Picdelamirand-oil

Ce qui change c'est que maintenant ils peuvent comparer avec les performances sur lesquelles Dassault s'engage plutôt qu'avec la propagande anglo-saxonne.

L'offre de Boeing c'est exactement le contraire de la volonté de l'Arabie Saoudite de diversifier. Et les Britaniques qui étaient les premiers sur le coup découvrent que leurs avions sont tellement dépassés qu'ils imaginent des solutions temporaires avec des rétrofits futurs pour essayer de recoller au peloton.

Je vois plutôt ça comme des initiatives des entreprises qui essayent de se placer parce que la donne a changé avec la levée de l'embargo Allemand, que comme une remise à plat du fait de l'Arabie Saoudite qui répond sans doute aux questions mais qui ne demande rien. L'offre de Boeing par exemple ne semble pas avoir été sollicitée et l'offre de BAE est future.

WDS: Three-way dogfight for Saudi fighter order WDS : Combat à trois pour la commande d'avions de combat saoudiens Le Dassault Rafale, le Boeing F-15EX et l'Eurofighter Typhoon se disputent aujourd'hui une commande d'avions de combat de longue date de la Royal Saudi Air Force (RSAF). Auparavant, on supposait que ce besoin concernerait un nouveau lot d'Eurofighter Typhoon, mais l'Arabie saoudite a envisagé d'autres options à la suite de l'interdiction allemande d'exporter ce type d'appareil vers l'Arabie saoudite. Le Typhoon ayant été développé et construit par un consortium quadrinational composé de l'Allemagne, de l'Italie, de l'Espagne et du Royaume-Uni, tout pays partenaire peut bloquer une vente à l'exportation ; un contrat de 2018 portant sur 48 appareils a été retardé par le refus de l'Allemagne de soutenir la vente proposée. Ce blocage aurait maintenant été levé. L'Arabie saoudite a reçu un lot initial de 72 Typhoons entre juin 2009 et juin 2017, dans le cadre d'un accord de gouvernement à gouvernement entre le Royaume-Uni et l'Arabie saoudite. En octobre dernier, l'Arabie saoudite a officiellement demandé un devis détaillé à Dassault pour 54 chasseurs Rafale, avec une date limite fixée au 10 novembre. Lors du salon WDS de cette semaine, Vince Logsdon, vice-président de Boeing chargé du développement commercial et du marketing stratégique, a déclaré que la société proposait 54 chasseurs Boeing F-15EX Eagle II pour répondre à la même demande. Il a ajouté que Boeing étudiait également la possibilité de convertir 84 avions F-15SA existants en configuration EX, et peut-être aussi les 84 avions F-15S actuellement en cours de conversion au standard SA. Le F-15EX offre également un radar plus perfectionné et des capacités d'autoprotection améliorées. BAE Systems et le gouvernement britannique n'ont pas voulu parler de l'offre de Typhoon à l'Arabie saoudite, bien que BAE ait mis à jour sa déclaration sur les "besoins actuels et potentiels" qui "font partie des accords de longue date entre le gouvernement britannique et l'Arabie saoudite", en reconnaissant que l'entreprise "soutient activement le gouvernement britannique pour répondre à l'énoncé des besoins émis par le gouvernement saoudien pour un futur besoin d'avions Typhoon". Cela laisse supposer que l'Arabie saoudite a bel et bien besoin de nouveaux Typhoon. BAE Systems n'a pas confirmé le nombre d'appareils proposés, ni les normes/configurations exactes. Il est toutefois entendu que la demande porte sur 54 appareils. La fourniture de Typhoons équipés du système radar européen commun (ECRS) Mk0 - similaires à ceux fournis au Qatar - pourrait permettre des livraisons rapides, avec la possibilité de mettre à niveau ces Typhoons, ou des Typhoons plus anciens, pour qu'ils soient équipés du radar ECRS.Mk2, plus avancé, et qu'ils disposent d'écrans de cockpit à grande surface, de nouveaux ordinateurs de mission et de casques Striker II.

Moi il me semble comprendre quelque chose, mais j'ai pas envie de donner des sous à L.M.

En fait aucune des recommandations de l'exercice 22 ne semble avoir été prise en compte de manière satisfaisante.

