Picdelamirand-oil

Au début on associait la pose des renforts avec le passage à F3R pour les Rafale Français, mais cela n'avait pas de sens, les deux évolutions étant sans aucun rapport, simplement on profitait de l'immobilisation nécessaire pour le passage à F3R pour appliquer aussi la pose de renforts. On disait aussi qu'on pouvait le faire au cours des opérations de maintenance courantes.

Moi j'ai lu que le plus vieux était de 2007 ce qui fait quand même 16 ans et 250h * 16 = 4000 h

J'avais visité une base Allemande où il y avait des Tornado dans les années 85 dans le cadre du programme MPA 90 Allemand où Dassault était partenaire avec Dornier pour proposer un dérivé de l'ATL2. Au cours du repas les Allemands nous avaient confié que la maintenance des Tornado était extrêmement chère et pire que cela ils sentaient qu'avec leur évolution démographique ils risquaient de ne pas avoir assez de candidats pour les postes de techniciens de maintenance pour continuer à maintenir leurs Tornado !

Non c'est un contrat global pour financer les matériaux à long délai de livraison du lot 18, le milliard c'est pour Lockheed et les 307,6 millions c'est pour Pratt. C'est quelque chose qu'on oubliera quand on aura l'annonce du contrat de production de ce lot ce qui permettra de sous estimer de 10 % à peu près le prix du F-35 et de son moteur. Et des lignes comme ça il y en a plein: de la recherche, du développement de logiciel, des contrats pour baisser le coût récurrent (sic) de construction du F-35 etc.

Pratt & Whitney a reçu des fonds pour soutenir la production de moteurs F135 destinés à 118 avions de combat de cinquième génération F-35 Lightning II dans le cadre d'un contrat de 1,05 milliard de dollars.

Il n'y a pas de problèmes, les Pays Bas peuvent demander à la Croatie de les défendre, ils vont bientôt avoir 12 Rafale quand même.

Non il n'en faut pas 13, il en faut 26,25.

Moi ça me fait rire, et puis c'est mieux que de dénigrer la monture. Et le Rafale peut réserver quelques surprises: Avec leur 36 Rafale si on considère le mode "Surge" Finlandais de 350 h de vol en un mois, ils peuvent maintenir 18 avions en l'air 24/24 et 7/7. En supposant que le J-20 ait la même disponibilité que le F-35 les Chinois pour faire pareil auraient besoin de 468 avions....Et comme les Indiens seraient en défense la distance à la zone de combat joue en plus en leur faveur.

Et si ils étaient à cours de pétrole à ce moment là? ils remettent les gaz ...et les moteurs s'arrêtent.

De mon point de vue, même pas.

