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Dans quelle mesure, le cas échéant, l'absence de F-35 exportables et de F-35 optimisés pour l'air-sol a-t-elle conduit à la profusion de chasseurs non américains actuellement en cours de développement ? Limitée. Les principaux facteurs sont, selon moi, les conditions liées au F-35, le manque de confiance dans les États-Unis en tant qu'alliés, ce qui est tout à fait justifié au vu des sondages, et l'arrogance. Le ministère japonais de la défense a insisté sur le "droit de modification" dans l'appel d'offres du FX et les États-Unis l'ont totalement ignoré parce qu'ils ne pouvaient absolument pas concevoir que les Japonais les abandonnent au profit des Britanniques. Vous étudiez ce projet depuis un certain temps, comment votre jugement a-t-il évolué au fil du temps ? Au départ, le projet semblait extraordinaire. Mais vers 2008, il est apparu clairement que les calendriers publiés étaient irréalisables, les affirmations sont devenues plus fantaisistes et les attaques contre les critiques sont devenues impitoyables. Après cela, la propagande est devenue repoussante et cachait clairement un échec. L'avion lui-même est-il mauvais ou seulement la gestion du programme ? L'avion présente trois principaux défauts : les caractéristiques imposées par le STOVL, qui dégradent les performances ; l'avionique centralisée et non cloisonnée, qui rend les changements et les mises à niveau difficiles ; et le refroidissement inadéquat. Il y a aussi ce que j'appelle les "pet rocks", c'est-à-dire les technologies qui ont été introduites sans évaluation adéquate, comme le cockpit sans HUD, l'actionnement électrohydraulique et le système d'alimentation secondaire steampunk. Le F-35 est-il l'avion de combat moderne le plus apte à la survie ? Difficile à dire sans connaître l'efficacité des systèmes de guerre électronique des autres chasseurs. Il est également possible de dire, à propos de certaines menaces, "c'est pour cela que nous avons le Storm Shadow ou le Taurus". Les fournisseurs du F-35 pratiquent-ils des prix abusifs ? En outre, les composants spécifiques au F-35B sont-ils proposés à des prix raisonnables ? La plupart des problèmes liés à la chaîne d'approvisionnement impliquent que les maîtres d'œuvre s'appuient sur les fournisseurs et les menacent de reconcurrence. Les fournisseurs ne peuvent alors plus payer des salaires compétitifs et leurs meilleurs éléments partent chez les donneurs d'ordre, tandis que la qualité est réduite à 0,0001 au-dessus de l'acceptable. Le problème de TR3 trouve son origine dans une nouvelle concurrence. Conseil : si votre fournisseur initial s'en va en riant, c'est qu'il pense que son remplaçant ne comprend pas le travail. Il a très probablement raison. Que faut-il faire ? C'est très difficile à dire. Je préviens depuis 2009-10 que le projet est en mauvais état. À un moment donné, j'ai recommandé de geler le B et le C et de se concentrer sur la réparation du F-35A. Mais entre les difficultés du programme et les changements dans la guerre - les avions de combat à long rayon d'action qui lancent des engins sans pilote pourraient être plus importants. Nous devons également modifier notre façon de procéder aux acquisitions et cesser de penser qu'il s'agit d'un marché concurrentiel, car ce n'est plus le cas aujourd'hui. Certains affirment que les taux de disponibilité inférieurs du F-35 sont compensés par sa puissance supérieure, qu'en pensez-vous ? Si l'avion était vraiment aussi bon, à 1 contre 1, que les fans le disent, l'USAF serait restée avec le moteur adaptatif au lieu du F135 révisé. Le plus grand mythe ? Le fait qu'il soit moins cher que n'importe quel autre avion. Le Typhoon l'a battu sur le plan des coûts d'acquisition en Corée. En fait, le Typhoon et le Rafale sont assez proches en chiffres réels. (Les ventes à l'exportation à des pays non démocratiques sont souvent gonflées, car les deux parties y trouvent leur compte). Et ses coûts opérationnels sont élevés, en partie à cause de la sécurité. Qu'aurais-je dû vous demander ? Pourquoi a-t-il gagné sur toute la ligne en matière d'exportations ? J'y reviens dans le nouveau livre, mais le point le plus fondamental est que si vous pensez que l'endroit où un pays fait ses plus gros achats militaires n'a pas d'importance, vous êtes (pour le dire gentiment) un peu naïf dans le meilleur des cas, et ce n'est pas le cas aujourd'hui. Dans votre premier livre sur le F-35, vous avez cité quelqu'un qui disait que le JSF était la plus grande menace pour l'UE, qu'est-ce que cela signifiait et qu'en pensez-vous d'un point de vue moderne ? Il s'agissait d'un Français en 2003-2004, lorsque tout le monde s'attendait à ce que le F-35 fonctionne comme annoncé. Je ne pense pas qu'il y ait le moindre doute sur le fait que l'objectif du programme était d'éliminer les Européens du marché et d'établir un monopole, ce qui aurait finalement rendu l'Europe entièrement dépendante de la technologie de défense américaine, d'une manière qu'il aurait fallu des décennies pour inverser. La prochaine génération d'avions de combat semble avoir un rayon d'action plus important. Le faible rayon d'action est-il un point faible de la cinquième génération ? La portée des chasseurs de la guerre froide était mesurée par rapport à l'Europe centrale. Le rayon d'action "objectif" des F-35A et F-35C dans les paramètres de performance clés a été influencé par Desert Storm, mais les clients n'ont reçu que le nombre seuil. Un rayon d'action plus important est une bonne chose et vaut la peine de l'échanger contre la vitesse et la charge en G maximale.

