Picdelamirand-oil

Quand un biplace va au Mali il vaut mieux qu'il ait un GPS quand même.

les problèmes moteur du F-35 ne sont pas finis: http://www.zacks.com/stock/news/155496/united-technologies-ceo-steps-down-amid-engine-setbacks http://snafu-solomon.blogspot.com/2014/12/f-35-news-plane-gets-public-relations.html?showComment=1417816449249#c8927206157243740187 ils se sont assis sur un problème de moteur majeur depuis cinq mois, depuis la catastrophe à Eglin le 23 Juin. Pas de solution en vue. C' est le plus grand, le plus puissant et le plus chaud moteur jamais mis dans un avion de chasse, et ils admettent qu'il n'a pas été testé correctement. Heureusement, la "mésaventure" d'Eglin est arrivé sur la piste pendant la préparation pour le décollage. Il ya deux grands problèmes de conception des moteurs de F35. La cause profonde de la panne moteur était probablement la flexibilité excessive. Bennett Croswell, président de P&W pour les moteurs militaires, a déclaré que «il ya plus de mouvement du moteur" au sein de la cellule du F-35 "que nous le pensions quand nous l'avons conçu." La cause profonde de la destruction de l'avion était le manque de confinement. Parmi les critères de certification de la navigabilité, le demandeur doit "vérifier que toute défaillance non confinée d'un contrôle du moteur ou d'un sous-système avec des pièces en rotation n'affecte pas la sécurité du véhicule aérien" selon la norme MIL-HDBK / MIL-HDBK-0500-0599. Apparemment, aucun des deux problèmes de conception est résolu. De plus, le système de gestion du bon fonctionnement du moteur n'a pas marché et n'est pas réparé. Pratt: Le F135 est dérivé du moteur F119-PW-100 il est éprouvée, c'est un turboréacteur technologiquement avancé le seul qui équipe le F-22 Raptor de l'US Air Force. Il dispose de pronostics avancés et des systèmes de gestion du bon fonctionnement, et le moteur est conçu pour réduire sensiblement les coûts de maintenance.

A l'époque où j'étais chez Dassault c'était du genre 1 mille Nautique par heure, mais autant je pense que l'architecture de la nav n'a pas changé, autant on a pu remplacer les centrales initiales par une meilleure technologie, des gyrolaser par exemple, donc maintenant je ne sais pas.

Oui mais si on avait 2 boules sur l'une des bases on pourrait faire une liaison par fibre optique jusqu'au niveau "secret défense" entre ces deux boules. Vu la quantité de simulateurs des US cette excuse ne tient pas. En plus le Rafale n'a pas de MADL mais seulement la L 16 dont l'intégration bénéficie de plus d'expériences. Peut être à l'issue de Tragedac faudra-t-il revoir notre copie.

Oui l'hybridation des deux donne une meilleure nav que chacune d'entre elle. Mais c'est statistique, si il y en a une qui dérive complètement, il vaut mieux s'en passer. En plus là c'est l'UNI 1 qui est partie, c'est à dire la maître. Le recalage navigation est une procédure qui permet de corriger la navigation au moment du recalage, mais qui fait bien plus que cela: la centrale a un modèle d'elle même et elle fait de l'identification de paramètres pour que le modèle soit le plus proche possible de la réalité. Ensuite le calculateur de la centrale peut corriger les dérives de celle ci. A l'issue du recalage ils se retrouve avec deux centrales ayant le bon niveau de perf ce qui est quand même mieux quand tu part à la guerre. Le seul problème c'est qu'ils touchent à la chronologie mais si le déroutement est léger, ils peuvent le compenser par la vitesse même en TBA. Là je ne suis pas sûr qu'on peut en faire une généralité.

Oui mais simuler la liaison avant de l'implémenter de façon à voir l'ergonomie de la chose avant qu'il ne soit trop tard sur l'avion, ça peut aussi se défendre. Ils peuvent faire des simulateurs dédiés mais c'est pas pareil avec la charge de travail d'un pilote seul.

C'est un simulateur qui peut pas simuler la liaison MADL et la fusion de données correspondante? Je fais semblant de m'étonner pour ne pas être accusé de bashing. Un document fort intéressant permet d'avoir une idée du coût réel du programme: http://www.fas.org/sgp/crs/weapons/RL30563.pdf

Une des deux centrales à inertie s'est mise à dériver et ils se sont dérouté légèrement pour pouvoir effectuer un bon recalage de NAV.

Le débit brut doit être plus élevé mais une bonne partie du débit doit être utilisé pour "maintenir" la liaison. On doit commencer par avoir un mode recherche: on Scanne dans la direction de l'autre avion autour de sa position. Celle ci est donnée par GPS et par une liaison classique, c'est pas discret mais on fait ça à la maison seulement. Dès qu'on a acquis l'autre avion on fait passer par le MADL la nav de l'autre: GPS et centrale inertielle. La connaissance des vitesses et accélération permet de prévoir les manoeuvres de l'autre et solidifie la liaison, la nav absolue n'est pas améliorée mais la nav relative devient précise et peut encore être améliorée par la mesure de distance que la liaison peut faire. Il faut 6 antennes pour éviter tous les masques. Ce fontionnement consomme une partie du débit disponible (les accélérations doivent être transmise à assez haute fréquence. Si un avion est masqué, il faut qu'il recommence la procédure d'acquisition, pour cela il peut utiliser MADL en passant par les autres avions (avec qui il n'a pas eu de masque).

