur la base des évaluations des cybermenaces effectuées par les centres de renseignement - l'émulation lors des répétitions de missions dans le cadre de l'ECS ou, le cas échéant, lors d'exercices en plein air, sera essentielle pour évaluer les conséquences potentielles d'exploits cybernétiques sur les missions. L'achèvement imminent de la première phase de l'évaluation des risques cybernétiques fondée sur les missions, qui a débuté au quatrième trimestre de l'exercice 22, et de la deuxième phase de suivi, qui a débuté au quatrième trimestre de l'exercice 24, permettra de mieux comprendre les essais prioritaires des véhicules aériens (AV). RECOMMANDATIONS Le JPO du F-35 et les services, le cas échéant, devraient : Poursuivre les préparatifs en vue des activités FOT&E requises pour le F-35 dans le cadre de l'ECS, en commençant par la mise à disposition de la capacité 30R08. Veiller à ce que la programmation, le financement et la passation de marchés soient en place pour modifier un nombre suffisant d'aéronefs OT afin de répondre aux exigences en matière d'essais opérationnels, y compris des formations d'essai à quatre vaisseaux pour chaque variante, avec les capacités, la durée de vie et les instruments appropriés, y compris les exigences OABS, en temps voulu pour accomplir le DOT. Comme le recommandent les rapports annuels des exercices 22 et 23, il convient de poursuivre l'amélioration des systèmes de maintenance, de la formation et des outils, notamment en ce qui concerne les processus communs répartis entre les pilotes des NMC-M, tels que les réparations des LO, les temps de durcissement de la colle pour la fixation d'éléments tels que les plaques d'écrou, et la position des pièces de rechange pour les éléments critiques les plus demandés. Comme le recommandent les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, il convient de continuer à tester rigoureusement l'intégrité des données pendant le passage d'ALIS à ODIN, car cela sera essentiel pour la réussite du passage d'ALIS à ODIN, tout en soutenant les activités quotidiennes des unités opérationnelles. Comme le recommandent les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, il convient de continuer à veiller à ce que les ressources allouées à la DT et à l'OT pour ALIS et ODIN soient suffisantes pour réduire le risque élevé associé à la mise en œuvre d'un système de remplacement immature et insuffisamment testé. Comme recommandé dans les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, procéder à des essais plus approfondis de la capacité de survie cybernétique de l'AV, de l'ALIS/ODIN, des systèmes d'entraînement et, à terme, du JSE ; fournir des moyens de cyber test de l'AV dédiés au matériel et aux logiciels en boucle qui peuvent être utilisés pour l'ensemble des essais cybernétiques ; introduire la capacité pour le JSE d'émuler des effets cybernétiques pendant les répétitions de missions une fois que les effets cybernétiques ont été caractérisés et validés. Comme recommandé dans les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, continuer à corriger en temps utile les lacunes constatées à l'échelle du programme lors des essais de cyber survivabilité et vérifier les corrections dans ALIS avant de réhéberger le logiciel ALIS sur l'ODIN. Comme le recommandent les rapports annuels relatifs aux exercices 22 et 23, il convient d'élaborer et de communiquer régulièrement des indicateurs de stabilité et de maintien des logiciels qui montrent l'évolution de la capacité globale de développement de logiciels du programme pour le système de maintien de l'AV et de la logistique. En particulier, il convient d'intégrer la capacité du système de gestion du pronostic de l'aéronef à détecter les réinitialisations en vol des systèmes essentiels à la mission à l'initiative du pilote et à produire des enregistrements dans le système informatisé de gestion de la maintenance afin de suivre de manière plus précise la stabilité du système AV. L'UOTT devrait collaborer avec les services américains pour reprendre les mesures dynamiques de la section transversale radar de deux aéronefs OT par variante, conformément au TEMP.

