Picdelamirand-oil

Je trouve 2,95 seconde d'arc.

Sur ATL2 le Flir était monté sur un berceau gyrostabilisé.

Boeing dit ne pas avoir la documentation concernant les travaux sur la porte du 737 MAX-9 qui s’est arrachée en plein vol

Vous devriez lire un peu plus le fil "F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E" cela vous clarifierez vos idées sur l'IOT&E et sur le JSE: http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1696396 Les essais avec le JSE sont peut être particulier et nouveau pour les US mais ils font parties de l'IOT&E avec d'autres essais moins originaux. Quant aux retards que le JSE a entraîné c'est une conséquence du scandale de l'attitude de L.M. qui avait gagné le contrat de développement du JSE, qui avait été payé complètement d'avance pour réaliser ce contrat et qui n'a rien fait pendant 14 ans, ce qui en désespoir de cause a entraîné l'attribution du contrat à un petit labo de la Navy pas du tout équipé pour ce genre de contrat qui a du démarré tardivement à cause de L.M. et qui a fait ce qu'il a pu pour quand même produire quelque chose.

Boeing : l'audit du régulateur américain accable la fabrication des 737 MAX L'audit de la Federal Aviation Administration, après l'incident du vol d'Alaska Airlines du 5 janvier, révèle des dizaines de défaillances de l'avionneur et de son fournisseur Spirit AeroSystems, selon le « New York Times ». La pression ne redescend pas sur l'avionneur américain. Le « New York Times » a révélé mardi des détails des conclusions de l'audit de six semaines, réalisé par la Federal Aviation Administration (FAA), à la suite de l'incident survenu lors d'un vol d'un 737 MAX 9 de la compagnie Alaska Airlines, qui avait perdu une porte début janvier. Dans son rapport, l'agence gouvernementale chargée des réglementations et des contrôles de l'aviation civile aux Etats-Unis a constaté des dizaines de problèmes tout au long du processus de fabrication chez le constructeur aéronautique et chez l'un de ses principaux fournisseurs, Spirit AeroSystems. Sur 89 examens des procédures de production concernant Boeing, 33 se sont révélés défaillants, avec un total de 97 cas de non-conformité présumée, selon la présentation que s'est procurée le quotidien américain. Sur la partie de l'enquête menée auprès de Spirit AeroSystems, qui fabrique le fuselage du 737 MAX, 7 des 13 processus de production examinés ont également échoué. Une carte-clé d'hôtel et du liquide vaisselle Début mars, le régulateur américain avait annoncé que l'audit révélait « plusieurs cas » dans lesquels Boeing et son fournisseur n'avaient pas respecté les exigences de contrôle qualité : « des problèmes de non-conformité dans le contrôle des processus de fabrication, la manipulation et le stockage des pièces ainsi que le contrôle des produits chez Boeing ». La FFA, qui n'a pas fourni les détails des conclusions, avait auparavant donné quatre-vingt-dix jours à Boeing pour présenter son plan d'action visant à résoudre ces problèmes et mettre à niveau « la culture sécurité » de l'avionneur. Dans ses révélations, le « New York Times » détaille certaines de ces non-conformités. Les auditeurs ont notamment observé des mécaniciens de Spirit utiliser une carte-clé d'hôtel pour vérifier le joint d'une porte. Dans un autre cas, des employés du fournisseur ont appliqué un liquide vaisselle sur un joint de porte « comme lubrifiant ». Boeing dit renforcer ses procédures Boeing et Spirit ont déclaré travailler ensemble pour répondre aux défauts et erreurs soulevés par le régulateur. « Nos équipes travaillent pour simplifier et rationaliser nos processus », a fait savoir Stan Deal, responsable de la branche d'aviation commerciale de Boeing, tout en appelant les employés à agir dès à présent. Le constructeur, qui indique « bientôt remettre à la FAA » son plan d'actions, compte s'entretenir avec chaque employé concerné pour une formation supplémentaire, mettre en place des vérifications hebdomadaires de conformité ou encore prévoir un laps de temps à chaque vacation pour vérifier qualité, outils, etc. La zone de turbulences ne semble toutefois pas s'estomper pour le constructeur. Outre les investigations de la FAA et de l'agence américaine de sécurité des transports (NTSB), une enquête pénale a été ouverte par le ministère de la Justice. La série d'incidents continue aussi. Après la perte d'une porte en vol, un « incendie de moteur » d'un 747 cargo le 19 janvier et la perte d'un pneu au décollage d'un 777 le 7 mars, lundi, un Boeing 787 de la compagnie aérienne LATAM a, lui, subi une brusque perte d'altitude causée par un incident technique, propulsant au plafond tous les passagers dont la ceinture de sécurité n'était pas bouclée. Douze passagers de ce vol Sydney-Auckland ont dû être hospitalisés. Une enquête a été ouverte en Nouvelle-Zélande sur les causes de cet incident, à laquelle Boeing devra aussi répondre.