Bon c'est l'Inde alors tout est permis! China’s J-20 Stealth Fighter, Flying Under AWACS Cover, Very Dangerous; Best Avoided By India’s Rafale: Le chasseur furtif chinois J-20, volant sous la couverture d'un AWACS, est très dangereux ; le Rafale indien a tout intérêt à l'éviter Pour utiliser un cliché, comparer le J-20 et le Rafale revient à comparer des oranges et des pommes. Les deux chasseurs ont été conçus et développés pour des rôles totalement différents. Toutefois, le déploiement antagoniste des deux chasseurs dans le contexte du conflit frontalier entre l'Inde et la Chine a attisé la ferveur nationaliste et la demande de comparaison à un point tel que comparer des pommes et des oranges semble tout à fait logique. Par ailleurs, le Global Times, piqué au vif par l'affirmation de l'ancien COAS selon laquelle le Rafale est supérieur au J-20, a, sans présenter la moindre preuve, tiré à boulets rouges sur le Rafale en affirmant qu'il était une génération derrière le J-20 et que le Rafale "aura beaucoup de mal à affronter un J-20 doté d'une capacité furtive". Il est temps que les imbéciles se précipitent là où les anges craignent de marcher. Je suis peut-être un imbécile, mais pas très loquace, et je limiterai donc cette comparaison à la capacité de combat BVR des deux chasseurs, car personne de sensé, pas même le Global Times, ne soutiendra que le J-20 est supérieur au Rafale dans le combat WVR. La capacité de combat BVR dépend largement de l'étendue et de la capacité de la couverture AWACS, de la signature RF, de la suite de capteurs, de la suite d'autodéfense, de l'interface homme-machine (IHM) et de la portée des missiles air-air. Pour la comparaison, nous supposerons que le Rafale est armé du Meteor et que le J-20 est armé du PL-15. Tous deux sont dotés d'une double propulsion pulsée (statoréacteur de deuxième étage pour le Meteor et propulseur à combustible solide pour le PL-15) pour les manœuvres de fin de course, d'une portée maximale de plus de 150 km et d'un autodirecteur actif. Signature RF Le J-20, qui est doté d'un système de mise en forme de l'angle d'attaque frontal sur toute sa surface et d'un système de mise en forme de l'angle d'attaque latéral sur une surface limitée, présente une signature radar nettement inférieure à celle du Rafale, qui ne dispose que d'un système de mise en forme de l'angle d'attaque frontal sur une surface limitée. Les deux avions utilisent des matériaux d'absorption radar (RAM) et peut-être d'autres caractéristiques classifiées pour réduire davantage leur signature RF. En ce qui concerne la signature RF, le J-20 est incontestablement avantagé ! Ensemble de capteurs Les deux avions sont équipés d'un radar AESA, d'un système de détection et de poursuite optique et d'un système de connaissance de la situation basé sur un capteur IR à 360 degrés de champ de vision. AESA Le J-20 dispose probablement d'un radar plus puissant. Selon certaines estimations, le nombre de modules T/R sur l'AESA du J-20 est compris entre 2000 et 2200. En comparaison, l'AESA RBE2 du Rafale comporte 1 000 modules T/R. En supposant que les modules T/R chinois soient aussi efficaces que les modules T/R GaAs (arséniure de gallium) du RBE2 et que les algorithmes logiciels chinois pilotant les modules T/R de l'AESA du J-20 soient aussi sophistiqués que les algorithmes contrôlant les modules T/R du RBE2, le J-20 aurait une bien meilleure portée de détection maximale et une capacité de guerre électronique plus redoutable. Toutefois, les deux hypothèses que nous avons formulées ne sont pas triviales et peuvent facilement être remises en question par les sceptiques. Une meilleure portée de détection maximale combinée au missile air-air PL-15 capable de tirer parti de cette meilleure portée donnerait au J-20 un avantage de premier tir sur le Rafale dans les engagements BVR. Toutefois, le manque de sophistication des fonctions LPI (faible probabilité d'interception) employées dans le radar AESA du J-20 pourrait annuler l'avantage d'une plus grande portée de détection. Une fois allumée, la puissance de rayonnement supérieure du radar AESA du J-20 serait comme un projecteur plus puissant dans un tunnel sombre. Il verrait plus longtemps, mais il serait également vu plus longtemps. Le radar serait capté par les capteurs RF du Rafale, ce qui annulerait complètement la faible observabilité RF du J-20. Les radars AESA tirent parti du contrôle qu'ils exercent sur les modules T/R individuels pour effectuer un balayage et une poursuite tout en sautant rapidement de fréquence sur un large spectre. Il est donc difficile pour les capteurs RF des avions adverses de suivre le radar. D'où le terme LPI. La question qui se pose ici est la suivante : quelle est la qualité de la capacité LPI de l'AESA du J-20 ? Si elle n'est pas suffisante face aux capteurs du Rafale, la plus grande portée du J-20 pourrait devenir un handicap qu'il vaut mieux éviter en gardant le radar éteint ! Le J-20 a l'avantage de son AESA. Cependant, nous ne pouvons pas être sûrs. Couverture AWACS Relié à un AWACS et sous son contrôle, le J-20 constituerait un formidable défi pour tous les chasseurs de l'IAF, y compris le Rafale. L'AWACS fournissant des informations sur la situation et le suivi de la cible, le J-20 n'aurait pas besoin d'allumer son puissant radar AESA et de risquer de révéler sa position. Le J-20 peut vraisemblablement relayer les informations de suivi obtenues par l'AWACS, qui fournit une couverture, au missile PL-15 jusqu'à ce qu'il détecte la cible sur son propre petit radar AESA. Le J-20 étant doté d'une bonne furtivité RF, l'AWACS de l'IAF n'a pas pu obtenir une trajectoire de qualité militaire pour prendre l'avantage sur le Rafale. Sous couverture AWACS, ce serait un avantage ++ pour le J-20. Détection et suivi optiques Le J-20 est équipé d'un système de ciblage électro-optique EOTS-86 et d'un système électro-optique à ouverture distribuée développé par Beijing A-Star Science and Technology. L'EOTS-89 ressemblerait à l'EOTS du Lockheed Martin F-35. Il combine des capacités infrarouges à vision directe (FLIR) et de recherche et de poursuite infrarouges (IRST). Le système de détection et de poursuite optique du Rafale, appelé OSF-IT, facilite la détection passive à longue distance et l'identification de la cible avant l'engagement. Situé en avant du cockpit, sur la partie dorsale du fuselage avant, il comprend deux capteurs - le