Au cours de l'exercice 23, le F-35A se situait au-dessus, et le F-35B et le F-35C au-dessous des seuils requis pour les retraits. Le nombre moyen d'heures de vol entre deux déposes (MFHBR) indique le degré de soutien logistique nécessaire et est fréquemment utilisé pour déterminer les coûts associés. La MFHBR comprend toute dépose d'un élément de l'aéronef en vue de son remplacement, à l'exception des consommables tels que les attaches et les pneus. Si toutes les déposes sont des actions déclenchées par la nécessité d'effectuer des travaux de maintenance, tous les composants déposés ne sont pas réellement défaillants. Certains composants déposés s'avèrent par la suite ne pas être tombés en panne lorsqu'ils sont testés sur le site de réparation - ce qui peut être dû à de nombreux facteurs, notamment des problèmes de formation, des diagnostics erronés de l'aéronef ou une erreur du mainteneur, entre autres. D'autres composants peuvent être déposés en raison de signes d'usure excessifs avant une défaillance, comme des pneus usés. Toutes les variantes ont généralement montré une amélioration constante du MFHBR au cours de la plupart des années depuis l'exercice 16, mais au cours de l'exercice 23, le F-35C a eu un MFHBR légèrement inférieur à celui de l'exercice 22. Au cours de l'exercice 23, les F-35A et F-35B étaient au-dessus, et le F-35C en dessous, des exigences de seuil pour les événements de maintenance non programmés. Le nombre moyen d'heures de vol entre les opérations de maintenance - non programmées (MFHBME-U) est une mesure de fiabilité permettant d'évaluer la charge de travail liée à la maintenance non programmée. Les opérations de maintenance sont soit programmées (par exemple, inspections ou remplacements de pièces planifiés), soit non programmées (par exemple, remèdes aux pannes, dépannage, remplacement de pièces usées telles que les pneus). Les F-35A et F-35B ont connu une amélioration annuelle de la MFHBME-U depuis l'exercice 19, tandis que le F-35C s'est considérablement amélioré avant l'exercice 19, mais a atteint un plateau depuis lors. La figure 2 présente les tendances générales de la fiabilité de la flotte américaine de F-35 de l'exercice 15 à l'exercice 23. Les données de fiabilité de l'exercice 24 n'étant disponibles qu'en partie en raison du délai de traitement des dossiers de maintenance, elles n'ont pas été incluses dans cette figure. Cette figure montre la valeur moyenne annuelle de chaque mesure pour une année fiscale donnée, et la ligne horizontale indique le seuil d'exigence. Les programmes MFHBME-U et MFHBR montrent tous deux une amélioration de la fiabilité, avec certaines mesures supérieures aux exigences, mais peu d'effets apparents sur les taux de disponibilité opérationnelle. Pour les indicateurs de fiabilité, les valeurs les plus élevées sont les meilleures. Tendances de la maintenabilité Les mesures de maintenabilité de la flotte américaine de F-35 de l'exercice 15 à l'exercice 23 sont présentées dans la figure 3, sur la base des données attribuées communiquées par le JPO. Étant donné que seules des données partielles sur la maintenabilité de l'exercice 24 étaient disponibles en raison du retard dans l'évaluation des dossiers de maintenance, elles n'ont pas été incluses dans cette figure. Cette figure montre les valeurs moyennes annuelles de chaque paramètre pour un exercice donné, et la ligne horizontale indique le seuil d'exigence. En ce qui concerne les mesures de maintenabilité, les valeurs les plus basses sont les meilleures, car elles indiquent des durées moyennes de maintenance plus courtes. Pour toutes les variantes, les durées moyennes de maintenance de la flotte américaine de F-35 sont plus longues que les exigences des ORD. Ces paramètres de maintenabilité ne se sont guère améliorés depuis l'exercice 15. En février 2024, aucune variante ne répondra aux exigences de maintenabilité. Le temps moyen de maintenance corrective pour les défaillances critiques (MCMTCF) reste presque deux fois plus élevé que le seuil d'exigence. Aucune variante n'a connu d'amélioration significative au cours de la période, à l'exception du MCMTCF pour le F-35A, qui reste près de deux fois supérieur à la valeur requise. Ce paramètre mesure le temps de travail et les délais de guérison associés aux réparations des matériaux