RECOMMANDATIONS Le JPO F-35 et les services, le cas échéant, devraient : Accélérer les préparatifs en vue des essais opérationnels de suivi du F-35 requis dans le cadre du JSE, en commençant par la mise à disposition de la capacité 30R08. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, élaborer et commencer à exécuter une planification détaillée de la mise à niveau du JSE en temps voulu pour répondre aux exigences de l'OT Block 4. Ces plans doivent prévoir des mises à niveau des capacités de la FIAB, des modèles d'armes bleu et rouge, des modèles de menace terrestre rouge et des caractéristiques d'environnement améliorées afin de garantir l'adéquation des essais. Conformément au plan TEMP du bloc 4 approuvé par le DOT&E : Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, financer intégralement, élaborer et mettre à jour le plan détaillé visant à modifier tous les aéronefs d'OT en les dotant des capacités, de la durée de vie et des instruments appropriés, y compris en ce qui concerne les exigences en matière d'OABS. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, poursuivre les travaux visant à aligner les éléments du cadre de livraison du système aérien du F-35 pour chaque augmentation de capacité afin de disposer de suffisamment de temps pour tester de manière adéquate le système pleinement représentatif dont la mise en service est prévue. 4. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, poursuivre l'amélioration des systèmes de maintenance, notamment en ce qui concerne les processus communs répartis entre les moteurs de maintenance non liés à une mission, tels que les réparations peu visibles, les temps de durcissement des adhésifs pour la fixation d'éléments tels que les écrous, et la position des pièces de rechange pour les éléments critiques les plus demandés. 5. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, améliorer la posture en matière de pièces de rechange, en particulier pour les moteurs F135, afin de réduire le temps d'immobilisation des aéronefs en attente de pièces de rechange en développant d'autres sources de réparation, y compris la réparation organique. 6. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, procéder à des tests rigoureux de l'intégrité des données pendant la transition d'ALIS à ODIN, car cela sera essentiel au succès de la transition d'ALIS à ODIN, tout en soutenant les activités quotidiennes des unités opérationnelles. 7. Comme le recommande le rapport annuel relatif à l'exercice 22, veiller à ce que les ressources allouées à la DT et à l'OT pour ALIS et ODIN soient suffisantes pour réduire le risque élevé associé à la mise en œuvre d'un système de remplacement immature et insuffisamment testé. 8. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, procéder à des essais plus approfondis de la capacité de survie cybernétique de l'AV, de l'ALIS/ ODIN, des systèmes d'entraînement et, à terme, du JSE ; fournir des moyens de cybertest de l'AV dédiés au matériel et aux logiciels en boucle qui puissent être utilisés pour l'ensemble des essais cybernétiques ; introduire la capacité pour le JSE d'émuler les effets cybernétiques pendant les répétitions de missions. 9. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, corriger en temps utile les lacunes constatées à l'échelle du programme lors des essais de cybersurvivabilité et vérifier les corrections dans ALIS avant de réhéberger le logiciel ALIS sur l'ODIN. 10. Comme le recommande le rapport annuel de l'exercice 22, élaborer et communiquer régulièrement des indicateurs de stabilité et de maintien des logiciels qui montrent l'évolution de la capacité globale de développement de logiciels du programme pour le système de maintien de l'AV et de la logistique. En particulier, intégrer la capacité du système de gestion du pronostic de l'avion à détecter les réinitialisations en vol des systèmes essentiels à la mission à l'initiative du pilote et à produire des enregistrements dans le système de gestion de la maintenance (CMMS) afin de suivre de manière plus précise la stabilité du système audiovisuel. 11. Étant donné que les essais de cybersurvivabilité sont souvent limités par la disponibilité de personnel d'essai formé et qualifié, les OTA des services devraient continuer à travailler à l'amélioration des niveaux de dotation.