L'interview complet de Bill Sweetman: Une épave à mille milliards de dollars : Comment le F-35 a évincé l'armée de l'air américaine - entretien avec l'auteur Bill Sweetman Le F-35 était auparavant perçu de manière largement négative par le public, mais cela semble avoir changé avec une offensive médiatique dans les années 2010, avec de nombreuses interviews publiques du pilote d'essai Flynn et d'autres pilotes s'enthousiasmant pour les capacités du F-35 en matière de furtivité et de connaissance de la situation - que pensez-vous de ce changement de perception ? Je ne suis pas sûr d'être d'accord pour dire qu'il y a eu un changement. À part moi et quelques autres (APA par exemple), les enthousiastes étaient plus nombreux et plus bruyants. Bien qu'il y ait eu un changement dans la propagande autour de 2008, lorsque LM s'est préparé à abandonner le soutien au F-22 et à se lancer à fond dans le F-35. Je pense que beaucoup de personnes qui auraient pu contribuer à la formation des opinions ont abandonné. Cela n'a certainement pas favorisé leur carrière. Que nous apprend le récent rapport du GAO sur l'état de santé du programme F-35 ? Le rapport le plus récent est un choc, même pour moi. Il montre que l'ensemble du plan de mise à niveau du bloc 4 a été jugé irréaliste. Début 2023, la livraison d'un TR3 prêt au combat était attendue dans ~8 mois. Aujourd'hui, plus d'un an plus tard, c'est 18 mois. Ils ont procédé à la sélection des sources pour le moteur modernisé (vous voulez parier qu'il ne s'agira pas d'un nouveau moteur lorsqu'ils auront terminé) sans exigence ni plan. Meteor ? Spear 3 ? Ne posez même pas la question. La gestion du F-35 est-elle pire que celle de tous les autres chasseurs ? Comment se situe-t-il par rapport au Typhoon, au Rafale ou au Kaan ? Aucun programme n'a connu un tel retard ou un tel dépassement, alors qu'il a toujours été entièrement financé et que les exigences n'ont jamais été renforcées, mais seulement assouplies. J'entre dans les détails dans le livre, mais cela tient au pouvoir des méga-contractants qui se sont formés dans les années 1990, au fait que le JPO ne rend pas compte à un utilisateur opérationnel et à l'absence d'alternative. Le Typhoon a connu de nombreux problèmes, mais ils étaient en grande partie d'ordre politique, principalement entre le Royaume-Uni et l'Allemagne. L'Allemagne était prête à l'abandonner complètement au début des années 90. Par la suite, les commandes de production et de mise à niveau ont été sans cesse retardées parce que l'Allemagne était en période électorale, que le Trésor britannique était sur le pied de guerre, "pourquoi achetez-vous ces reliques alors que nos garçons ont besoin de MRAP", etc. Un grand respect pour les Français. La fin de la guerre froide a laissé l'AdlA avec un grand nombre de M2000 tout neufs et l'Aeronavale avec des F-8 pièces de musée. Ils ont donc construit leur programme d'avions de combat autour de ces données, avec des mises à niveau M2000 et un processus F1/F2/F3 qu'ils avaient défini au milieu des années 90 et livré dans les délais impartis. Je ne peux pas dire grand-chose de KAAAAAN ! comme l'appellerait William Shatner. Quel chasseur choisiriez-vous pour faire la guerre, et pourquoi ? Je préfère les utiliser pour dissuader la guerre. Le Rafale dispose d'une vaste gamme de capacités, il n'est peut-être pas le meilleur dans tous les domaines, mais il est bien équilibré, il dispose d'un solide programme de mise à niveau et - je déteste dire que c'est important, mais ça l'est - il est très libre de tout contenu américain. Le Gripen E est très proche et moins coûteux à exploiter (je peux donc en déployer davantage), et il pourrait être meilleur à certains égards si le système de guerre électronique Mongo fait ce qu'il dit sur la boîte. Je peux me tromper, mais je crois me souvenir que le JSF a été promis comme un chasseur-bombardier Mach 2 extrêmement peu coûteux et facile à entretenir, est-ce que je me souviens bien de cela et est-ce que c'est le cas ? Il s'est toujours agi de M=1,6. Mais oui, il a été annoncé comme étant peu coûteux à entretenir et fiable, ce qui n'est absolument pas le cas, et il sera difficile de changer cela. On a beaucoup trop misé sur les diagnostics et les pronostics automatisés, et lorsqu'on a admis que l'Alis était un échec, il était très tard. Certains ont critiqué l'utilisation d'écrans tactiles, estimant que les boutons et les interrupteurs n'étaient plus aussi agréables à l'œil. Je n'ai pas d'avis tranché sur la question. Je pense qu'il faut être prudent, car on ne sait pas ce qui fonctionne et ce qui ne fonctionne pas tant qu'on n'a pas volé. J'adore le détail incroyablement français des écrans tactiles du Rafale, qui consiste à donner aux pilotes des gants avec des bouts de doigts sans couture et un dos en peau de chamois pour essuyer les éventuelles empreintes de mains sur l'écran. Oh, et je déteste les écrans tactiles dans les voitures.

La présentation du livre: Le Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter est construit en plus grand nombre que n'importe quel autre avion militaire aujourd'hui. Il a remporté toutes les batailles de vente à l'exportation auxquelles il a participé. Des centaines d'appareils sont en service dans l'armée de l'air, la marine et le corps des marines américains, ainsi qu'auprès des alliés des États-Unis. Ce livre soutient qu'il s'agit d'un échec. Le dernier des plus de 1 700 F-35 dont l'armée de l'air a besoin pour remplacer les F-16 et les F-15 datant de la guerre froide arrivera avec 25 ans de retard, conformément au calendrier fixé en 2001. Les anciens jets commencent à s'user, au-delà de toute réparation économique, sans qu'aucun avion ne puisse les remplacer. Des escadrons entiers sont retirés des forces nécessaires pour soutenir les opérations dans le monde entier et dissuader la Chine et la Russie. Et à l'heure où nous publions ce rapport, aucun F-35 n'est en cours de livraison. Des avions flambant neufs coûtant entre 100 et 150 millions de dollars chacun sortent de la chaîne de production et sont stockés dans un lieu secret en raison d'une électronique défectueuse. Ils ne seront pas prêts au combat avant la fin de l'année 2025. Comment en est-on arrivé là ? Dans un rapport pénétrant et méticuleusement documenté destiné au lecteur professionnel, Bill Sweetman, journaliste d'investigation chevronné et cadre de l'industrie, explique comment le projet a été lancé dans les années 1990 avec des objectifs complexes et contradictoires et une stratégie peu judicieuse. Lorsque les choses ont inévitablement mal tourné, que l'avion a pris du poids, s'est avéré presque impossible à construire et sensible à la surchauffe, et que l'électronique issue de la technologie des années 1990 s'est révélée inefficace pour répondre aux exigences, les responsables du programme ont refusé de ralentir. Ils ont fixé des calendriers et des budgets irréalistes pour résoudre les problèmes. Chaque réparation ratée a aggravé la situation. Le bureau du programme gouvernemental - qui travaillait nominalement pour nous - et le maître d'œuvre Lockheed Martin ont tous deux fait de belles promesses pour remettre le programme sur les rails, publiant des calendriers fantaisistes, minimisant les problèmes et s'attaquant aux détracteurs. Les hauts responsables de la défense, le Congrès et les médias, préoccupés par la guerre, n'y ont pas prêté suffisamment attention. Aujourd'hui, l'armée de l'air s'effondre, sa flotte est "gériatrique", selon les termes d'un officier supérieur à la retraite, ou, pour citer l'un des principaux spécialistes du budget de la défense à Washington, "dans une spirale de la mort". En conclusion, M. Sweetman propose des changements radicaux pour éliminer les incitations perverses des marchés publics de la défense.

En plus c'est comme cela que HAL a un pouvoir de nuisance: il menace de licencier sauf si l'Etat lui commande quelque chose