LO nécessaires pour corriger uniquement le sous-ensemble de défaillances qui empêchent le F-35 d'effectuer une mission spécifique. Il indique le temps moyen nécessaire aux mainteneurs pour faire passer un aéronef de l'état « Not Mission Capable » à l'état « MC ». La tendance est similaire pour le temps moyen de réparation (MTTR), qui est le temps moyen de toutes les actions de maintenance non programmées, y compris les temps de réparation associés aux réparations des matériaux LO. Cette mesure ne prend en compte que le temps de maintenance active et constitue un indicateur général de la facilité et de la rapidité des réparations. Fiabilité des missions et performances des logiciels Les instabilités des systèmes de mission de l'avion F-35 peuvent dégrader les performances de la mission et nécessiter une réinitialisation des systèmes de mission en vol à l'initiative du pilote, ce qui pourrait avoir de graves conséquences pendant le combat et affecter la fiabilité globale de la mission. Actuellement, le système ALIS ne permet pas d'enregistrer automatiquement ces événements dans le système de gestion de la maintenance assistée par ordinateur (CMMS). Bien que les pilotes puissent documenter manuellement les événements d'instabilité, cela se produit rarement car le processus est lourd et la politique du Service est de s'appuyer sur un processus automatisé d'ALIS. Les données contenues dans le CMMS sont utilisées pour établir des rapports sur la fiabilité et la maintenabilité. Les problèmes d'instabilité des logiciels ne sont pas pris en compte dans les mesures et sont historiquement sous-déclarés par les équipages. À l'heure actuelle, seuls les outils propriétaires utilisés par les ingénieurs du service extérieur du contractant peuvent identifier les événements de réinitialisation déclenchés par le pilote. Le DOT&E recommande, pour améliorer la stabilité des systèmes de mission de l'avion F-35, que l'ODIN inclue la capacité de documenter automatiquement les réinitialisations des systèmes de mission à l'initiative du pilote.

Bloc 4, TR-2, série 30, OT à ciel ouvert En raison de l'absence de tests adéquats sur le logiciel 30R08, le DOT&E n'est pas en mesure d'évaluer son efficacité opérationnelle. Les équipes d'OT ont volé avec des versions immatures du logiciel 30R08 pour soutenir les évaluations des capacités de DT et ont participé à des exercices à grande échelle pour évaluer l'intégration et l'interopérabilité avec d'autres aéronefs. Toutefois, ces essais n'ont pas permis d'évaluer l'efficacité des capacités du 30R08 dans des scénarios de mission. Les essais que les équipes ont pu réaliser continuent de faire apparaître des lacunes. De mars à mai 2024, l'UOTT a signalé quatre déficiences de catégorie 1 concernant des capacités du logiciel 30R08, dont un grand nombre concernaient des capacités qui fonctionnaient dans des versions antérieures du logiciel, ce qui indique que les tests d'intégration et de régression sont insuffisants. Bloc 4, TR-3, développement de la série 40 Bien que le programme et les services aient commencé à accepter des aéronefs sortant de la chaîne de production, ainsi que des aéronefs sortant du parc de stationnement à long terme au cours de l'année écoulée, aucun OT n'a été réalisé à ce jour sur l'aéronef TR-3 dans une configuration représentative de la production. SUITABILITÉ Fiabilité, maintenabilité et disponibilité Le présent rapport annuel fournit une analyse des performances historiques en matière de fiabilité, de maintenabilité et de disponibilité de la flotte américaine de F-35 en configuration Block 3 (c'est-à-dire TR-2). Cette analyse est une mise à jour de celle qui figurait dans l'annexe du rapport combiné IOT&E et LFT&E sur le F-35 classé par le DOT&E et publié en février 2024. L'aptitude opérationnelle de la flotte de F-35 continue de ne pas répondre aux attentes des services et aux exigences définies dans le CDD sur la modernisation du bloc 4 du F-35 et dans le document sur les exigences opérationnelles de la JSF (ORD). Étant donné que le CDD ne modifie pas les exigences initiales en matière de fiabilité et de maintenabilité, les analyses des tendances historiques des paramètres de fiabilité et de maintenabilité de la flotte comparent les performances historiques aux exigences de l'ORD. Les données sur les