détecteur IR central qui sert de FLIR avec une portée allant jusqu'à 100 km sur la gauche et le capteur TV/IR/Laser ranger sur la droite, qui facilite l'identification optique des cibles jusqu'à 40 km de distance. L'identification visuelle est considérée comme impérative pour exclure les tirs amis fratricides. L'une des améliorations spécifiques à l'Inde (ISE) demandées par l'IAF pour le Rafale est un IRST, ce qui indique peut-être que l'OSF-IT existant est en quelque sorte limité par la nécessité d'une reconnaissance optique et que l'IAF préférerait un IRST permettant aux pilotes d'engager passivement des cibles, y compris des cibles furtives, à longue distance. Il est essentiel de souligner ici que le J-20 n'a pas de furtivité IR et, en tant que tel, serait sujet à une détection passive facile utilisant l'IR, avec une portée de détection variant en fonction des conditions météorologiques et de l'altitude. En l'absence d'informations fiables sur les capacités de l'EOTS-89 sur le J-20, il est difficile de savoir quel avion a un avantage sur les autres. Le Rafale a l'avantage dans toutes les probabilités, mais nous ne pouvons pas être sûrs. Suite défensive Il est possible d'annuler l'avantage du premier tir d'un chasseur adverse grâce à une combinaison défensive compétente. La combinaison défensive et de guerre électronique intégrée SPECTRA du Rafale est un système compétent. Elle fournit une capacité d'alerte multi-spectrale contre les radars hostiles avec une détection à longue portée, une identification et une localisation précise des menaces infrarouges, électromagnétiques et laser. SPECTRA Le système intègre des récepteurs d'alerte radar, laser et missile pour la détection des menaces, un brouilleur radar à réseau phasé et un distributeur de leurres pour la neutralisation des menaces. Il comprend également une unité de gestion dédiée à la fusion des données et aux décisions de réaction. La caractéristique la plus puissante du SPECTRA est son intégration profonde avec les systèmes du Rafale. Par exemple, le SPECTRA peut brouiller ou confondre les émetteurs RF ennemis à l'aide de l'AESA RBE2. La capacité du SPECTRA à brouiller ou séduire automatiquement un PL-15 à autodirecteur actif annulerait complètement l'avantage que le J-20 pourrait tirer de sa furtivité et de son AESA plus puissant. Le Rafale possède d'autres caractéristiques très sophistiquées. Par exemple, le concept de bulle défensive. Une fois la bulle franchie, le Rafale entame sa danse du "tandav" qui peut inclure le tir de son missile Mica vers l'arrière, le largage de paillettes et de fusées éclairantes. Il n'est pas surprenant qu'il y ait un ISE pour un système de leurre remorqué. Le J-20 peut tirer un PL-15 mais ne peut pas garantir que le missile touchera le Rafale ! Enfin, un missile à longue portée peut être évité par une manœuvre énergique, même si l'on prétend qu'il n'y a pas de zone de fuite pour les missiles. L'IAF a démontré cette capacité lors de l'opération Swift Resort le 27 février 2019, lorsque les Su-30MKI ont surpassé les F-16 de la PAF et lancé des missiles AIM-120D AMRAAM. En effet, la manœuvrabilité et la capacité de guerre électronique interne d'un Rafale le rendraient aussi invulnérable à un missile à autodirecteur radar qu'un Su-30MKI équipé de pods de bout d'aile Khibiny EW. Le Rafale arrive facilement en tête de la comparaison des capacités de l'ensemble défensif. Interface homme-machine (IHM) Le Rafale et le J-20 sont tous deux des chasseurs monoplaces dotés de nombreux capteurs - actifs et passifs. L'efficacité avec laquelle un pilote seul peut exploiter les capteurs dépend de l'étendue de la fusion des capteurs et de l'efficacité avec laquelle la situation de la menace est communiquée au pilote par l'intermédiaire de l'interface homme-machine (IHM). Le J-20 dispose d'un cockpit en verre, avec un grand écran tactile LCD principal, trois écrans auxiliaires plus petits et un affichage tête haute (HUD) holographique à grand angle. Le Rafale dispose d'une interface homme-machine plus sophistiquée. Pour les actions à court terme, il dispose d'un HUD holographique à large champ de vision. Pour l'analyse à moyen et long terme de la situation tactique dans son ensemble (la "vue d'ensemble"), le Rafale est équipé d'un "Head-Level Display" (HLD) à images multiples. L'image HLD est focalisée à la même distance que l'image HUD, ce qui permet des transitions rapides entre les affichages tête haute et tête basse et la vue du monde extérieur. La connaissance de la situation est essentielle dans le combat BVR, qui fonctionne selon le paradigme "premier à voir, premier à tirer". Le Rafale, avec son HLD, facilite probablement mieux la prise de conscience de la situation. Une fois le combat engagé, les pilotes s'appuient sur le HUD et le HOTAS (Hands on throttle and stick). En ce qui concerne l'IHM, le Rafale est avantagé. Conclusion Le J-20 est sans aucun doute le plus furtif des deux chasseurs. Compte tenu du peu d'informations dont nous disposons sur l'AESA et le système de poursuite électro-optique EOTS-86 du J-20, il serait erroné de penser qu'ils sont inférieurs à leurs équivalents sur le Rafale. Cependant, comme le secret est généralement utilisé pour cacher une faiblesse et non une force, les capteurs du J-20 doivent être au même niveau que ceux du Rafale. Toutefois, il est également probable que les capteurs du J-20 s'améliorent avec le temps. Volant sous la couverture d'un AWACS, le J-20 serait une plate-forme dangereuse que le Rafale aurait tout intérêt à éviter. Le problème est que la furtivité frontale du J-20 est si bonne qu'il pourrait être impossible pour un Rafale d'éviter de s'y heurter. Le Rafale jouit presque certainement d'un avantage significatif sur le J-20 grâce à son IHM plus avancé et à sa suite défensive SPECTRA. Enfin, la meilleure manœuvrabilité du Rafale lui donne une meilleure chance d'éviter un missile BVR comme le JL-15 qui traverse sa bulle défensive. La capacité du J-20 à déjouer un Meteor serait presque inexistante. Quel est donc le meilleur appareil ? En volant sous la couverture d'un AWACS, la réponse pourrait être catégorique : le J-20. Et si le J-20 ne vole pas sous couverture AWACS ? C'est celui qui a le meilleur pilote. Et si les pilotes sont aussi compétents l'un que l'autre ? Celui dont le pilote est le mieux reposé. Et si les pilotes étaient aussi bien reposés l'un que l'autre ? Rafale.