L'investissement de la Chine dans l'IA Alors que le monde suivait de près la résurgence économique et les ambitions géopolitiques de la Chine, un puissant courant sous-jacent a pris de l'ampleur : une volonté nationale concertée d'exploiter l'intelligence artificielle comme un puissant multiplicateur de force dans tous les domaines de la conduite de la guerre. Pékin a multiplié les investissements dans la robotique, les technologies d'essaimage, l'intelligence artificielle (IA) et la myriade d'applications militantes de l'apprentissage automatique. Le "Plan de développement de l'IA de nouvelle génération" de 2017, qui a fait date, donne clairement la priorité aux systèmes de combat sans pilote, et d'autres innovations militaires de pointe occupent le devant de la scène, reflétant la priorité stratégique accordée par la Chine aux technologies de l'IA. Selon un rapport intitulé "AI Weapons in China's Military Innovation" publié par Global China, les experts militaires et les stratèges chinois d'institutions telles que l'Académie des sciences militaires de l'APL, l'Université de défense nationale et l'Université nationale des technologies de défense prévoient un avenir où l'IA et les armes intelligentes joueront un rôle de plus en plus central, pouvant même faire pencher la balance dans les conflits à venir. La Chine défie les États-Unis La Chine remet en question la domination de longue date des États-Unis dans le domaine des plates-formes de combat aérien en prenant de l'avance en matière d'investissement et de recherche et développement (R&D) dans plusieurs technologies révolutionnaires. Alors que la technologie américaine a évolué et fait ses preuves au fil des ans, les avancées chinoises sont revendiquées et non démontrées ou prouvées. Néanmoins, ces affirmations ne doivent pas être prises à la légère, selon Anil Khosla. En outre, Anil Khosla souligne que le maintien d'une avance dans la course technologique passe par le marché de la défense. S'implanter sur le marché de la défense présente un immense intérêt pour des considérations à la fois économiques et stratégiques. Sur le plan économique, il s'agit d'une source de revenus vitale qui contribue à la création d'emplois. Sur le plan stratégique, cela réduit la dépendance des pays importateurs à l'égard des sources extérieures. Alors que la course à l'armement en matière d'IA s'intensifie, dépassant le cadre de l'aviation pour s'étendre à tous les domaines de la guerre, la nation qui percera le secret de l'harmonisation de l'intelligence de la machine avec la cognition humaine pourrait s'emparer d'un avantage stratégique extraordinaire. Le théâtre des opérations est peut-être le ciel, mais les enjeux ne peuvent guère être plus élevés. Garder le doigt atomique sur la gâchette de l'IA À l'époque de la guerre froide, tous les regards étaient tournés vers la course aux armements nucléaires, une compétition effrayante qui s'est transformée en la réalité actuelle des systèmes d'armes de destruction massive sur le champ de bataille. Aujourd'hui, les chiffres sont stupéfiants : 12 500 ogives nucléaires, dont la Russie et les États-Unis dominent la possession, revendiquant près de 90 % de ce terrifiant arsenal. Un rapport récent de l'Arms Control Association révèle l'étendue des stocks nucléaires : La Russie est en tête avec 5 889 ogives, suivie de près par les États-Unis avec 5 244 ogives et la Chine avec 410 ogives. En outre, au-delà des cinq membres permanents du Conseil de sécurité (États-Unis, Chine, France, Russie et Royaume-Uni), Israël, l'Inde, le Pakistan et la Corée du Nord figurent parmi les autres nations reconnues par le traité de non-prolifération nucléaire comme disposant de la capacité nucléaire. Dans une déclaration récente, Paul Dean, fonctionnaire du département d'État américain chargé du contrôle des armements, a souligné l'importance du contrôle humain sur les décisions nucléaires, en insistant sur le fait que les États-Unis se sont engagés sans équivoque à faire en sorte que seuls des êtres humains soient habilités à déployer des armes nucléaires. Ce sentiment est partagé par le Royaume-Uni et la France, qui se sont engagés à ce que le contrôle nucléaire reste fermement entre les mains de l'homme, en évitant l'implication de l'IA. En outre, les États-Unis ont exhorté la Chine et la Russie à leur emboîter le pas, en leur demandant de privilégier le contrôle humain dans l'utilisation de ces armes immensément puissantes plutôt que de confier ces décisions à l'intelligence artificielle. L'énigme de l'IA En conclusion, l'intégration de l'IA dans les systèmes militaires représente une avancée significative dans la guerre moderne. Comme l'a souligné Anil Khosla, dans les nouveaux systèmes qui fusionnent de multiples capteurs et systèmes d'armes dans un cadre unifié. Ces systèmes doivent passer au crible de vastes quantités de données à des fins d'analyse. La fusion de l'IA et de l'informatique quantique permet à ce processus de se dérouler rapidement. Combiné à la miniaturisation, on obtient un système optimal pour les plateformes aéroportées : petit, léger, mais doté d'une puissance et d'une vitesse de calcul élevées. L'intégration de ces technologies fournirait aux décideurs des outils de prise de décision rapide, tels que des systèmes d'aide à la décision et des outils de simulation. Toutefois, il est essentiel de reconnaître les limites inhérentes à l'IA, en particulier dans son état actuel. Si l'IA excelle dans l'exécution de tâches banales et l'analyse de modèles de données, sa capacité à prendre des décisions nuancées reste discutable. Cela pose des problèmes éthiques et pratiques, en particulier dans le contexte des armes autonomes létales (AAL) dotées d'une IA. La prolifération de ces armes, dotées d'IA, suscite des débats animés entre les experts, qui abordent les questions de légalité, d'éthique et de conséquences involontaires potentielles. Si les drones dotés d'IA peuvent renforcer les capacités militaires, ils présentent également de nouveaux risques et défis qu'il convient d'examiner attentivement. Face à cette énigme de l'IA, il est impératif d'aborder l'intégration de l'IA dans les systèmes militaires avec prudence et prévoyance. En trouvant un équilibre entre le progrès technologique et les considérations éthiques, nous pouvons exploiter le potentiel de l'IA pour renforcer les capacités militaires tout en atténuant les risques et en sauvegardant les intérêts humains. Ce n'est qu'au prix d'une réflexion et d'une collaboration approfondies que nous pourrons appréhender de manière responsable les complexités de l'IA dans la guerre moderne.

Warfare With “Smart Air Combat AI” La guerre avec l'"IA intelligente" (Smart Air Combat AI) Par Shubhangi Palve - 20 mai 2024 Imaginez : Un escadron aérien de combat sans pilote se lance dans un ciel hostile, guidé non pas par des pilotes humains, mais par le froid calcul de l'intelligence artificielle. À la vitesse de l'éclair, le chef de guerre de l'IA évalue les menaces, élabore des plans de bataille complexes et déclenche un assaut foudroyant de frappes de précision contre les forteresses ennemies. Chaque manœuvre est exécutée à la perfection par la machine, le cerveau de l'IA s'adaptant parfaitement à l'évolution constante des combats aériens. Mais attendez, ce n'est pas une fiction hollywoodienne... Bienvenue dans la nouvelle ère de la puissance aérienne hybride ! La course à la suprématie de l'IA s'engage dans le ciel Dans le jeu de la surenchère militaire, un nouveau front est apparu : la fusion de l'intelligence artificielle (IA) et des systèmes de combat aérien. La Chine affirme avoir pris un avantage potentiel en développant une "IA de combat aérien intelligente" capable non seulement de prendre des décisions tactiques en une fraction de seconde, mais aussi d'expliquer son raisonnement à des partenaires humains à l'aide d'un discours intelligent de visualisation de données et de langage naturel. Cela met fin au dilemme de la "boîte noire" qui a longtemps handicapé les armées, à savoir l'incapacité des systèmes d'IA impénétrables à expliquer le raisonnement qui sous-tend leurs choix. Les chercheurs chinois affirment que leur IA révolutionnaire peut s'engager dans une forme de discours intelligent, en utilisant des mots, des visualisations de données et même des graphiques pour expliquer pourquoi elle émet des instructions de vol spécifiques. Quelles sont les implications profondes ? Un copilote IA est capable de forger un hybride linguistique sans précédent entre les domaines de la logique de la machine et de l'intelligence contextuelle de l'homme. De plus, l'équipe chinoise se vante audacieusement que cette fusion symbiotique des capacités peut atteindre un taux de victoire stupéfiant de près de 100 % dans des scénarios de combats aériens simulés. Pendant ce temps, les États-Unis sont toujours aux prises avec l'opacité des architectures d'IA actuelles. Récemment, le secrétaire de l'armée de l'air américaine a fait l'expérience directe des limites d'une IA "encore en phase d'apprentissage" qui contrôlait le vol de son F-16, ses processus de prise de décision lors de déploiements potentiels d'armes demeurant obscurs. "La guerre en général et la guerre aérienne en particulier subissent des changements spectaculaires dus aux technologies de pointe. Parmi ces technologies, celles qui ont le plus d'impact sont, entre autres, les technologies quantiques, l'IA, l'hypersonique, la furtivité, la nanotechnologie, la miniaturisation et la robotique. L'IA a un grand potentiel pour les applications de guerre", a déclaré à l'EurAsian Times le maréchal de l'air Anil Khosla (retraité), vice-chef d'état-major de l'armée de l'air indienne (VCAS). Après avoir récemment reçu un nouveau look et des modifications au complexe logistique aérien d'Ogden, le NF-16D connu sous le nom de VISTA (Variable stability In-flight Test Aircraft), quitte la base aérienne de Hill, dans l'Utah, le 30 janvier 2019. Cet avion est unique au monde et constitue le fleuron de l'école des pilotes d'essai de l'armée de l'air américaine. Ce F-16 a été fortement modifié, ce qui permet aux pilotes de modifier les caractéristiques de vol et la stabilité de l'avion pour imiter celles d'autres aéronefs. (Photo de l'armée de l'air américaine par Alex R. Lloyd) L'armement américain avec l'IA Dans une démarche audacieuse, les États-Unis se sont lancés dans un projet ambitieux baptisé "Replicator", conçu pour renforcer rapidement leurs capacités face à une concurrence de plus en plus forte, notamment de la part de la République populaire de Chine. Le cœur de Replicator réside dans le déploiement rapide de milliers de systèmes autonomes attirants, exploitant la puissance de l'intelligence artificielle, de la robotique et des technologies de pointe. Doté d'un budget colossal d'un milliard de dollars US alloué par le ministère de la défense, le programme Replicator vise à construire une formidable flotte de véhicules autonomes compacts et armés. Le Pentagone compte plus de 800 projets militaires d'IA en cours, qui vont de la rationalisation des processus et de l'évaluation des menaces à l'amélioration de la prise de décision sur le champ de bataille. Parmi les initiatives notables, citons le programme innovant "Loyal Wingman" et le déploiement de drones en essaim, comme le formidable drone aérien V-BAT. "La tendance actuelle en matière de plates-formes de combat aérien consiste à faire collaborer des aéronefs sans pilote basés sur l'IA avec des aéronefs pilotés, en exploitant les avantages des uns et des autres. Cette stratégie est connue sous le nom de "Loyal Wingman Concept". Je l'appelle le "concept de l'oie maternelle". Tous les programmes de plates-formes de sixième génération s'efforcent d'atteindre cet objectif", a déclaré le maréchal de l'air Anil Khosla. Lors d'une démonstration inédite de ses capacités, la Task Force 59 du Commandement central des forces navales américaines (NAVCENT) a récemment fait étalage de ses prouesses en menant une attaque réussie sur une cible ennemie simulée à l'aide de roquettes réelles, le tout orchestré par un vaisseau sans pilote. Des sous-marins, des chars et des navires expérimentaux ont déjà été dotés de capacités d'IA leur permettant de naviguer et d'attaquer des cibles de manière autonome. En outre, l'armée américaine a ouvertement reconnu qu'elle utilisait l'IA et des algorithmes d'apprentissage automatique pour identifier des cibles potentielles pour des frappes aériennes dans des zones de conflit telles que l'Irak, la Syrie et le Yémen. Ces algorithmes sophistiqués, développés dans le cadre du projet Maven - un effort de collaboration entre Google et le Pentagone - sont soigneusement supervisés par des opérateurs humains afin de garantir la précision et l'utilisation éthique dans les processus de sélection des cibles.