tendances historiques montrent que, malgré les améliorations de la fiabilité initiées par le programme, il est difficile d'améliorer et de maintenir l'amélioration des paramètres d'aptitude des aéronefs. L'évaluation suivante porte sur les tendances en matière de fiabilité et de maintenabilité pour la période allant de l'exercice 15 à l'exercice 23, et sur les tendances en matière de disponibilité pour la période allant de l'exercice 15 à l'exercice 24. Les données relatives à la fiabilité et à la maintenabilité comprennent les enregistrements de toutes les activités de maintenance et font l'objet d'un processus d'évaluation par les équipes du gouvernement et des contractants, processus qui entraîne un retard dans la publication de ces données. À la fin de l'exercice 24, Lockheed Martin avait produit et livré 695 avions aux services américains. Avant le début de la livraison des avions configurés pour le TR-3 en juillet, 649 avions avaient été livrés aux services américains. Ces chiffres, qui constituent la base des analyses contenues dans cette section du rapport, ne comprennent pas les avions affectés à la DT. Tendances en matière de disponibilité La disponibilité opérationnelle est mesurée en termes de taux de capacité de mission (MC), dont le taux de capacité totale de mission (FMC) est un sous-ensemble. Comme le montre la figure 1 ci-dessous, ces taux MC et FMC sont respectivement inférieurs et très inférieurs aux valeurs cibles des services. Le taux MC indique la proportion de tous les avions en service qui ne sont pas au dépôt et qui sont capables d'effectuer au moins une mission de l'ensemble des missions du F-35. Le taux FMC indique la proportion d'appareils capables d'effectuer toutes les missions du F-35, ce qui représente une évaluation plus précise de l'état de préparation au combat. La disponibilité du matériel est le pourcentage de tous les aéronefs, y compris ceux qui se trouvent dans le dépôt, qui sont dans un état MC. La disponibilité du matériel est généralement considérée comme une représentation plus claire de la santé globale de la flotte d'aéronefs. Les aéronefs qui ne sont pas matériellement disponibles (c'est-à-dire qui ne peuvent pas voler) sont classés dans l'une des trois catégories suivantes : Dépôt (c'est-à-dire au dépôt pour des modifications ou des réparations dépassant les capacités des escadrons au niveau de l'unité), non apte à la mission pour l'approvisionnement (NMC-S), ou non apte à la mission pour la maintenance (NMC-M). La figure 1 montre la valeur moyenne annuelle (barre de couleur foncée) pour chaque mesure de l'exercice 15 à l'exercice 24, telle qu'elle a été communiquée par les services. Les valeurs mensuelles minimales et maximales au cours d'un exercice donné sont indiquées par des barres plus longues et plus claires, et les valeurs cibles sont indiquées par les lignes horizontales. Des flèches de tendance ont été ajoutées aux tracés des mesures de la DSN-M et de la disponibilité opérationnelle afin de guider le lecteur et de mettre en évidence les tendances décrites ci-dessous. Après l'exercice 19, la disponibilité opérationnelle des F-35A et F-35B a augmenté de façon notable et la proportion d'aéronefs immobilisés pour cause d'approvisionnement (c'est-à-dire en attente de pièces détachées) a diminué en conséquence. Au cours de la même période, la proportion d'appareils immobilisés pour maintenance est restée relativement stable. Depuis l'exercice 19, la disponibilité opérationnelle des F-35C varie davantage d'une année à l'autre, mais reste inférieure aux valeurs cibles. La proportion d'avions immobilisés pour cause d'approvisionnement a été plus variable que celle des avions immobilisés pour cause de maintenance. Les tendances suggèrent que l'option la plus efficace à court terme pour améliorer la disponibilité des aéronefs est d'augmenter le pool de pièces détachées disponibles - soit en achetant davantage, soit en maximisant la capacité du dépôt à réparer les pièces cassées et à les renvoyer dans le pool de pièces détachées. En outre, le JPO travaille activement à la résolution des problèmes de dégradation qui affectent négativement la disponibilité des aéronefs. Comme le montre la figure 2, les indicateurs de fiabilité sont basés sur les données d'adjudication communiquées par les JPO. Les