La L 16 ne suffit pas: ils ont prévue une liaison MADL http://en.wikipedia.org/wiki/Multifunction_Advanced_Data_Link http://www.defensenews.com/article/20130714/DEFFEAT01/307140011 https://archive.today/M4rL

J'ai extrait quelques points intéressant relatifs à la maintenance du Rafale d'un document de l'OTAN. Le point le plus original est la volonté de on-condition maintenance qui s'applique sans doute aussi au M-88 où il n'y aurait plus de gros chantiers mais le remplacement en tant que de besoin de l'un des 21 Modules du moteur et sa remise en service sans passage au banc de test. http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0CCMQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.dtic.mil%2Fget-tr-doc%2Fpdf%3FAD%3DADA545816%26Location%3DU2%26doc%3DGetTRDoc.pdf&ei=p3uDVJCiOsLMygOB_ID4Dg&usg=AFQjCNHOP1y_OMViTRc0uWT3XpmnMSUc9g&sig2=rv0-8ymqYG6c8yHuwKkDsg

Je pense que cela vient de là: http://www.dassault-aviation.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2012/08/Fox_Three_nr_2.pdf Donc ce serait un intervalle entre inspections

Tout cela est normal. Là où pour moi ça ne passe pas c'est que L.M. et le JPO mentent comme des arracheurs de dents: la culture aéronautique consiste à ne pas mentir. Si un compagnon voit qu'une erreur est faite, même si c'est pas son domaine, il doit la reporter, ce n'est pas de la délation, c'est peut-être que la vie d'un pilote est en jeu, donc mentir c'est extèmement grave et L.M. ne s'en prive pas.

On ne sait rien des performances réelle de son système d'arme sauf qu'ils essayent de mettre au point "rapidement" un truc impossible à mettre au point rapidement même en ayant des moyens infinis.

L'Initial Operating Capability (IOC) est pour Juin 2015 pour les Marines, Juin 2016 pour l'USAF et 2018 pour la Navy. La Full Operating Capability (FOC) ets pour 2019 - 2020.

Oui mais à terre c'est un temps calculé (au même titre que la position).

Le temps GPS (ou Galileo) est digne d'une horloge atomique.

Il va falloir que Dassault prospecte Les US, la Chine et la Russie!

C'est DTOA Difference Time Of Arrival

Les conditions que j'énonçais étaient pour le DTOA coopératif. Pour de l'interférométrie coopérative il faut aller vers encore plus de précision pour le temps et l'espace de l'ordre du cm comme le dit PolluxDeltaSeven. En plus ça ne parait pas très nécessaire car si on fait du DTOA coopératif on peut augmenter la précision en augmentant la base de mesure (les relèvements se transforment en branches d'hyperbole).

Il y a un aspect vigueur, vitalité et entrain que tu n'as pas forcément avec gaieté.

Une technique bien connue pour mesurer l'angle d'arrivée d'un signal est de mesurer la différence des temps d'arrivé sur deux antennes différentes(DTOA). On utilise pour cela une fontion "correlateur" avec un temps de retard que l'on fait varier et quand la corrélation est positive on a mesuré le retard entre les deux antennes pour ce signal. L'interférométrie permet d'aumenter la précision de cette mesure: on le fait en mesurant la phase pour chaque antenne. En bande X la longueur d'onde typique est de 3.5 cm et cela correspnd à 2pi pour la phase. On arrive donc ainsi à des précision assez grandes pour la mesure du retard. Cette précision se traduit par une plus grande précision aussi de l'angle d'arrivé du signal. Donc on peut faire de l'interférométrie avec un seul avion. Les antennes doivent être rigides à l'échelle de 3.5 cm (il vaut mieux éviter les bouts d'ailes!) l'écartement est un facteur d'amélioration de la précision, il faut 4 antennes pour lever des ambiguïtés. On ne peut pas faire de l'interférométrie avec plusieurs avions, il faudrait une précision de l'ordre du cm sur leur localisation pour être utile par contre on peut faire du DTOA avec une base plus grande et donc plus de précision, il faut une précision de navigation métrique en relatif pour bien l'exploiter. Il faut assi une bonne liaison de données sans latence importante et une base de temps précise commune qui peut être donnée par un GPS ou par la liaison.

Deux images issues d'un document de 2003 de mauvaise qualité pour la forme. Mais pas mal pour le fond. Le document peut être télé chargé là http://www.2shared.com/qs/1/dia2desetembro_EW-THALES2-PRINT

Merci.

Il y a un lien?