US Military’s ‘Most Ambitions’ F-35 Lightning II JSF Program Entangled In Tech Delays – All You Want To Know Le programme JSF F-35 Lightning II "le plus ambitieux" de l'armée américaine en proie à des retards techniques - Tout ce que vous voulez savoir Le F-35 Lightning II Joint Strike Fighter (JSF) est le programme le plus ambitieux du ministère de la défense. Il joue un rôle essentiel dans la capacité de l'armée américaine à contrer les menaces des adversaires mondiaux. Les alliés en Europe et dans la région indo-pacifique ont largement acquis des F-35, qui devraient jouer un rôle crucial dans la lutte contre les menaces russes et chinoises. La frustration engendrée par les retards dans la mise à jour Tech Refresh 3 (TR-3) du F-35 a atteint un point d'ébullition, la commission des forces armées de la Chambre des représentants des États-Unis (HASC) proposant une réduction significative de l'achat de F-35 au cours de l'exercice 2025. Dirigée par le représentant Mike Rogers (R-Ala.), la HASC a dévoilé sa "marque du président" de la loi d'autorisation de la défense nationale pour 2025, qui prévoit une réduction de près d'un milliard de dollars de l'achat de F-35. Les fonds retenus, soit environ 850 millions de dollars, seront réaffectés pour répondre aux besoins essentiels du programme F-35. Parmi ces besoins essentiels figurent l'ajout d'un autre avion du Cooperative Avionics Test Bed, l'établissement d'un "jumeau numérique" pour le F-35 et l'expansion d'un laboratoire d'intégration des logiciels de mission. Un collaborateur d'un membre de la sous-commission de la HASC a exprimé la frustration de la commission, soulignant l'urgence de résoudre les retards persistants qui affectent le projet F-35. "Nous en avons assez de parler [des retards du F-35] et d'entendre des excuses... Une fois pour toutes, mettons les choses au clair", a affirmé le membre du personnel, soulignant le soutien de la commission au F-35, mais insistant sur l'impératif d'établir une base solide avec la mise à jour du TR-3. Dans le budget fiscal 2025, l'armée de l'air, le corps des marines et la marine ont demandé collectivement 68 F-35, avec des allocations de 42, 13 et 13 chasseurs, respectivement. Les projets d'ajustement proposés réduiraient l'achat collectif de F-35 d'au moins 10 avions, pour le ramener à 58 appareils, dont 36 F-35A, 11 F-35B et 11 F-35C répartis entre les services. Toutefois, d'autres réductions pourraient être imposées si des mesures correctives ne sont pas mises en œuvre rapidement. En l'absence de mesures satisfaisantes, l'acquisition totale pourrait tomber à 48 F-35 seulement. L'armée de l'air, le corps des marines et la marine ne disposeraient alors que de 30, 9 et 9 F-35, respectivement, ce qui constituerait un revers important pour toutes les branches concernées. Un autre membre du personnel de haut rang représentant les démocrates de la commission a déclaré que les législateurs étaient désireux de voir le programme F-35 réussir, reconnaissant son importance cruciale pour le Pentagone. Toutefois, les problèmes liés au TR-3 devaient être résolus afin d'ouvrir la voie aux mises à niveau du bloc 4. Ces améliorations devraient comprendre des capacités accrues telles que l'augmentation de la capacité d'emport d'armes et l'amélioration des capacités de guerre électronique. Le projet prévoit que le secrétaire à la défense élabore une stratégie d'acquisition améliorée pour le F-35 Le projet de directive prévoit que le ministre de la défense, Lloyd Austin, élabore et présente une stratégie d'acquisition révisée pour le programme F-35, comprenant des actions et des étapes spécifiques. La directive prévoit également la réalisation d'un "jumeau numérique" de l'avion et de ses systèmes de mission. Un jumeau numérique est une réplique numérique complète de l'avion, qui englobe tous les composants, y compris les fixations. Ces modèles permettent généralement d'affiner les conceptions et de rationaliser les processus de mise à niveau. En outre, M. Austin a été chargé de formuler une stratégie d'acquisition en vue de l'achat d'un nouvel avion Cooperative Avionics Test Bed (banc d'essai avionique coopératif) adapté à l'entreprise F-35. À l'heure actuelle, il n'existe qu'un seul "CATbird" basé sur un 737. Il appartient au gouvernement et est exploité par un contractant. Il est utilisé pour tester les radars, l'avionique et d'autres équipements pertinents pour le F-35. En plus de ces directives, le secrétaire à la défense a été chargé d'élaborer une stratégie pour la création d'un nouveau laboratoire d'intégration des logiciels de mission (SIL) pour le F-35. Ce laboratoire facilitera les essais simultanés du matériel et des logiciels des systèmes de mission TR-2 et TR-3, ainsi que des capacités existantes ou nouvelles du F-35, ce qui permettra de rationaliser le processus d'intégration. L'acquisition et la construction d'un nouveau CATbird et d'un nouveau SIL impliquent des processus complexes. Le CATbird est un avion hautement personnalisé qui doit subir d'importantes modifications, notamment l'intégration de composants du F-35 et d'équipements d'évaluation sophistiqués. Traditionnellement, la modification de l'avion d'origine prend plus d'un an. Cela met en évidence la complexité de l'entreprise et le temps qu'elle prend. De même, la mise en place d'un nouveau SIL nécessite non seulement la construction d'une installation appropriée, mais aussi le recrutement d'ingénieurs logiciels qualifiés, une tâche aggravée par les difficultés rencontrées par l'industrie de la défense pour embaucher des programmeurs. Pour répondre à ces initiatives, la commission des forces armées de la Chambre des représentants a alloué des montants de financement spécifiques. Ainsi, 200 millions de dollars ont été affectés à l'acquisition d'un nouveau CATbird, en reconnaissance de l'investissement substantiel requis pour un avion aussi spécialisé. En outre, 350 millions de dollars ont été affectés à la création de jumeaux numériques. Enfin, 300 millions de dollars ont été alloués à la mise en place du SIL, en reconnaissance des ressources nécessaires à la construction des installations et au recrutement de personnel qualifié. Les défis actuels du TR-3 Le TR-3, annoncé comme un lot crucial de mises à niveau jetant les bases des améliorations plus importantes du bloc 4, a rencontré des difficultés persistantes, notamment en ce qui concerne la fonctionnalité de son logiciel et les retards de production de composants clés. En conséquence, les F-35 les plus récents équipés des caractéristiques du TR-3 ont été rendus non opérationnels, ce qui a retardé les délais de livraison et entravé l'état de préparation au combat. Initialement prévu pour être achevé il y a plus d'un an, le TR-3 est toujours en retard, les livraisons ne pouvant reprendre qu'au troisième trimestre 2024. Même après la livraison des jets équipés du TR-3, leur préparation aux missions de combat n'est pas prévue avant 2025. Le lieutenant-général de l'armée de l'air Michael J. Schmidt, responsable du programme F-35, a souligné le ralentissement du rythme des essais du TR-3, en citant l'insuffisance des moyens d'essai et la pénurie de programmeurs comme principaux facteurs contribuant à ce ralentissement. Par conséquent, les avions fabriqués avec l'ensemble matériel/logiciel TR-3 sont restés inutilisés immédiatement après leur production. On estime à 75 le nombre d'appareils terminés qui sont entreposés dans un lieu non divulgué et qui attendent d'être livrés. Pour aggraver les retards, la mise à niveau du bloc 4, qui repose sur le TR-3, fait l'objet d'un processus de réévaluation. Un calendrier révisé a été proposé, reportant de nombreuses capacités du bloc 4 aux années 2030, ce qui allonge encore le calendrier des mises à niveau complètes de la flotte de F-35. Malgré les efforts déployés pour réduire les retards, l'achèvement des essais du TR-3 accuse toujours un retard d'un an. M. Schmidt a déclaré que même une version "tronquée" du logiciel, offrant des fonctionnalités partielles, ne serait pas disponible avant le troisième trimestre de cette année. Bien que les partenaires internationaux aient signalé qu'ils acceptaient cette version tronquée afin d'accélérer les livraisons, une décision finale reste en suspens jusqu'à ce que le logiciel se stabilise. Jim Taiclet, président de Lockheed Martin, le fabricant du F-35, a souligné l'importance de ce logiciel tronqué, le qualifiant de version "d'entraînement apte au combat". Cependant, avec seulement 75-110 des 156 F-35 prévus pour être livrés en 2024, les retards affecteront les clients américains et étrangers qui devront attendre la transition des anciens chasseurs vers la plateforme avancée F-35.