Selon Jan Ivanjek, les Rafale proposés disposent encore de plus de la moitié de leurs ressources de vol, qui s'élèvent actuellement à 7 000 heures de vol. La Croatie, en revanche, bénéficierait de ressources étendues de 9 000 heures de vol. L'avion de combat français n'est entré en service opérationnel qu'en 2007 et la France a l'intention de l'utiliser jusqu'en 2060. Comme le F-16 américain, le Block 70 appartient à 4,5 générations d'avions de combat et dispose des systèmes de radar (AESA, RBE2 AA) et de capteurs (IRST, OSF dans le nez de l'avion) les plus modernes, capables de détecter des cibles aériennes jusqu'à 100 kilomètres. loin, sans aucune émission électromagnétique. Le Rafale est le seul parmi les candidats conçu comme un avion avec une réflexion radar réduite, qui n'est que de 0,1 mètre carré, alors que la réflexion du F-16 est d'environ 1 mètre carré. Guerre électronique L'une des principales caractéristiques de l'avion français est le système de guerre électronique intégré SPECTRA, qui réduit en outre sa réflexion radar (furtivité) et détecte et avertit de l'arrivée de missiles, guidés par radar, infrarouge et laser, localise les émissions électromagnétiques ennemies et interfère avec les radars. [...] Grâce à la puissance du moteur et à l'aérodynamisme, c'est le seul candidat capable de faire du supercruise, c'est-à-dire de maintenir une vitesse supersonique sans combustion supplémentaire, jusqu'à Mach 1,4 avec six missiles air-air.