Missiles : MBDA croule sous les commandes depuis l'invasion de l'Ukraine

Oui mais normalement on aurait du avoir un rapport sur les tests IOT&E qui ont été effectués en septembre dernier, avant la décision pour le milstone C ! Encore des libertés avec la procédure, et je vais faire ma mauvaise langue, je pense que ce n'est pas par hasard c'est sans doute que ces tests ne sont pas si bons que ça.

Paris et Berlin fourbissent leurs armes face au plan de Thierry Breton pour la défense Thierry Breton multiplie les rencontres pour vendre sa proposition de programme industriel de défense européenne (EDIP). Les représentants des industries du secteur saluent l'initiative. Mais la France et l'Allemagne se préparent déjà à monter au front, pour défendre leurs prérogatives face à la Commission.

C'est un peu ça, sauf qu'il fallait quand même un peu adapter sinon la supercherie aurait été trop évidente.

Le RAFALE est un avion omnirôle, oui. Mais c'est une façon très étroite de l'envisager. Ce que les RAFALE représentent réellement, c'est un essaim coordonné de systèmes d'armes volant à grande vitesse et créant un réseau, auto-réparateur et à maillage variable de ressources intelligentes dans l'air et au sol. Les jets eux-mêmes sont à la fois peu observables et capables d'utiliser des contre-mesures électroniques actives sur les théâtres de bataille à forte intensité électronique. Ils disposent à la fois de capacités de coordination massives et d'une autonomie potentielle considérable avec un pilote humain dans la boucle de contrôle. Le pilote peut voir des superpositions de ressources amies et ennemies et des cibles dans un champ de vision qui n'est pas limité par une verrière ou même par la vision humaine. En d'autres termes, le RAFALE est en réalité un système d'armes avancé, survivable, flexible, assisté par ordinateur, connecté et doté d'un vecteur à la cinématique optimale, fondé sur un réseau coordonné, omnirôle, à maillage variable. Ses suites avioniques et ECM sont en grande partie définies par logiciel, ce qui signifie qu'il peut recevoir des améliorations significatives en termes de performances.