chiffres les plus élevés reflètent une meilleure performance et un système plus fiable. Depuis l'exercice 15, la fiabilité s'est quelque peu améliorée avec une variabilité accrue. Au cours de l'exercice 23, le F-35A a satisfait à deux exigences de fiabilité, le F-35B à une et le F-35C à aucune. Au cours de l'exercice 23, le F-35A était nettement inférieur, et les F-35B et F-35C légèrement inférieurs, au seuil requis pour l'intervalle entre les défaillances critiques. Le nombre moyen d'heures de vol entre les défaillances critiques (MFHBCF) comprend toutes les défaillances qui rendent l'avion dangereux à piloter, ainsi que toutes les défaillances d'équipement qui empêcheraient l'accomplissement d'une mission définie du F-35. Elle inclut les défaillances découvertes en vol et au sol. La MFHBCF pour le F-35A a atteint son maximum au cours de l'exercice 20 et n'a cessé de diminuer depuis, bien que l'exercice 23 n'ait été que légèrement inférieur à l'exercice 22, ce qui pourrait indiquer une stabilisation de la tendance à l'aggravation. La MFHBCF du F-35B a été la plus élevée au cours de l'exercice 21, a baissé de manière significative au cours de l'exercice 22, puis a regagné un peu de terrain au cours de l'exercice 23, tout en restant inférieure aux besoins. Il s'est rapproché de ses besoins, mais ne les a jamais dépassés. Le F-35C s'est amélioré d'année en année depuis l'exercice 16, atteignant un niveau supérieur à ses besoins au cours de l'exercice 21, mais diminuant ensuite au cours des exercices 22 et 23.

PERFORMANCE EFFICACITÉ Le présent rapport annuel n'inclut pas les résultats en matière d'efficacité contenus dans le rapport combiné IOT&E et LFT&E sur le F-35, classé par le DOT&E et publié en février 2024. Ce rapport fournit une évaluation indépendante de la capacité de mission globale du F-35 dans la configuration Block 3F en termes d'efficacité opérationnelle, d'adéquation et de survivabilité. Le rapport comprenait une annexe distincte qui fournissait une évaluation des essais opérationnels du F-35 Block 4 qui ont eu lieu après l'IOT&E. Les détails relatifs à l'efficacité de l'annexe ne sont pas inclus dans le présent rapport. Bloc 4, TR-2, développement de la série 30 Le programme F-35 ne s'est pas amélioré en ce qui concerne le respect des délais et des performances pour le développement et l'essai des logiciels destinés à remédier aux lacunes et à ajouter de nouvelles capacités. En fait, le programme a montré qu'il ne pouvait pas à la fois trouver des solutions aux logiciels déficients de la série 30 afin d'améliorer les capacités des systèmes en service dotés de l'architecture avionique TR-2 tout en développant les logiciels de la série 40 nécessaires pour fonctionner sur la nouvelle architecture TR-3. Les difficultés liées aux mises à niveau de l'avionique TR-3, tant au niveau du développement que des essais, ont entraîné des retards supplémentaires par rapport aux calendriers prévus pour la fourniture des capacités du bloc 4 pour les aéronefs en configuration TR-2. Le tableau 1 ci-dessous compare les délais de développement et de mise en service des trois dernières versions des logiciels de la série 30, ainsi que le nombre d'itérations logicielles et la question de savoir si chaque version logicielle a été livrée avec toutes les capacités initialement prévues. Le développement des versions 30R06 et 30R08 a été plus long que prévu et il a fallu davantage d'itérations de logiciels pour remédier aux découvertes et aux lacunes. Les versions 30R07 et 30R08 ont été ou seront livrées avec des capacités inférieures à celles prévues. Le programme n'a pas encore décidé s'il ajoutera une autre version logicielle de la série 30 après la 30R08. Le résultat global est qu'il n'y a pas eu d'amélioration significative des capacités de la série 30 (TR-2) grâce aux dernières versions du logiciel, et que le logiciel de la série 40 (TR-3) a pris du retard et accumulé de nouvelles déficiences.

Vu le carnet de commande il n'y a pas de risque à le mettre en vigueur à la signature à condition de mettre une clause disant que si le premier acompte n'est pas versé dans les 4 mois qui suit la signature la mise en vigueur est annulée. En commençant par produire les Rafale B si la mise en vigueur est annulée Dassault pourra affecter les avions à un autre contrat.