Mon point de vue c'est que bientôt on pourra estimer que l'AMI a eu de la chance d'avoir subit des évènements qui ont réduit ses possibilités d'achat de F-35.

Moi, si j'étais à la place des Italiens, je crois que je reprendrais aussi des Typhoon. Mais avec le kit aérodynamique et l'AESA des Anglais.

Et en plus ils pourraient les construire en Italie.

Il y a eu 6 mois d'arrêt l'année dernière et 4,5 mois cette année soit 10,5*156/12= 136,5 avions à stocker, heureusement qu'il y a des problèmes logistiques qui empêchent de produire au taux maximal. J'ai noté ça aussi: Qui ressemble furieusement aux déconvenues de 3I lors de ses premiers essais.

Oui mais les livraisons commencent 3 ans après la signature dans le meilleur des cas, 4 ans pour une usine en Inde qu'il faudra améliorer.

C'est que la traduction de Air chief Marshal est délicate, j'ai essayé d'améliorer ça

Le Rafale indien "hante" le J-20 chinois ; la PLAAF a déployé 5 chasseurs furtifs pour contrer un avion indien - chef de l'IAF Par Ashish Dangwal 20 mai 2024 À la suite de l'affrontement de Galwan entre l'Inde et la Chine, les tensions ont atteint des niveaux sans précédent, ce qui a conduit Pékin à renforcer considérablement sa puissance aérienne. Le Air chef maréchal RKS Bhadauria, ancien chef de l'armée de l'air indienne (IAF), a révélé que la Chine avait déployé cinq fois plus d'avions de combat furtifs J-20 que les jets Rafale récemment achetés par l'Inde au cours de l'affrontement. Lors de l'interview du 19 mai, M. Bhadauria a souligné l'importance stratégique des avions de combat Rafale, les décrivant comme le "système d'armes le plus puissant de l'inventaire" de l'époque. Il a raconté comment l'arrivée du premier Rafale avait incité la Chine à stationner quatre chasseurs J-20 en réponse. Lorsque le nombre de Rafale dans l'arsenal indien est passé à quatre, la Chine a augmenté son déploiement jusqu'à 20 J-20, ce qui a donné un ratio de cinq J-20 déployés par Pékin pour contrer chaque Rafale. Le J-20, considéré comme l'avion de combat le plus avancé de Chine, était une contre-mesure directe aux capacités du Rafale. "Les Chinois savaient ce que nous pouvions faire", a fait remarquer M. Bhadauria, indiquant le haut niveau de préparation de l'armée de l'air indienne. M. Bhadauria a également mentionné le terme de "découpage en tranches de salami", une tactique attribuée à l'empiètement progressif de la Chine sur le territoire indien. Il a rappelé les difficultés rencontrées avant l'acquisition du Rafale, notant que les efforts précédents pour acquérir ces jets avancés avaient été infructueux jusqu'à ce qu'un contrat de gouvernement à gouvernement facilite leur achat. Bien que M. Bhadauria n'ait pas précisé les lieux et les périodes exacts de ces déploiements, des rapports antérieurs indiquaient que, dans les mois qui ont suivi l'affrontement de Galwan, la Chine avait positionné des J-20 près de la frontière indienne, sur la base aérienne de Hotan, dans la province du Xinjiang. Cette décision a été prise en réponse à la menace perçue par les avions à réaction Rafale de l'Inde, qui avaient commencé à effectuer des exercices de vol de nuit sur le terrain montagneux de l'Himachal Pradesh peu de temps après leur entrée en service. Malgré les tentatives de minimisation du déploiement dans les médias chinois, l'importance de cette décision n'a pas échappé aux observateurs internationaux, qui ont reconnu ses implications pour la stabilité régionale. Reconnaissant les capacités à long rayon d'action du J-20, les médias chinois ont justifié le déploiement comme étant des exercices d'entraînement de routine visant à améliorer la préparation opérationnelle. Toutefois, le positionnement stratégique de ces avions près des frontières de l'Inde a mis en évidence la position affirmée de la Chine dans la région. Depuis lors, la Chine a intensifié sa présence militaire sur la base aérienne de Hotan, en y stationnant un ensemble varié d'avions de chasse et de drones pour renforcer ses capacités défensives. En juin 2022, EurAsian Times a révélé un renforcement substantiel, l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération (PLAAF) déployant environ deux douzaines d'avions de combat de première ligne, dont les chasseurs furtifs J-11 et J-20. Déploiement 5:1 contre les chasseurs Rafale de l'IAF La révélation de l'ancien chef de l'armée de l'air indienne a relancé le débat de longue date sur les avions de combat Rafale de l'Inde et les avions furtifs J-20 de la Chine. La révélation selon laquelle la Chine a déployé 20 J-20 contre seulement quatre Rafale a particulièrement relancé les discussions sur les capacités comparées de ces machines de guerre avancées, toutes deux présentées comme des joyaux de la couronne par leurs armées de l'air respectives. Ce ratio de déploiement souligne non seulement la puissance perçue du Rafale en tant qu'adversaire redoutable, mais suscite également des interrogations sur l'efficacité et la confiance dans la capacité du J-20 à neutraliser la menace du Rafale. Bien que les autorités chinoises aient régulièrement loué les capacités du J-20, affirmant qu'il peut contrer les F-35 et F-22 américains, de nombreux experts restent sceptiques quant à ses véritables prouesses au combat. En revanche, les responsables militaires et les experts indiens ont placé le Rafale sur un pied d'égalité avec le J-20, en citant ses antécédents opérationnels et ses performances supérieures. Par exemple, en 2020, le maréchal de l'air (retraité) de l'IAF, Raghunath Nambiar, a déclaré : "Le Rafale est le meilleur avion dans le ciel à l'heure actuelle. Le comparer à ce que possède le Pakistan, comme le F-16 et le JF-17, ne serait pas sérieux. Si vous deviez comparer le Rafale au Chengdu J-20, je pense que le Rafale les surpasse de la tête et des épaules". Il y a des raisons évidentes à ces déclarations confiantes. L'un des facteurs importants est que, bien que les J-20 aient été présentés comme des avions furtifs de cinquième génération, leur principale limite réside dans leur manque d'expérience éprouvée en matière de combat. En revanche, le Rafale français est opérationnel depuis près de 25 ans et a participé à des campagnes militaires en Afghanistan, en Libye, au Mali et en Syrie, où il a été engagé dans des missions de frappe au sol. Même si ces opérations n'impliquent pas exclusivement des combats aériens, elles démontrent la capacité du Rafale à être prêt au combat, une distinction qui ne peut pas encore être attribuée au J-20. Le maréchal de l'air de l'IAF à la retraite Anil Chopra s'est fait l'écho de ces sentiments, suggérant que le J-20 pourrait ne pas être à la hauteur de sa réputation d'avion furtif de cinquième génération. Il a souligné les inquiétudes concernant le moteur, le radar et la suite de guerre électronique du J-20, évoquant des cas de problèmes de développement de nouveaux moteurs et des doutes quant à ses performances globales dans des conditions de combat. M. Chopra a également souligné l'importante personnalisation des avions Rafale de l'armée de l'air indienne. Ces modifications spécifiques à l'Inde renforcent les capacités de l'avion dans la région. Parallèlement, Pékin est conscient du débat entourant le fait que le J-20 n'a pas été testé dans des scénarios de combat réels, ce qui reste un point de discorde important.