Le genre de document qui est publié en ce moment LE CONTENU DE CETTE NOTE EST HAUTEMENT SENSIBLE ~ VEUILLEZ LE PROTEGER ET NE PAS LE COPIER DE SUITE Bill Jeffrey s'est entretenu avec Willam Patey, HMA Riyadh, vendredi après-midi (3 août) pour discuter de la manière de traiter la demande saoudienne d'un paiement supplémentaire au titre de la catégorie pour l'entretien de l'avion du Prince Bandar qui venait d'être reçue à Riyadh. Il explique qu'il a correspondu avec Peter Ricketts, qu'il a vu la lettre de William du 31 juillet et qu'il a discuté de la question avec le ministre de la défense. Il s'est également entretenu hier soir avec Peter Ricketts. A la lumière du point de vue du Secrétaire à la Défense, dont la logique est pleinement soutenue par PUS, Peter a reconnu la difficulté politique de coopérer et a déclaré que William était en train de gérer les réactions potentielles de la partie saoudienne. Bill avait également été appelé par l'AVM Peter Ruddock, qui avait dit qu'ils étaient pressés par les Bandar d'obtenir une réponse et qu'il y avait une certaine amertume face à la réponse non commerciale donnée : L'AVM Ruddock, qui se trouvait actuellement au Royaume-Uni pour des discussions sur le Typhoon, était particulièrement inquiet de l'impact potentiel sur les négociations relatives au Typhoon. Bien que nous ayons fait pression sur les Saoudiens depuis un certain temps pour qu'ils mettent les négociations sur une base moins controversée, ils ne l'ont pas encore fait et l'avion risque maintenant d'être cloué au sol si l'approbation n'est pas donnée rapidement. Bill avait néanmoins expliqué que la demande ne devait pas être traitée et qu'il consulterait William Patey sur la manière de gérer le Prince Bandar. Willam a déclaré qu'il n'avait pas vu la dernière lettre de Bill à ce sujet car il n'était pas venu au bureau depuis hier. Il a compris que la situation était désormais différente en raison de la rétractation du public et du changement de gouvernement. Ils sont maintenant confrontés à trois choix : Permettre à l'avion d'être cloué au sol : pour obtenir rapidement les nouveaux arangemants : ou pour nous presser de traiter la demande. Pour l'instant, la dernière solution semblait la plus simple. Il devait parler au prince Bandar. Bill lui a conseillé d'adopter le point de vue selon lequel, même si c'est injuste, le récent débat public sur ce paiement a été extrêmement préjudiciable pour lui et pour son propre gouvernement. Il y avait d'autres risques de découvrir que ces paiements se poursuivaient, et il était dans notre intérêt à tous les deux que ces amangamants soient mis sur une base plus régulière le plus rapidement possible. Willam a accepté et a dit qu'il nous ferait savoir quand il aurait pris contact avec Bandar. Willam a rappelé deux jours plus tard pour me dire que Bandar était actuellement hors du pays mais qu'il reviendrait bientôt, et qu'il avait convenu de le rencontrer lundi soir, où il lui soumettrait cette proposition. Il m'a également demandé de faire état de sa conversation avec Bill et de l'approche proposée à Peter Ricketts, celle-ci étant différente de celle recommandée dans sa dernière lettre. J'ai accepté de le faire, d'où cet email. Alan E. Garwood m'a également appelé un peu plus tard pour me dire qu'il comprenait parfaitement le caractère sensible de ces paiements et qu'il était très surpris que nous ayons reçu cette demande de la part des Saoudiens. Il avait parlé à BAES et à l'AVM Ruddock pour leur expliquer sa position et leur recommander de prendre contact avec le prince Bandar, comme l'avait proposé Bill Jeffrey. Il est heureux d'apprendre que Wilam Patey a réussi à organiser une rencontre avec le Prince Bandar '

Si ça sort maintenant c'est que le nouveau contrat doit être sur le gril.