Les 20 dont j'ai parlé pour la France sont sur cette tranche: Le 1 qui restait je ne l'avais pas compté.

Escalating Trade War Raises Questions Over Canada’s F-35 Future Traduit avec DeepL.com (version gratuite) L'escalade de la guerre commerciale soulève des questions sur l'avenir du F-35 au Canada Le Canada et les États-Unis étant désormais engagés dans une guerre commerciale qui s'intensifie rapidement, des questions se posent quant à l'effet que cela pourrait avoir sur les projets d'Ottawa d'acheter l'avion d'attaque interarmées F-35, ainsi que sur la manière dont le programme dans son ensemble pourrait être affecté, compte tenu de la participation non négligeable de l'industrie canadienne. Si l'on examine tout d'abord le contexte de la guerre commerciale, le président américain Donald Trump a annoncé la semaine dernière une taxe de 25 % sur les importations canadiennes et mexicaines aux États-Unis (ainsi qu'une taxe supplémentaire de 10 % sur la Chine). Presque tous les produits seront concernés, et M. Trump a justifié sa décision par ses préoccupations concernant l'immigration illégale et le trafic de drogue. Dans le même temps, M. Trump a également dénoncé les déséquilibres commerciaux et les pratiques commerciales déloyales comme étant les principaux moteurs de cette politique. En réponse, le Canada a annoncé ses propres mesures de rétorsion à l'encontre des États-Unis, en imposant une taxe de 25 % sur une série de produits américains. « Nous ne voulons pas être ici, nous n'avons pas demandé cela », a déclaré le Premier ministre canadien Justin Trudeau. Il a ajouté qu'il « ne reculerait pas en défendant les intérêts des Canadiens », tout en avertissant que les droits de douane auraient un impact sur la vie des gens des deux côtés de la frontière. Pour donner une idée de la nature profondément interconnectée des économies des trois pays d'Amérique du Nord, on estime qu'environ 2 milliards de dollars de produits manufacturés traversent leurs frontières chaque jour. M. Trump s'est dit prêt à augmenter encore les droits de douane si les pays concernés ripostent à ses tarifs, comme l'a fait le Canada. On ne sait pas encore si les droits de douane affecteront le F-35, ainsi qu'une série d'autres articles militaires vendus entre les États-Unis et le Canada. Toutefois, il a déjà été suggéré que le Canada pourrait se tourner vers d'autres pays pour ses nouveaux avions de combat, en signe de désapprobation à l'égard des États-Unis. L'avenir de l'acquisition de l'avion de patrouille maritime canadien P-8 Poseidon a également été remis en question. Dans un commentaire fourni à TWZ, Russell Goemaere, responsable des affaires publiques au Bureau du programme conjoint F-35, a déclaré : « Pour l'instant, nous évaluons la possibilité d'acheter des avions de patrouille maritime P-8 Poseidon : « Pour l'instant, nous évaluons l'impact d'éventuels droits de douane et nous travaillerons avec le gouvernement et nos partenaires industriels sur la marche à suivre. Interrogé ce week-end sur la possibilité de repenser l'acquisition des F-35 et des P-8, David Eby, premier ministre de la Colombie-Britannique, a déclaré : « Le premier ministre s'exprimera au nom de l'Union : « Le premier ministre parlera au nom de l'approche nationale... En ce qui concerne les dépenses majeures de défense, qui, je le sais, sont une priorité pour les Américains et pour le président, qui souhaite voir le Canada investir davantage dans la défense, nous sommes tous heureux de travailler ensemble, mais ces droits de douane obligeront le Canada à s'approvisionner auprès d'autres pays ». Mais il sera beaucoup plus facile pour le Canada de se retirer du programme F-35. Le Canada a conclu un accord avec le gouvernement américain et Lockheed Martin pour l'achat de 88 F-35A en janvier 2023, avec l'espoir que ces appareils commenceraient à être livrés en 2026. Vous pouvez lire notre rapport de mars 2022 sur la sélection initiale du F-35 par le Canada pour remplacer sa flotte de CF-18 Hornet vieillissants, dans le cadre du Projet de capacité de combat futur, ici. La finalisation de l'accord semble mettre un terme à un processus d'acquisition long et difficile. En 2010, le