Le nombre de Rafale en parc n'est pas si faible que ça: Le nombre d'heure de vol objectif pour tenir le contrat opérationnel est de 225 avions réalisant chacun 250 h de vol par an (y compris la Marine), soit 56250 h par an, tant qu'on n'a pas 225 Rafale on a des Mirages pour compléter les heures des Rafale. Mais 250 h de vol par an c'est peu en comparaison des capacités du Rafale qui peut faire régulièrement 1000 h par an et 350 h par mois en mode "Surge". La raison de cette consommation modeste est que l'on ne veut pas consommer le potentiel de l'avion très rapidement. Mais il y a d'autres modèles de consommation qui seraient valides: Par exemple je propose un achat régulier de 7 Rafale par an et un nombre d'heures annuel de 600. Le nombre de Rafale augmenterait pendant 15 ans (le temps de retirer les Mirage) puis resterait stable à 105 ensuite car il faudrait retirer les Rafale qui ont atteint 9000 h de vol. Le nombre annuel d'heures réalisées serait de 600*105=63000 supérieur aux 56250 et on aurait pas besoin de faire de MLU car on produirait en neuf les nouvelles versions. Sur 30 ans on achèterait 210 Rafale qui pourrait avoir une vie opérationnelle de 45 ans si l'on voulait continuer les achats au même rythme. L'inconvénient c'est qu'on supporterait plus difficilement les premiers jours d'une crise car on pourrait générer que 105000 h de vol annuel alors qu'avec 225 Rafale on peut en générer 225000. Mais les 105 Rafale on les a, on en a même 150, alors tant qu'il n'y a pas de crises on a de la marge.

Ah oui un peu comme la coupure du programme F-22?