Dans le tableau 7, le temps moyen de maintenance corrective pour les défaillances critiques (MCMTCF) mesure le temps de maintenance active nécessaire pour corriger uniquement le sous-ensemble de défaillances qui empêchent le F-35 d'effectuer une mission spécifique. Il indique le temps moyen nécessaire aux mainteneurs pour faire passer un aéronef de l'état "non apte à la mission" à l'état "apte à la mission". Tableau 7. Mesure de maintenabilité : temps moyen de maintenance corrective pour les défaillances critiques (MCMTCF) Facteurs importants (en fonction de la somme des temps de maintenance écoulés) : matériel de fixation (y compris les plaques d'écrou), fils/tubes/conduits/fibres optiques, réparation LO, assemblage de la verrière, feux de position, assemblage du moteur, radar, feux de position, système de communication/navigation/identification Remarques : * Rouge = n'atteint pas le seuil d'exigence ; Vert = atteint le seuil d'exigence ** Pour les mesures de maintenabilité, tendance ↑ = pire ; tendance ↓ = améliorée ; tendance ↔ = stable Acronymes : LO - Low Observable (faible niveau d'observation) ; ORD - Operational Requirements Document (document relatif aux exigences opérationnelles). ALIS et réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) ALIS est le système d'information distribué qui soutient les opérations et la maintenance, l'approvisionnement et la formation du F-35. ALIS est composé d'éléments matériels et logiciels situés au niveau de l'escadron et de l'entreprise et comprend des actifs appartenant à l'État et à des entreprises. ODIN est la migration des applications ALIS vers un environnement en nuage hébergé sur du matériel actualisé. De nouvelles applications ODIN sont prévues pour ajouter des capacités et améliorer la cybersurvivabilité. Au cours de l'exercice 23, le programme a poursuivi les efforts de développement prévus tout en passant d'ALIS à ODIN, en ajoutant du matériel sur le terrain tout en migrant les logiciels. La première transition matérielle, du système ALIS SOU au kit de base ODIN (OBK), a atteint des unités sélectionnées sur le terrain au cours de l'exercice 22, mais a été retardée par la passation des marchés et la production du reste des unités équipées de matériel ancien. Les plans initiaux prévoyaient de doter les escadrons restants d'OBK d'ici septembre 2023, mais les projections actuelles situent la transition complète des SOU aux OBK en 2025. Le chemin vers ODIN, qui sera l'ensemble de logiciels portés depuis les anciens systèmes matériels ALIS vers les OBK pour formaliser le système logiciel et matériel ODIN, suit trois étapes : La première étape, appelée ALIS 21.Q4, correspond à la version actuelle du logiciel ALIS, dont la mise en service s'est achevée en juillet 2023, ce qui représente un retard d'environ 1,5 an par rapport à la date de mise en service initialement prévue par le programme au cours de l'exercice 21. La deuxième étape, appelée ALIS 22.Q4, qui devrait être la dernière version du logiciel à être utilisée sur le matériel ALIS, a également été retardée, les ressources ayant été réaffectées à la correction des problèmes liés aux versions précédentes. La sortie d'ALIS 22.Q4 est désormais prévue en plusieurs phases (dot releases) à partir du troisième trimestre de l'exercice 24. Le premier incrément, 22.Q4.1, se concentrera sur la résolution des problèmes cybernétiques identifiés et sur la compatibilité TR-3. Les dot releases suivantes sont à l'étude pour fournir les capacités nécessaires sur le terrain. L'étape finale de la mise à disposition d'une capacité minimale viable ODIN se produit après la réimplantation d'ALIS 22.Q4 dans le format ODIN. Les tests de la force d'essai intégrée devaient commencer en juillet 2023, mais il est désormais prévu qu'ils débutent au cours de l'exercice 25. ALIS permet aux unités d'évaluer les caractéristiques de faible observabilité (LO) de leurs aéronefs, compte tenu des dommages et des réparations accumulés en service, au moyen d'un processeur de système dédié LO (DSP). Les unités ont besoin d'un DSP LO opérationnel pour déterminer si leurs aéronefs ont une signature LO adéquate pour les missions reposant sur ces caractéristiques. Toutefois, les problèmes de fiabilité du DSP LO entravent la capacité de la flotte à suivre l'état LO des F-35 en service. À titre d'exemple, au cours de l'exercice 23, deux des trois escadrons d'OT ont été privés d'un DSP LO fonctionnel pendant de longues périodes. Lorsqu'un DSP LO tombe en panne, le délai d'attente pour recevoir un remplacement est également important. Les instabilités des systèmes de mission des avions F-35 peuvent dégrader les performances de la mission et nécessiter une réinitialisation des systèmes de mission en vol à l'initiative du pilote, ce qui pourrait avoir de graves conséquences pendant le combat. Actuellement, le système ALIS ne permet pas de saisir automatiquement les instabilités du logiciel AV dans le système informatisé de gestion de la maintenance (CMMS). Bien que les pilotes puissent documenter manuellement les événements d'instabilité, ils le font rarement car le processus est lourd, et la politique du Service est de s'appuyer sur un processus automatisé d'ALIS. Les données contenues dans la GMAO sont utilisées pour établir des rapports sur la fiabilité et la maintenabilité. Cependant, comme les événements d'instabilité logicielle ne sont pas saisis et reflétés dans les mesures, l'effet de ces événements est clairement sous-estimé. À l'heure actuelle, seuls