MoD paid millions into Saudi account amid BAE corruption scandal Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Le ministère de la défense a versé des millions sur un compte saoudien dans le cadre du scandale de corruption de BAE Des documents montrent des fonctionnaires soulignant la nécessité de "garder les Saoudiens de leur côté" après les révélations sur le fameux contrat d'al-Yamamah. David Pegg et Rob Evans Fri 8 Mar 2024 11.06 CET Le ministère britannique de la Défense a transféré des paiements douteux sur son propre compte bancaire dans le cadre de l'un des plus grands scandales de corruption de l'histoire, malgré les craintes que l'argent puisse être empoché par la famille royale saoudienne. Des documents jusqu'ici confidentiels montrent comment le ministère de la défense a accepté d'effectuer les paiements sur un compte bancaire saoudien après que les transactions ont fait l'objet d'un examen minutieux à la suite d'une enquête de l'agence britannique de lutte contre la corruption, le Serious Fraud Office (SFO). Les documents révèlent qu'un haut fonctionnaire du ministère de la défense s'est inquiété du fait que refuser les demandes de paiement saoudiennes risquait de "mécontenter des Saoudiens importants" et a insisté sur la nécessité de "garder les Saoudiens du bon côté en cette période critique". Le nouveau système de paiement, décrit en détail dans les documents, a été mis en place après que le SFO a commencé à enquêter sur des allégations selon lesquelles BAE, la plus grande entreprise d'armement britannique, aurait versé d'importants pots-de-vin à la famille royale saoudienne pour décrocher le fameux contrat britannico-saoudien d'al-Yamamah. L'enquête du SFO a été brusquement interrompue en 2006, le gouvernement de Tony Blair étant intervenu sous la pression des Saoudiens. Le scandale international qui s'en est suivi a gravement entaché la réputation de la Grande-Bretagne en matière de lutte contre la corruption. Ces documents ont été révélés lors d'un procès qui s'est achevé mercredi. Des courriels et des notes de service, dont beaucoup portent la mention "très sensible" et "restreint", relatifs au contrat al-Yamamah d'une valeur de 40 milliards de livres sterling, ont été présentés au tribunal. Dans le cadre de ce contrat, la Grande-Bretagne a fourni 120 avions Tornado, des avions de guerre Hawk et d'autres équipements militaires à l'Arabie saoudite. Susan Hawley, directrice de Spotlight on Corruption, a déclaré qu'il était "tout à fait choquant" qu'après la clôture de l'enquête du SFO, le ministère de la défense ait mis en place un nouveau système opaque pour faciliter la poursuite des paiements. Le ministère de la défense a déclaré que les Saoudiens étaient responsables du décaissement des fonds dans le cadre du nouvel accord. "Tous ces fonds sont restés à tout moment la propriété du gouvernement saoudien", a déclaré un porte-parole. Lorsqu'on lui a demandé si des accords similaires étaient actuellement en place, le porte-parole a répondu : "Nous ne pouvons pas faire de commentaires sur les accords contractuels existants : "Nous ne pouvons pas commenter les accords contractuels existants. Paiements occultes Les nouveaux documents, publiés par le Guardian, confirment que le ministère britannique de la défense et BAE, le principal contractant dans l'affaire al-Yamamah, ont utilisé un système secret pour envoyer des paiements trimestriels au prince Bandar bin Sultan entre 1988 et 2007. Ces documents contredisent les déclarations persistantes des ministres britanniques, qui affirment depuis des décennies qu'il n'y a pas eu de corruption dans cet accord, conclu par le gouvernement de Margaret Thatcher dans les années 1980. Bandar, le fils du prince Sultan, alors ministre saoudien de la défense, a joué un rôle clé dans les négociations. "Selon l'une des notes de service, la procédure normale consistait pour Bandar à écrire chaque trimestre au haut fonctionnaire britannique chargé de promouvoir les ventes d'armes pour lui demander de verser la prochaine tranche. Ce haut fonctionnaire "chargeait" un autre haut fonctionnaire du ministère de la Défense "de prendre les mesures nécessaires, et ce dernier chargeait [BAE] d'effectuer le paiement". Une partie des paiements a servi