gouvernement conservateur du Canada avait annoncé son intention d'acheter 65 F-35A. Puis, lorsque le Parti libéral de Trudeau a pris le pouvoir en 2015, l'achat de F-35 semblait avoir été exclu. Alors qu'il critiquait publiquement le choix du Joint Strike Fighter, Trudeau a également promis, avant les élections, qu'il n'achèterait pas de F-35 s'il était élu. Pendant un certain temps, il a semblé que le F-35 était exclu du Future Fighter Capability Project et qu'il était prévu d'acheter un plus petit nombre de F/A-18E/F Super Hornet en tant qu'avions de combat « intérimaires » à la place. À ce stade, un différend commercial antérieur entre le gouvernement canadien et Boeing a conduit à l'exclusion du F/A-18E/F de la compétition en décembre 2021. À ce stade, le seul autre candidat en lice était le Gripen E de Saab, que l'entreprise suédoise avait proposé de construire au Canada afin d'obtenir un soutien pour sa candidature. Deux autres candidats européens, l'Eurofighter Typhoon et le Dassault Rafale, ont quitté la compétition avant même qu'elle ne commence, se plaignant que le processus favorisait injustement les entreprises américaines. Finalement, en mars 2022, le F-35 a été annoncé comme le choix préféré d'Ottawa. Le gouvernement canadien a déclaré qu'il prévoyait d'investir 19 milliards de dollars dans le projet F-35, un chiffre qui n'a cessé d'augmenter (en mars 2022, l'estimation se situait entre 12 et 15 milliards de dollars). Alors que la remise du premier F-35 pour le Canada n'est pas prévue avant l'année prochaine, Ottawa a déjà investi massivement dans le programme. Au moment où le Future Fighter Capability Project a été lancé en 2017, le Canada cotisait depuis longtemps au programme F-35 en tant que partenaire industriel. Le Canada est membre du programme F-35 depuis le tout début, initialement en tant que partenaire industriel de niveau 3, sans engagement ferme d'acheter un avion réel. En effet, entre 1997 et 2021, l'investissement canadien dans le Joint Strike Fighter s'est élevé à 613 millions de dollars. Tout cela a permis aux entreprises canadiennes de décrocher des dizaines de contrats liés au développement et à la production du F-35. En 2019, ces contrats avaient déjà apporté un total combiné de plus de 1,3 milliard de dollars à l'économie canadienne. En outre, les entreprises canadiennes peuvent soumissionner pour des contrats liés au F-35 pendant toute la durée de vie de l'avion. En fin de compte, c'est cet intérêt industriel majeur pour le F-35 qui a fait que l'avion de combat furtif était également attendu comme le favori dans toute compétition formelle au Canada. Cette dynamique fait qu'il est singulièrement difficile pour le Canada de s'extraire du programme F-35. Il existe toutefois un précédent. La Turquie, qui avait également un intérêt industriel significatif dans le Joint Strike Fighter, a été écartée du programme en raison de son refus de renoncer à l'achat prévu de systèmes de défense aérienne S-400 de fabrication russe. Le Canada a déjà réalisé d'importants investissements dans de nouvelles infrastructures pour accueillir le F-35, notamment la construction d'installations pour les escadrons de chasse à la 3e escadre de Bagotville, au Québec, et à la 4e escadre de Cold Lake, en Alberta. Si l'on ajoute à cela les aspects industriels et le fait que l'avion est indispensable, il semble peu probable qu'Ottawa abandonne ses projets d'achat de F-35, malgré ses volte-face antérieures sur la question. Aucun autre avion disponible aujourd'hui n'offre les mêmes capacités que le F-35. La semaine dernière, dans un message publié sur LinkedIn, l'Association des industries canadiennes de défense et de sécurité (AICDS) a averti que « tout droit de douane américain appliqué aux exportations de défense canadiennes aurait un impact négatif important sur nos membres et sur la base industrielle de défense canado-américaine hautement intégrée ». Plus d'une centaine d'entreprises canadiennes fournissent des composants pour le F-35, l'une d'entre elles - Gastops, basée à Ottawa - étant un fournisseur unique, responsable des capteurs de moteur ODM (Oil Debris Monitor). Cela signifie que les produits Gastops sont présents