Bruno Gailly, cheville ouvrière du Rafale

Bon je me suis fait piéger: j'ai vu septembre 26 mais j'ai pas vu 2020 !!! Et puis c'est pas mon article,ça vient d'être posté sur le fil, alors j'ai cru que c'était nouveau. Ceci dit il est quand même intéressant parce qu'il confirme de façon quasi officielle des choses qu'on savait déjà mais qui étaient contreversées sur les forums.

Finalement les 12 avions Croates n'ont pas encore été remplacés par une commande d'avions neufs parce que la vente n'est pas encore faite, même si elle est très probable!

Ils attendent d'avoir produit 2000 prototypes pour se la poser.

Countries keep buying the F-35. Can Lockheed keep up with production demands? Les pays continuent d'acheter le F-35. Lockheed peut-il répondre à la demande de production ? La forte demande pour le Joint Strike Fighter signifie qu'une pénurie de production se profile à l'horizon, explique un général de l'armée de l'air américaine à Breaking Defense. Mais l'augmentation de la production pourrait s'avérer risquée pour l'industrie. WASHINGTON - Le F-35 Joint Strike Fighter de Lockheed Martin s'est avéré extrêmement populaire dans le monde entier, de nouvelles nations s'engageant chaque année et les membres plus anciens augmentant leurs achats. C'est un bon problème, mais qui a aussi des conséquences, non seulement pour le géant de la défense, mais aussi pour son plus gros client, l'armée de l'air américaine. Les commandes de l'avion dépassent désormais la capacité de production de Lockheed, a déclaré un général de l'US Air Force à Breaking Defense, et bien que l'armée souhaite augmenter son taux d'achat de l'avion de combat de cinquième génération, une ligne de production saturée, combinée à des contraintes budgétaires, signifie que cela ne sera pas "possible à très court terme". En fait, le lieutenant-général Richard Moore, chef d'état-major adjoint de l'armée de l'air pour les plans et les programmes, a déclaré : "Je pense que Lockheed devra [augmenter la production] pour répondre à la demande internationale. Ils ont déjà des commandes qui dépassent ce qu'ils produisent aujourd'hui". M. Moore a précisé qu'il n'ordonnait pas à Lockheed d'investir dans une nouvelle production. Au contraire, il a déclaré qu'il se contentait d'énoncer les faits tels qu'il les voyait. C'est une réalité qui, selon les analystes, bouillonne sous la surface depuis un certain temps, mais qui apparaît aujourd'hui au grand jour : Il y a tout simplement trop de jets en commande pour que tout le monde obtienne ce qu'il veut, du moins en temps voulu, si l'objectif de Lockheed de 156 nouvelles constructions par an à partir de 2025 n'est pas revu à la hausse. Selon JJ Gertler, analyste principal du Teal Group, plus de 2 500 avions à réaction sont actuellement commandés pour une durée de production restante prévue de 14 ans. Cela correspond à un rythme d'environ 180 avions par an si le calendrier actuel est respecté - un rythme que Lockheed visait apparemment avant l'arrivée de la pandémie, mais qui représente 24 avions de plus que l'objectif actuel de 156 avions par an. Ce chiffre de 156 devrait être maintenu au moins jusqu'au lot de production 24, selon un rapport d'Aviation Week. Le fait que de nouveaux clients puissent toujours signer (ou que les clients existants puissent augmenter leurs commandes) et augmenter encore le carnet de commandes ajoute un stress potentiel à la crise de la production. Interrogé sur la production du F-35 au printemps, le responsable des acquisitions de l'armée de l'air, Andrew Hunter, a déclaré aux législateurs que Lockheed "serait très contraint de produire à un rythme supérieur à [156 par an]" et que si le programme voulait augmenter la production, "nous devrions probablement augmenter l'outillage, et l'une des limites importantes est la pièce centrale du corps". En fin de compte, le point de vue de M. Moore reste valable : pour que le programme F-35 respecte le programme de référence existant, la production devra augmenter ou des sacrifices devront être faits. "La question qui se pose est la suivante : les États-Unis laissent-ils les autres pays faire la queue en premier, économisent-ils de l'argent sur les marchés publics et obtiennent-ils leurs avions plus tard ? Ou insistent-ils pour obtenir leurs avions à temps, ce qui fait attendre les autres pays ? Ou y a-t-il une augmentation significative de la capacité de production ? a déclaré M. Gertler à Breaking Defense. "L'une de ces trois choses doit être vraie, voire plus. Le risque d'une augmentation de la production Selon Richard Aboulafia, directeur général d'Aerodynamic Advisory, la demande internationale pour le F-35, au moins pour une dizaine d'années, semble certainement forte. "Le Moyen-Orient n'a pas encore fait l'objet d'une demande suffisante. L'Europe de l'Est n'en est qu'à ses débuts... La Grèce a encore un long chemin à parcourir. De nombreux clients asiatiques, comme Singapour, commencent à peine à passer commande. Je pense donc que la fin des années 2020 et le début des années 2030 seront fantastiques", a déclaré M. Aboulafia. Mais l'augmentation de la capacité de production n'est pas une décision facile à prendre, et pour qu'elle soit possible, tous les fournisseurs de Lockheed doivent être impliqués. Il ne s'agit pas seulement de grands fournisseurs comme le motoriste Pratt & Whitney ou le fabricant de fuselage central Northrop Grumman, mais aussi de centaines de petits fournisseurs qui livrent des pièces jusqu'au moindre détail de l'avion de combat", a déclaré M. Aboulafia. Un partenariat avec Rheinmetall pour la production du fuselage central pourrait aider à augmenter la capacité de Lockheed à 165 constructions par an, a précédemment rapporté Defense One. M. Gertler a toutefois qualifié cette augmentation de "bizarre, très faible", compte tenu des obstacles liés à la qualification d'une autre source, ce qui reste en deçà de l'objectif de 180 F-35 par an que M. Gertler a défini. "Nous continuons à évaluer les options permettant d'augmenter la capacité de production annuelle de F-35 au-delà de 156 afin de répondre à la demande internationale croissante et de garantir que les services américains disposent des jets dont