Rachat de logements, réduction de l'apport minimum... Le plan de Pékin pour relancer l'immobilier Ce vendredi devait se tenir à Pékin une réunion cruciale entre représentants du gouvernement et du secteur immobilier au sujet d'un possible plan de relance de cette activité en crise, selon l'agence Bloomberg. Le secteur est sous forte pression, avec certains promoteurs au bord de la faillite et des prix en chute qui dissuadent les Chinois d'investir dans la pierre. 17 Mai 2024, 7:30 La Chine veut relancer le secteur de l'immobilier en crise. Le gouvernement chinois a annoncé des mesures en ce sens ce vendredi. Pékin envisage le rachat de logements non vendus ou non livrés et la réduction de l'apport minimum nécessaire à 15% pour un premier achat immobilier. « Des efforts importants doivent être déployés pour promouvoir le traitement des projets de logements classés comme étant en cours de construction, qui ont été vendus et qui rencontrent des difficultés à être livrés », a déclaré le vice-Premier ministre chinois He Lifeng lors d'une réunion avec des hauts responsables à Pékin, selon Chine Nouvelle. « Dans les villes où il existe un grand nombre de logements, les autorités peuvent passer des commandes et acheter certains de ces logements à des prix raisonnables afin de les utiliser comme logements abordables », a-t-il ajouté. Aucun détail n'a été donné sur le nombre de logements qui seraient ainsi rachetés. « Les collectivités locales concernées devraient gérer correctement les propriétés résidentielles inoccupées ainsi transférées en les reprenant, en les achetant (...) afin d'aider les sociétés de logement qui ont des difficultés financières à résoudre leurs problèmes », a plaidé le vice-Premier ministre. Les mesures les plus ambitieuses adoptées par Pékin Une autre mesure vise à réduire l'apport minimum nécessaire pour un premier achat immobilier. « Les taux minimaux d'apport pour les prêts hypothécaires aux particuliers seront abaissés à 15% minimum pour l'achat d'un premier logement et à 25% pour l'achat d'un deuxième », a rapporté l'agence d'Etat Chine Nouvelle, citant la Banque centrale et l'Administration nationale de réglementation financière. Ces mesures apparaissent comme les plus ambitieuses adoptées par Pékin pour tenter de relancer le secteur immobilier, dont la crise pèse sur la relance de son économie. « Ce sont les taux d'apport et d'intérêt les plus bas de l'histoire », a commenté à l'AFP Yan Yuejin, directeur de recherche de l'Institut de recherche Yiju, un centre de réflexion. « Ces mesures envoient des signaux très positifs et seront très utiles pour relancer l'humeur du marché », a-t-il ajouté, se disant « très optimistes quant aux effets potentiels qu'elles auront sur le marché de l'immobilier ». Vendredi, une réunion cruciale portant sur la relance de l'immobilier - dont la Chine n'a pas confirmé la tenue - était prévue à Pékin entre représentants du gouvernement et du secteur, avec des régulateurs ainsi que des représentants des banques, des autorités locales et du secteur immobilier, selon l'agence Bloomberg. Le Conseil d'Etat - plus haute instance gouvernementale chinoise - cherche à consulter les professionnels du secteur avant de finaliser sa stratégie, alors que de nombreux promoteurs sont en difficultés financières. Le secteur « dans une période d'ajustement » Les actions des promoteurs chinois ont grimpé à Hong Kong ces derniers jours dans l'espoir de nouvelles mesures permettant de relancer ce secteur qui a longtemps représenté au sens large plus du quart du PIB de la Chine ainsi qu'un important vivier d'emplois. Le secteur immobilier chinois « est toujours dans une période d'ajustement », a reconnu vendredi, lors d'une conférence de presse, Liu Aihua, porte-parole et cheffe économiste du Bureau national des statistiques (BNS). Les chiffres officiels publiés vendredi ont d'ailleurs montré que les prix et le volume de ventes dans le pays ont continué de baisser en avril. L'immobilier souffre depuis 2020 d'un durcissement par les autorités des conditions d'accès au crédit pour les promoteurs immobiliers, afin de réduire leur endettement. Le secteur est sous forte pression, avec certains promoteurs au bord de la faillite (Evergrande, Country Garden...) et des prix en chute qui dissuadent les Chinois d'investir dans la pierre. Le FMI appelle des « mesures énergiques » Les mesures de soutien de Pékin au secteur n'ont eu pour le moment que peu d'effets. Les autorités ont levé les restrictions qui pesaient sur l'achat de logements dans certaines régions, notamment dans les grandes villes de Hangzhou (est) et de Xi'an (nord), afin de stimuler les achats immobiliers. Le mois dernier, le Fonds monétaire international (FMI) a estimé que Pékin devrait prendre des « mesures énergiques » pour réduire la quantité de logements inachevés et donner plus de place aux « corrections basées sur le marché », dans un secteur immobilier lourdement endetté. Beaucoup de villes chinoises ont mis en place des réglementations très strictes depuis une dizaine d'années dans le but de calmer la fièvre spéculative immobilière qui régnait alors. Mais elles reviennent petit à petit sur ces mesures sur fond de crise des géants du secteur entre faible demande et chute des prix. Les ventes de détail ralentissent en avril Cette profonde crise du secteur immobilier pénalise l'économie du géant asiatique. La production industrielle en Chine a accéléré en avril, à +6,7% sur un an, mais les ventes de détail ont ralenti à +2,3%, symptôme d'une reprise encore difficile dans la deuxième économie mondiale, selon les chiffres officiels publiés vendredi. Les chiffres des ventes sont « déprimés par les prix bas à la consommation et la poursuite de la baisse des ventes de logements », observe Dan Wang, économiste en chef à la Hang Seng Bank China. « La confiance des entreprises et des consommateurs restera faible sans un soutien politique ciblant directement les revenus des familles et les biens durables », estime-t-elle. « La production industrielle est restée forte mais la consommation a ralenti » car « la demande intérieure reste atone », souligne l'économiste Zhiwei Zhang, du cabinet Pinpoint Asset Management. « Cet ensemble de données macroéconomiques, combiné à la faiblesse des données sur le crédit en avril, pourrait inciter les décideurs politiques à prendre des mesures plus énergiques pour stimuler la demande intérieure », ajoute-t-il, estimant que « la probabilité d'une réduction des taux au deuxième trimestre augmente ». La croissance pourrait s'essouffler à cause de l'immobilier Pékin s'est fixé cette année un objectif « d'environ 5% » de croissance de son PIB, loin des progressions à deux chiffres des dernières décennies. Ce rythme, qui ferait bien des envieux dans la plupart des grandes économies, n'en serait pas moins le plus faible pour la Chine depuis 1990 (3,9%), hors période de Covid. Le FMI, qui maintient une prévision de croissance inférieure à celle du gouvernement chinois (4,6%), met toutefois en garde contre un « essoufflement » de la reprise économique en Chine en raison de la crise de l'immobilier. « A défaut d'une réponse d'ensemble au secteur immobilier en difficulté, la croissance pourrait s'essouffler », prévient le FMI, alors que ce secteur a longtemps représenté au sens large plus du quart du PIB de la Chine.

La Russie découvre 511 milliards de barils de pétrole dans l'Antarctique, alertent les Britanniques

J'ai déterré cet article à cause de la partie en gras. Je me demande si ils n'ont pas en tête d'arrêter le F-35 et de passer plus rapidement au NGAD, d'abord en produisant des Drones (par exemple ceux que Boeing développe avec les Australiens) qui peuvent accompagner le F-35 dans un premier temps, puis en produisant le nouveau chasseur. Le NGAD peut ne pas être très différent du F-35, mais c'est l'occasion de revoir toutes les clauses contractuelles, de se libérer des contraintes liées à l'atterrissage vertical et de pousser l'aspect connectivité qui est mal parti avec un MADL qui ne communique qu'avec des F-35.

The Weekly Debrief: No Easy Fix For F-35 Sustainment Cost Problems, GAO Says Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Le compte rendu hebdomadaire : Le GAO estime qu'il n'y a pas de solution facile pour résoudre les problèmes de coûts de maintien en service du F-35 Steve Trimble 25 septembre 2023 Les responsables du Pentagone pensent pouvoir réduire le coût d'exploitation du Lockheed Martin F-35 en reprenant plusieurs des fonctions de maintenance confiées à l'industrie au début du programme. Le problème est que le gouvernement n'a toujours pas de plan pour arracher ces fonctions à l'ensemble des contractants qui les détiennent jalousement aujourd'hui. L'absence de plan de transition est aggravée par la pression exercée par l'échéance de 2027 pour le transfert de l'activité de soutien du F-35 de l'Office du programme conjoint (JPO) à l'armée de l'air, à la marine et aux marines des États-Unis. Plus important encore, si le programme ne parvient pas à atteindre les objectifs ambitieux des services en matière d'accessibilité financière pour l'exploitation du F-35, une clause du National Defense Authorization Act de 2021 empêchera l'armée américaine d'acheter d'autres chasseurs furtifs à partir de 2028. Ce sombre scénario est exposé dans un rapport de 96 pages publié le 22 septembre par le Government Accountability Office (GAO), qui dépeint l'indécision du Pentagone quant à la meilleure façon de maîtriser les coûts d'exploitation du F-35. Lockheed, en tant que maître d'œuvre, soutient depuis des années que le programme devrait passer à un contrat logistique à long terme, basé sur les performances. Selon Lockheed, la visibilité à long terme sur les dépenses inciterait l'industrie à investir dans l'amélioration de l'efficacité, ce qui permettrait de réduire les coûts globaux d'au moins 10 %, voire plus. Mais les responsables du département de la défense ne sont pas persuadés que l'administrateur auxiliaire est prêt à négocier des contrats logistiques basés sur la performance, indiquent les auditeurs du GAO dans le nouveau rapport. En outre, le Pentagone estime que les économies réalisées grâce à une approche logistique basée sur la performance ne dépasseraient pas les réductions de dépenses potentielles liées à d'autres approches. Au lieu de confier à Lockheed un contrat à long terme pour le maintien de la flotte américaine de F-35, le Pentagone préférerait économiser de l'argent en transférant certaines des fonctions actuellement assurées par l'industrie vers des dépôts appartenant à l'État, indique le rapport. Plus précisément, le Pentagone pourrait prendre le contrôle de la gestion de l'approvisionnement en pièces détachées, des décisions relatives à l'attribution de la charge de travail aux dépôts et de l'entretien de l'équipement de soutien au sol, indique le GAO. Ces mesures permettraient de répondre à une longue liste de plaintes du gouvernement concernant la gestion contractuelle par Lockheed de l'entreprise de maintenance du F-35. Lors de visites dans les bases d'opérations du F-35, les auditeurs du GAO ont appris qu'il fallait parfois jusqu'à 60 jours pour que les responsables de la maintenance du F-35 reçoivent les réponses aux demandes d'accès aux données techniques. "Selon les responsables de la maintenance avec lesquels nous nous sommes entretenus, les numéros de pièces se trouvent dans une base de données qui est la propriété du maître d'œuvre. Les mainteneurs n'y ont pas accès. Le fait de ne pas avoir accès aux numéros de pièces entrave la réparation de l'avion car cela retarde la commande et la réception des pièces nécessaires", indique le rapport du GAO. Bien que ces problèmes soient connus depuis des années, le Pentagone n'a toujours pas trouvé de solution. Au début du programme, le gouvernement a choisi de ne pas acquérir les données techniques du F-35 et de s'en remettre à Lockheed pour superviser le système de maintenance. Depuis 2017, les responsables du Pentagone tentent de trouver des moyens d'arracher les données techniques nécessaires sur le F-35 au contrôle exclusif de Lockheed. Le JPO, par exemple, a créé un groupe de travail sur les données techniques, dans le but de rassembler des "données de catalogage et d'approvisionnement" qui soutiendraient un réseau de réparation en dépôt géré par le gouvernement. "Les progrès réalisés dans le cadre de cette initiative ont été minimes en raison de l'enlisement des négociations et des actions en justice", indique le GAO. Ces retards pourraient avoir des conséquences. Les taux de capacité de mission de la flotte américaine de F-35 ont diminué en 2021 et 2022, effaçant les gains réalisés en 2020, indique le GAO. En outre, en 2036, la flotte de F-35 devrait coûter environ 6 milliards de dollars de plus que prévu pour fonctionner. Le programme dispose maintenant de quatre ans pour combler l'écart entre les estimations de coûts et les dépenses réelles sur la base d'un coût par queue et par an. À moins que l'article de la loi d'autorisation de la défense pour l'exercice 2021 ne soit abrogé, il serait interdit au Pentagone d'acheter d'autres F-35 après 2028 sans une réduction considérable des coûts d'exploitation.