à financer un jet de 75 millions de livres, un Airbus A340, destiné à l'usage privé de Bandar. Le ministère de la défense a déclaré que les paiements de BAE à Bandar ont été effectués conformément aux accords conclus entre les gouvernements britannique et saoudien, et que les Saoudiens ont décidé de la manière dont les fonds ont été dépensés. Il a ajouté que "c'est une conjecture" de dire que les paiements étaient corrompus. Abandon de l'enquête En 2004, le SFO a commencé à enquêter sur des allégations de corruption à l'échelle mondiale de la part de BAE. À la fin de l'année 2006, il a adressé aux autorités suisses une demande officielle d'accès à des informations sur des comptes bancaires qui, selon elles, auraient reçu des paiements de corruption en rapport avec Al-Yamamah. Bandar aurait exigé que le gouvernement de Blair mette fin à l'enquête. En décembre 2006, Peter Goldsmith, alors procureur général, a décidé qu'il était dans l'intérêt national de la Grande-Bretagne d'abandonner l'enquête. Blair a déclaré qu'il assumait "l'entière responsabilité" de cette décision. En juin 2007, le Guardian a révélé l'existence des paiements à Bandar, d'une valeur d'un milliard de livres sterling, et le fait qu'ils avaient été autorisés par le ministère de la défense. Bandar a nié toute irrégularité, affirmant que les paiements avaient été approuvés par le ministère de la défense saoudien. Les nouveaux documents montrent qu'une semaine après la révélation, Stephen Pollard, un haut fonctionnaire du ministère de la défense, a écrit qu'il serait difficile de poursuivre les paiements à Bandar. Il a écrit : "Dans le climat actuel, la poursuite de tels arrangements est moins facile à défendre ou à justifier, et il serait préférable que nous puissions éviter de nous y engager à l'avenir". Il a qualifié ces paiements de "de plus en plus anachroniques". Fin juin 2007, le ministère américain de la justice a annoncé l'ouverture d'une enquête pour corruption à l'encontre de BAE. L'entreprise devrait se voir infliger une amende de 255 millions de livres sterling. Un mois plus tard, selon les nouveaux documents, Pollard a déclaré à ses collègues que les Saoudiens avaient demandé des paiements supplémentaires pour financer l'avion privé de Bandar. Il a déclaré que refuser cette demande "risquerait de mécontenter les principaux Saoudiens". Il a recommandé que "l'on puisse soutenir qu'il est plus important de garder le soutien des Saoudiens en ce moment critique". En août, Nick Ayling, un autre haut fonctionnaire du ministère de la Défense, a consigné dans une note que les responsables britanniques souhaitaient informer Bandar que "même si elle était injuste, la récente publicité faite autour de ces paiements avait été extrêmement préjudiciable pour lui et pour le gouvernement britannique". "Il y avait d'autres risques si l'on découvrait que ces paiements se poursuivaient, et il était donc dans notre intérêt à tous deux que ces arrangements soient régularisés dès que possible". En 2008, le nouveau système a été mis en œuvre. Selon les mémos rédigés par Pollard, les Saoudiens effectuaient des versements mensuels sur un compte bancaire du ministère de la défense dans le cadre des accords officiels pour l'achat d'équipements militaires à la Grande-Bretagne. Mais surtout, le ministère de la Défense devait ensuite reverser une partie de cet argent sur un autre compte du gouvernement saoudien pour le consacrer à des "besoins non opérationnels". Les paiements se sont poursuivis dans le cadre de ce système jusqu'en 2011. Cet arrangement a été illustré plus tard dans un diagramme établi par un autre fonctionnaire. Pollard a écrit en 2010 que la "difficulté" pour le ministère de la défense était que "nous n'avions aucune visibilité" sur l'utilisation de cet argent. "Nous pourrions être accusés de ne pas avoir pris de mesures pour nous assurer que les fonds renvoyés au [ministère de la défense saoudien] n'étaient pas dépensés de manière inappropriée ou illégale", a-t-il écrit. Contacté par le Guardian, il n'a pas souhaité faire de commentaire. BAE a précédemment nié toute irrégularité, affirmant que tous les paiements avaient été effectués avec l'"approbation expresse" du gouvernement britannique et qu'ils étaient confidentiels.