ils ont besoin aujourd'hui et à l'avenir", a déclaré Lockheed Martin à Breaking Defense dans un communiqué. "Nous travaillons activement avec nos fournisseurs pour augmenter ce taux et nous continuons à travailler en partenariat avec le JPO pour aligner les investissements sur les besoins futurs en matière de production et de maintien en service. Selon M. Aboulafia, l'augmentation de la production pourrait s'avérer judicieuse d'un point de vue économique, mais elle n'irait pas sans inconvénients. Une augmentation significative de la capacité de production prendrait plusieurs années, a-t-il déclaré, ce qui permettrait d'obtenir des retombées positives dans cinq ou six ans, même si toutes les personnes concernées ne sont pas forcément d'accord avec cette période de retour sur investissement. Russ Goemaere, porte-parole du Joint Program Office (JPO) du F-35, a déclaré à Breaking Defense que le JPO et ses partenaires industriels "évaluent constamment les prévisions d'avions actuelles et projetées par les services américains, les partenaires internationaux et les clients FMS afin de comprendre et de maintenir le taux de production correct et le plus efficace en régime permanent. "En outre, il est important que toute augmentation de la production comprenne et réponde à une augmentation correspondante des besoins en matière de soutien afin de garantir la disponibilité de la flotte à l'avenir", a ajouté M. Goemaere. Un rapport récent d'un organisme de surveillance a révélé que seulement 55 % de la flotte américaine de F-35 est apte à remplir ses missions, un chiffre attribué à des facteurs tels qu'une capacité de stockage insuffisante. Outre l'effondrement d'un programme d'avions de combat de nouvelle génération ou l'apparition d'une nouvelle surabondance de la demande internationale, les gouvernements pourraient être en mesure de réduire les risques liés à l'augmentation de la capacité en utilisant différentes mesures incitatives telles qu'un contrat de production pluriannuel, a déclaré M. Aboulafia - ce qu'un cadre de Lockheed a précédemment déclaré à Breaking Defense comme pouvant être possible dans le cadre d'un futur accord Lot 20. Tout bien considéré, cependant, M. Aboulafia a déclaré qu'il ne parierait pas sur une augmentation de la production du programme, en particulier compte tenu de sa complexité et de sa structure internationale. "On en revient à ma blague préférée dans le métier : combien de pièces faut-il pour fabriquer un avion ? a demandé M. Aboulafia. "Et la réponse est toutes. Il faut que tout le monde soit à bord. C'est difficile. D'autres priorités, telles que les futurs chasseurs de sixième génération nationaux et internationaux, dont le coût sera prohibitif, du moins selon les normes américaines, menacent également d'empiéter sur les achats de F-35 des pays. Ces avions devraient entrer en service dans les années 2030, une autre raison pour laquelle certains partenaires industriels pourraient voir un risque dans l'augmentation de la production, a déclaré M. Aboulafia. Sans augmentation de la production, les décideurs en matière de F-35 seront confrontés au choix difficile décrit par M. Gertler : retarder la livraison d'avions à des clients étrangers et donner la priorité au ministère de la défense, ou donner la priorité au ministère de la défense pour livrer des avions à des clients étrangers. Et plus les clients sont confrontés à des retards, plus ils risquent de décider de réduire leur achat de F-35 au profit d'autre chose - un risque particulier en Europe, où deux chasseurs de sixième génération concurrents se profilent à l'horizon des années 2030. Autres besoins en matière d'avions à réaction Les questions relatives à la production du F-35 s'inscrivent dans le cadre d'un défi plus vaste auquel est confrontée l'armée de l'air américaine, avide d'avions de combat plus récents pour remplacer ses anciens appareils. Dans le budget de l'exercice 2024, le service a finalement atteint un objectif de 72 nouveaux achats annuels d'avions de combat, bien que M. Moore ait déjà mis en garde contre le fait que ce chiffre repose sur deux lignes de production d'avions de combat actives, l'autre étant le F-15EX de Boeing. Moore a déclaré que "sous la pression fiscale" des années passées, le service a réduit l'achat prévu pour le F-15EX - tronquant un programme original de 144 à 80 - et "au cours des deux derniers cycles, comme la ligne supérieure de la défense a augmenté, nous avons été en mesure d'ajouter une partie de cela de nouveau". Dans le cadre du budget de l'exercice 24, le service a annoncé qu'il prolongerait la production pour une flotte finale de 104 F-15EX. Pour ce qui est de l'avenir, l'accord sur le plafond de la dette, connu sous le nom de Fiscal Responsibility Act (FRA), impose d'autres contraintes budgétaires. Selon un rapport du Congressional Research Service [PDF], cette loi plafonne les dépenses de défense pour l'exercice 25 à 895 milliards de dollars, soit un taux de croissance d'environ 1 % et une augmentation du budget beaucoup plus faible que celle dont le Pentagone a bénéficié ces dernières années. (Certains législateurs ont toutefois déclaré que des dépenses supplémentaires pour la défense en dehors de ces plafonds pourraient être envisagées). "Nous savons que l'inflation a été fixée à environ 2,1 %. Il y aura donc une réduction du budget de la défense, et nous devrons voir ce que nous pourrons faire avec ce nouveau budget", a déclaré M. Moore. L'armée de l'air devra également continuer à convaincre les législateurs afin que les cessions demandées soient approuvées, a déclaré M. Moore, qui a mis en garde contre les conséquences désastreuses de la menace d'une résolution permanente à long terme, voire d'une fermeture du gouvernement. "Si l'on considère la croissance qui faisait également partie de notre budget entre 23 et 24, le fait que les 12 projets de loi ne soient pas adoptés d'ici le 1er janvier réduira notre budget de 12,7 milliards de dollars. C'est là que nous voyons un risque", a-t-il déclaré. "Une résolution permanente à long terme pourrait être un échec majeur, et il est certain qu'une fermeture du gouvernement est quelque chose que nous devons tous éviter.