Ben oui, pour passer de la théorie à la pratique, ensuite, il faut en général une certaine volonté.

Encore une remarque amusante: la production de Rafale s'oriente vers 33 appareils par an alors que la production de F-35 s'orienterait vers 156 appareils par an si il n'y avait pas le problème TR3/Block4 combiné à génération électrique/capacité de refroidissement. Or les 33 Rafale rajoutés tous les ans permettent de produire jusqu'à 33000 heures de vol en mode normal par an et, en mode surge, 11550 h de vol en un mois. En comparaison les 156 F-35 permettent de produire 29952 heures de vol en mode normal par an et, en mode surge, 15912 h de vol en un mois. Si les productions d'avions sont très dissemblables, les heures de vol que l'on peut générer sont très semblables.

L'hypothèse ergodique suite Maintenant qu'on a effectué quelques petits calculs, on va pouvoir les exploiter. Pour cela on va d'abord recenser les F-35 commandés par les européens, et ceux déjà présents en Europe. Belgique 0/34; Danemark 4/27; Finlande 0/64; Allemagne 0/35; Grèce 0/40; Italie 23/90; Hollande 31/52; Norvège 21/52; Pologne 0/32 +32; Suisse 0/36; UK 28/48. Ce qui fait déjà 107 F-35 présents en Europe et à terme 510 + éventuellement 32 compte tenu des intentions des pays connues. On peut faire le même exercice pour le Rafale France 150/225; Grèce 18/24; Croatie 6/12, ce qui fait 174 Rafale déjà présents en Europe avec 261 à terme pour le moment. Maintenant on peut calculer pour les deux avions la production d'heure de vol courante qui permet de calculer combien de pilotes peuvent entretenir leur licence, la production d'heure de vol maximale et cette même production en mode "surge". Les statistiques examinées par @herciv tous les mois montrent que selon les périodes le nombre d'heures de vol par mois et par avion varie entre 14 et 18 heures et j'ai déjà argumenté que ce nombre était contraint, c'est à dire que l'USAF aimerait bien pouvoir générer plus d'heures de vol mais n'y arrive pas. D'ailleurs même pendant le surge Israélien, la production a été de 90000 h pour 990 avions et 6 mois soit 15 h par avion et par mois et 12,5 pour les avions non Israéliens ce qui n'est certainement pas volontaire. Donc pour les F-35 la production d'heure de vol courante et la production d'heure de vol maximale sont confondues et égale à 16h par avion et par mois à cause de notre très grande bonté d'âme. Pour le mode Surge j'ai proposé 102 h par mois et par avion en partant de 18 h pour le nombre d'heure de vol courante (le meilleur taux relevé dans les statistiques) et en l'augmentant de 565%. Pour le Rafale c'est plus simple, le France est passé récemment à 300h par an pour les heures courantes soit 25 h par mois, Dassault nous indique que le nombre maximal est de 1000 h par an soit 84 h par mois et il précise qu'en mode "Surge" le maximum est de 350 h par mois. Avec les 107 F-35 présents en Europe on peut donc générer 20544 h de vol ce qui permet d'entretenir 20544/180 = 114 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 107 * 102 = 10914 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 1712 h de vol mensuelles. Avec les 174 Rafale présents en Europe on peut donc générer 52200 h de vol ce qui permet d'entretenir 52200/180 = 290 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 174 * 350 = 60900 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 14616 h de vol mensuelles. La situation à terme se rééquilibre un peu: Avec les 526 F-35 présents en Europe on peut donc générer 100992 h de vol ce qui permet d'entretenir 100992/180 = 561 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 526 * 102 = 53652 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 8414 h de vol mensuelles. Avec les 261 Rafale présents en Europe on peut donc générer 78300 h de vol ce qui permet d'entretenir 78300/180 = 435 pilotes En cas de crise, en supposant qu'on l'a vue venir et qu'on a préparé les avions, ou que l'on bénéficie d'un surge spatial comme cela a été le cas des Israéliens on pourra générer pendant un mois 261 * 350 = 91350 heures de vol. Ensuite le nombre d'heures de vol descendra graduellement jusqu'à 21924 h de vol mensuelles. La flotte de Rafale a une production inférieure à celle des F-35 uniquement sur les heures de vol courantes et c'est essentiellement parce qu'on ne veut pas consommer le potentiel des avions trop rapidement. L'inconvénient majeur est que lors du premier mois d'une crise chaque pilote de Rafale devrait faire 7 h de vol par jour pour profiter au maximum des capacités du Rafale.

Mais quand même si la verrière est d'épaisseur constante les déformations sont assez faibles:

L'hypothèse ergodique suite Je vais définir deux type de "surge" le surge temporel et le surge spatial et l'hypothèse ergodique consistera à dire qu'ils sont équivalent en terme d'heure de vol généré par avion. Le surge temporel a déjà été rencontré ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1712610 On travaille en avance de phase des opérations ce qui permet de concentrer celles ci sur un laps de temps plus court. Si on tient compte de la période de préparation + la période d'opération le nombre d'heures de vol générées par unité de temps n'est pas différent de celui que l'on peut atteindre au maximum compte tenu des caractéristiques de l'avion et des caractéristiques du support mis en place. Par contre si on ramène les heures de vol générées à la seule période des opérations on obtient un chiffre plus grand qui caractérise le mode "surge". Le surge spatial a été rencontré ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1715772 Là il n'y a pas eu préparation mais multiplications des moyens du support par le passage à trois équipes de maintenance afin de travailler 24h/24 et par la priorisation de la livraison des pièces détachées vers les Israéliens. Ce dernier point entraînant une baisse des heures de vol générées par la communauté mondiale du F-35 à l'exception des Israéliens qui ont augmenté, la moyenne globale étant inchangée ou presque. L'intéressant c'est qu'on voit une augmentation de 565% qui donne une indication des bénéfices qu'on peut attendre d'un surge temporel. J'en déduis qu'en mode "Surge" le F-35 peut générer 102 h de vol en un mois. Le réalisé par Israël est de 77 h d'après les calculs de @herciv