dans chaque F-35 construit. D'autres fabricants canadiens fournissent des composants du F-35, sur la base d'une source non exclusive, notamment des cloisons d'aile, des poutres de quille, des queues horizontales, des trains d'atterrissage, des cartes de circuits, des systèmes d'actionnement électro-hydrauliques, des inserts de porte de baie d'armement, des contrôleurs de systèmes de gestion thermique et de puissance, et bien d'autres choses encore. En fin de compte, le F-35 n'est qu'un exemple de programme de défense américain dont le Canada bénéficie en termes d'exportations de défense, qui ne seront pas touchées par les nouveaux droits de douane. Il existe de nombreux autres programmes de ce type. Le Canada ne fournit pas de chiffres sur les exportations militaires annuelles vers les États-Unis, mais on estime qu'elles dépassent largement le milliard de dollars par an. L'élimination potentielle des revenus liés au F-35 de ce total serait un coup dur, mais la perte du marché des avions de combat du Canada au profit des États-Unis, ainsi que les perturbations de sa chaîne d'approvisionnement qui pourraient également se produire, auraient une valeur monétaire plus importante. D'autre part, les droits de douane imposés par M. Trudeau en réponse à ceux imposés par les États-Unis n'auront pas d'impact immédiat sur les industries de défense. La première série de droits de douane canadiens s'applique aux produits de consommation fabriqués aux États-Unis, tels que les alcools, les légumes, les vêtements, les appareils ménagers, les meubles et les équipements sportifs. Toutefois, si la guerre commerciale se poursuit, le Canada a menacé d'étendre ses actions, qui pourraient alors inclure des restrictions sur l'exportation de minéraux et de produits énergétiques essentiels vers les États-Unis, ce qui aurait un impact sur l'écosystème de la défense américaine. Il a également été envisagé d'adopter une législation qui empêcherait les entreprises américaines de soumissionner à des marchés publics, ce qui pourrait effectivement fermer le marché canadien aux entreprises de défense américaines. Dans l'ensemble, on ne sait pas exactement comment le programme F-35, et plus généralement les relations entre le Canada et les États-Unis dans le domaine de la défense et de l'industrie, seront affectés par la guerre commerciale actuelle. Ce qui est clair, c'est que le CF-18 a grandement besoin d'être remplacé et que tout nouveau retard dans le projet de capacité de l'avion de combat futur serait une nouvelle très mal accueillie par l'armée canadienne. Si le Canada abandonnait son projet d'achat du F-35, cela ferait dérailler son calendrier de remplacement des avions de combat et il faudrait alors relancer un nouvel effort. La valeur symbolique est également importante pour le Canada, qui dépense des milliards pour un avion de combat furtif d'un pays qui lui livre une guerre commerciale active et qui risque d'anéantir son économie. Il y a aussi la question de la soutenabilité du F-35. Le Canada investit massivement dans une ressource stratégique qui a besoin d'un soutien constant de la part de son fournisseur américain, et ce soutien pourrait être interrompu soudainement selon les caprices du gouvernement américain, s'il le souhaite. Toutes ces actions sont également suivies de près par d'autres clients américains du secteur de l'armement à l'étranger. M. Trump menace d'appliquer les mêmes droits de douane à certains de ses alliés européens. En l'état actuel des choses, comme pour de nombreux autres aspects des tensions économiques actuelles entre les États-Unis et le Canada, il s'agit d'une situation d'attente et d'observation. Mais plus les droits de douane resteront en place, plus les réactions seront fortes à mesure que les pressions politiques s'intensifieront.

Je ne sais pas à quel rythme c'est prévu, mais si tous le monde veut ses Rafale avant 2030, sauf la France et les EAU il faut compter les Rafale de l'Egypte ce qui fait 200 Avions en 5 ans soit 40 par an. Et comme le passage à cadence 4 ne se voit que dans 3 ans il y a intérêt que ce passage ait eu lieu dès que le contrat Indien a été sûr. Ceci dit le contrat Indien peut déborder sur 2031.