Le problème c'est qu'on est dans une course contre la montre et que ce genre de solution retarde le moment où on prend conscience que c'est une impasse et nous évite de devoir trouver une meilleure solution rapidement.

Je me suis expliqué dans un fil dédié: http://www.air-defense.net/forum/topic/37559-un-plan-pour-décarboner-léconomie-mondiale/ Dans ce fil je ne préconise pas de capter le CO2 de l'atmosphère mais plutôt celui qui est rejeté par nos activités industrielles. Si je devais proposer de prendre le CO2 dans l'environnement je prendrais plutôt le CO2 dissous dans l'eau de mer.

Je suis contre l'électrification des voitures et pour l'utilisation de l'électricité pour produire du carburant de synthèse, et je suis contre le solaire PV et pour le nucléaire. Donc pour moi c'est une très mauvaise nouvelle.

C'est pas tout à fait vrai. Classiquement tu détecte quand le retour est au dessus du bruit, mais maintenant il y a des traitements de signaux qui permettent d'aller chercher la détection en dessous du bruit, c'est parce qu'on connait le signal qu'on a émis qu'on en a gardé une réplique et qu'on fait des transformées de fourrier entre la réplique et les signaux qu'on reçoit et quand c'est le bon ça fait théoriquement un Dirac et en réalité un pic qui sert à dater le retour. Sans ces types de traitements on ne pourrait pas détecter les signaux des satellites de navigation à moins d'avoir une antenne de 20 m de diamètre. On appelle ça du gain de processing.

Les étapes du RBE2 AESA sont l PEA* AMSAR « Airborne Multirole Solid-state Active-array Radar » - 1999 : Étude et réalisation de sous-ensembles - 2003 : Vérification de la capacité des industriels français, britanniques et allemands à produire une antenne à modules actifs - 2006 : Assemblage et essais hybrides au sol du premier prototype d’antenne européenne - 2008 : Campagne sur avion banc d’essais, amélioration de performances (antibrouillage, portée, …) et validation de nouveaux modes radar à hautes performances l PEA DRAAMA « Démonstrateur de Radar à Antenne Active et Modes Avancés » - 2003 : Poursuite des travaux en national, réalisation de deux démonstrateurs à antennes actives sur la base d’un radar RBE2 - 2009 : Essais en vol sur Rafale, validation des nouveaux modes avancés du radar RBE2 Donc AMSAR était orienté Antenne et DRAAMA était orienté Radar complet, et comme il y a recouvrement à partir de 2003 c'était plus simple de prendre un produit fini pour l'antenne quitte à la remplacer à la fin avec une antenne d'origine européenne, finalisée en France, ce qui a été fait pour la série.

Mais pas beaucoup, le nombre de TRM dépend aussi de la fréquence de fonctionnement du Radar et si on est dans le haut de la bande X on peut mettre plus de TRM que si on est dans le bas. Ensuite la portée ne dépend pas que du nombre de TRM mais aussi de leur puissance de rayonnement qui dépend de la puissance d'entrée et du rendement des TRM qui augmente avec leur qualité (le prototype du RBE2 utilisait des TRM Américains qui ont permis une augmentation de portée de 40% par rapport au PESA alors que l'AESA de série utilise des TRM européens qui augmente cette portée de 100%). La puissance d'entrée dépend de la génération électrique et de l'extraction de chaleur pour un rendement donné des TRM. Donc contrairement à ce que croient les fan boy il y a de multiples façons d'augmenter la portée d'un Radar, même si on ne souhaite pas augmenter la taille du nez.