Non les Russes ne multiplient pas leur satellites, ils en ont toujours lancé beaucoup, c'était déjà le cas il y a 60 ans, tout au plus peut on dire qu'ils focalisent les orbites des satellites qu'ils lancent en ce moment sur des passages au dessus de l'Ukraine. Donc on ne peux déduire de l'observation de leur lancements les capacités que tu décris.

Cela a toujours été l'approche Russe: la durée de vie en orbite terrestre est assez dure pour les satellites Russes : c'est en mois alors que les satellites occidentaux c'est en années, du coup ils les renouvellent régulièrement et du coup ils produisent les fusées en grandes séries.

Tu sais, si quelqu'un t'accuse d'un défaut que tu n'as pas, il est très vraisemblable que la personne qui t'accuse a ce défaut, et l'explication c'est qu'elle projette sur toi son défaut ce qui la porte à t'accuser et en plus elle est sincère. Bon par analogie je dirais que quand un programme va vraiment mal, les défenseur de ce programme projettent les ennuis du programme sur tout les programmes concurrents et ont tendance à monter en épingle tous les indices qui permettent d'argumenter dans ce sens, c'est humain.

Kendall: F-35 delivery pause is 'hurting already' Traduit avec DeepL.com (version gratuite) Kendall : L'arrêt des livraisons de F-35 "fait déjà mal". By Vanessa Montalbano / March 8, 2024 at 11:54 AM Les retards dans la reconfiguration du F-35 Joint Strike Fighter avec les améliorations Block 4 et Technology Refresh 3 empêchent l'armée de l'air de "rester compétitive", a déclaré le secrétaire de l'armée de l'air Frank Kendall aux journalistes hier lors de la conférence annuelle de Washington organisée par McAleese and Associates. "Nous en avons vraiment besoin pour rester compétitifs et nous en aurons besoin en quantité", a-t-il déclaré. "La situation est déjà difficile. Les livraisons d'avions TR-3 devaient initialement commencer en avril 2023, mais cette date a été repoussée à deux reprises. L'année dernière, le ministère de la défense a suspendu l'acquisition des jets du lot 15 jusqu'à ce que Lockheed Martin puisse produire des F-35 entièrement intégrés avec le TR-3, qui est nécessaire pour soutenir les capacités modernisées apportées par le bloc 4 - y compris les nouveaux capteurs et munitions. Depuis lors, l'avionneur conserve des F-35 incomplets dans ses installations. "Lorsque nous retardons l'acceptation, cela affecte les coûts des unités que nous avions prévues pour remplacer les avions", a déclaré M. Kendall. "Nous devons conserver les avions existants, d'une manière générale, plus longtemps que nous ne l'avions prévu. En outre, "l'impact sur la capacité opérationnelle est significatif", a-t-il ajouté. Interrogé sur la possibilité d'accepter des versions incomplètes de l'avion de combat de cinquième génération, M. Kendall a répondu qu'il souhaitait "tenir l'industrie pour responsable de la livraison de ce qu'elle a promis". "Mon parti pris, s'il y en a un, est de ne pas accepter des produits qui ne correspondent pas à ce que l'on nous a promis, mais il y a un argument opérationnel que nous avons avancé, à savoir qu'une meilleure capacité par rapport aux capacités actuelles est un résultat préférable", a-t-il expliqué. En janvier, le PDG de Lockheed, Jim Taiclet, a déclaré aux actionnaires que l'entreprise prévoyait de reprendre les livraisons au cours du deuxième trimestre de l'année civile, entre avril et juin, voire au cours du troisième trimestre.

Le Qatar confie les moteurs M88 de ses Rafale à Safran Les fameux M 88 Qataris.

La perte de lignes d'assemblage Airbus à Toulouse : le cauchemar de l'aéronautique confronté aux limites de la loi Zéro artificialisation

EXCLUSIVE: F-35A officially certified to carry nuclear bomb

J'ai déjà dit que je m'interdisais de faire des prédictions pour après ma mort.

Et vous n'avez pas entendu que SAAB serait le spécialiste du Radar mais qu'il faudrait faire quand même une petite place à Thales...

Il restera 22 avions à livrer pour la France + une dernière tranche de 15 qui devra être commandé pour atteindre 225 + 18 avions pour les EAU soit 55 avions en tout de manière ferme, il y aura en plus les nouveaux clients comme l'Arabie Saoudite ou l'Iraq et les commandes complémentaires des anciens clients comme le Qatar et l'Egypte ou qui sait l'Inde?

Non pour l'instant en 2031 il serait raisonnable de rester à cadence 2, il restera des avions à livrer pour la France et les EAU.