Je me suis permis de retraduire car il y avait des répétitions parasites qui brouillaient un peu le message: le manque d'équipements de soutien disponibles sur la ligne de vol. Les équipements de soutien comprennent tous les équipements (mobiles ou fixes) qui ne font pas intrinsèquement partie du système d'arme principal, mais qui sont nécessaires au fonctionnement et à l'entretien de l'aéronef. Les mainteneurs ont besoin d'une variété d'équipements de soutien qui fournissent une myriade de fonctions différentes, y compris, mais sans s'y limiter, de l'air frais conditionné (comme le montre la figure 10), de l'énergie électrique, de l'énergie hydraulique et du remorquage pour effectuer la maintenance des F-35 sur le terrain. Selon les responsables de la maintenance des trois installations que nous avons visitées, la quantité d'équipement de soutien nécessaire à la maintenance du F-35 est de loin supérieure à celle des autres plates-formes d'aéronefs de leurs flottes respectives. Selon les responsables de la maintenance d'une installation, lors d'un déploiement à court terme, l'escadron a eu besoin de 13 C-17 pour transporter l'équipement de soutien nécessaire à la maintenance de 12 F-35. Cependant, aucune des installations que nous avons étudiées et aucun des responsables de la maintenance des trois installations que nous avons visitées n'a déclaré qu'il disposait toujours d'un équipement de soutien facilement disponible sur la ligne de vol. Par exemple, les responsables de la maintenance d'une installation nous ont dit qu'ils disposaient de suffisamment de matériel de soutien pour alimenter en énergie et en air seulement deux avions, et qu'ils étaient constamment obligés d'emprunter du matériel de soutien à d'autres escadrons. Selon les responsables de la maintenance d'une autre installation, emprunter du matériel de soutien à d'autres escadrons est devenu une pratique normale. Les mainteneurs de deux des trois installations que nous avons visitées nous ont dit que le problème est exacerbé lorsque les escadrons se déploient parce que le contingent qui se déploie prend la majeure partie de l'équipement de soutien de l'installation pour soutenir l'avion qui se déploie, laissant le contingent restant de l'escadron se démener pour trouver de l'équipement de soutien pour maintenir l'avion qui n'est pas déployé. Les responsables de la maintenance peuvent contacter le Lightning Sustainment Center pour obtenir de l'aide, et le personnel de ce centre contactera d'autres services et participants au programme pour trouver l'équipement disponible. Toutefois, les fonctionnaires du ministère de la Défense ont déclaré qu'il n'existait pas de réserve d'équipements de soutien dans laquelle les unités pourraient puiser pour pallier les pénuries. Au contraire, l'équipement de soutien devrait être prélevé sur d'autres unités de F-35 dans l'ensemble de l'entreprise. En outre, les responsables de la maintenance des trois installations que nous avons visitées nous ont dit que les équipements de soutien tombaient trop souvent en panne et qu'ils n'étaient pas en mesure de les réparer eux-mêmes en raison de la nature exclusive de la plupart d'entre eux. Par conséquent, les représentants du contractant doivent se rendre sur place pour réparer l'équipement, ou celui-ci est renvoyé au fabricant de l'équipement d'origine. À l'instar des composants, les fabricants d'équipements d'origine peuvent mettre des mois à réparer les équipements de soutien. Les responsables de la maintenance d'une installation nous ont dit qu'ils avaient la capacité de réparer une grande partie des équipements de support cassés dans leur installation, mais qu'ils n'étaient pas en mesure de le faire. Ils ont déclaré que leur incapacité à réparer le matériel avait un effet négatif sur l'état de préparation, mais ils n'ont pas été en mesure d'en préciser le degré. Le maître d'œuvre est le principal gestionnaire de l'équipement de soutien pour le programme F-35. Selon les responsables du programme, les services militaires et le Bureau du programme interarmées du F-35, en collaboration avec plusieurs contractants du programme, sont chargés de déterminer les besoins en équipements de soutien et les coûts y afférents. Selon ces mêmes responsables, à l'instar du financement de la maintenance des dépôts, le financement de l'équipement de soutien - contrôlé par les services - a fait défaut parce que l'accent a été mis sur l'acquisition plutôt que sur le maintien en service. En outre, les fonds restants après l'achat d'un aéronef peuvent ou non être consacrés à l'équipement de soutien. Toutefois, ces fonctionnaires ont déclaré que ce ne serait pas le cas pour les futurs achats d'aéronefs, car le ministère de la défense prévoit de se concentrer sur le financement de tous les équipements de soutien nécessaires aux niveaux appropriés.