les outils propriétaires utilisés par les ingénieurs du service extérieur des contractants peuvent identifier les événements de réinitialisation déclenchés par le pilote. Afin d'améliorer la stabilité des systèmes de mission des avions F-35, l'ODIN devra être en mesure de documenter automatiquement les réinitialisations des systèmes de mission à l'initiative du pilote. En août 2023, l'UOTT a mené pendant huit jours un test formel des opérations et de la maintenance des avions F-35 avec le kit d'escadron ALIS hors ligne. Cela répond en partie à l'exigence d'adéquation du DOT&E qui consiste à tester la capacité d'une unité de F-35 à mener des opérations avec ALIS ou ODIN déconnectés de leur infrastructure de soutien, comme l'exige le TEMP. D'autres essais dans d'autres conditions de dégradation d'ALIS ou d'ODIN doivent encore être menés pour satisfaire pleinement aux exigences du DOT&E en matière d'adéquation des essais. Les résultats préliminaires de cet essai soulignent également la nécessité de tester formellement les opérations d'emploi agile du combat dans lesquelles de petits détachements d'aéronefs F-35 peuvent être amenés à opérer pendant de longues périodes sans accès sur place à un SOU ou à un OBK. Douze rapports de déficiences en matière de cyber-survivabilité du système ALIS ont été vérifiés comme étant corrigés au cours des essais de l'exercice 23 ; toutefois, de nombreuses déficiences en matière de cyber-survivabilité subsistent dans l'ensemble du programme F-35. Pour remédier à ces lacunes, le JPO a investi dans des mesures d'atténuation cybernétiques associées aux récents essais du JOTT, et les principales conclusions des essais font l'objet d'un suivi jusqu'à leur clôture par l'agent habilité pour ALIS et ODIN. Le manque d'accès aux informations exclusives pour les testeurs de la capacité de survie cybernétique de l'entreprise de soutien du gouvernement, les contraintes de capacité de l'équipe de test dans son ensemble et la disponibilité des moyens de test ont entravé l'exécution de plusieurs tests prévus au cours de l'exercice 23, ce qui a nécessité leur report à l'exercice 24 ou à une date ultérieure. L'UOTT a collaboré avec le JPO F-35 et les parties prenantes du DoD pour identifier les scénarios pertinents, le personnel d'essai qualifié et les ressources adéquates pour mener des tests de cyber-survivabilité sur les composants AV et les systèmes de soutien. Le JPO du F-35 utilise des opérations de sécurité du développement (DevSecOps) et des méthodes logicielles agiles pour proposer des mises à jour logicielles fréquentes sur le terrain à l'appui de l'évolution de l'ODIN. Le processus de développement des versions logicielles 30RXX et 40RXX du bloc 4 permet également de fournir aux forces de combat des mises à jour logicielles du profil de vol opérationnel plus fréquentes que pendant la phase SDD. La fréquence accrue des déploiements de nouveaux logiciels met à rude épreuve la capacité des équipes de cybertests à évaluer minutieusement chaque mise à jour et continuera à mettre à rude épreuve la capacité future si aucune mesure d'atténuation appropriée n'est prise. Compte tenu des menaces et des vulnérabilités cybernétiques actuelles, ainsi que des menaces entre pairs et des menaces proches pour les bases d'opérations et les communications, le DOT&E continue d'exiger du programme F-35 et des services qu'ils testent les opérations des aéronefs sans accès à l'ALIS SOU, comme l'exige le TEMP, ce qui constitue également une exigence en matière d'essais d'aptitude. Le programme n'a pas encore satisfait à cette exigence et est actuellement en train de planifier l'essai complet du plan d'opérations d'urgence ALIS, qui testera les procédures normalisées pour les scénarios d'absence de connectivité et est destiné à satisfaire à cette exigence. Les nouveaux candidats à l'essai de la capacité de survie cybernétique sont continuellement évalués, mis à jour et incorporés dans les plans d'essai, afin d'inclure des informations sur l'établissement de priorités à partir d'une évaluation des risques cybernétiques basée sur la mission, qui débutera au premier trimestre de l'exercice 24. En outre, l'intégration de l'émulation des effets cybernétiques des essais réels dans les répétitions de missions du JSE est essentielle pour évaluer les conséquences potentielles sur les missions des attaques cybernétiques contre l'AV.

C'est surement un analyste qui l'a recommandée : si tu te penche sur l'action tu te rends compte que si tu retire le cash disponible le reste est valorisé à 0. Mais comme tu as un actionnaire ultra majoritaire qui peut faire la pluie et le beau temps sur le prix de l'action en vendant et et en achetant pour réguler le cours au niveau où il veut, tu ne sais pas quand la vraie valeur sera reconnue.

C'est parce que c'est une action à aile delta.

Comme François Bayrou?

Dans le tableau 5, le nombre moyen d'heures de vol entre deux défaillances, conception contrôlable (MFHBF_DC) comprend les défaillances de composants dues à des défauts de conception relevant de la compétence du contractant, tels que l'incapacité à résister aux charges rencontrées en fonctionnement normal. Tableau 5. Mesure de fiabilité : moyenne des heures de vol entre les défaillances, conception contrôlable (MFHBF_DC) Facteurs importants (par fréquence) : Capteur DAS, couvercle de fenêtre EOTS, poignée des gaz, commutateur à fibre optique, assemblage du véhicule, convertisseur/contrôleur de 80 kW, segments et joints de la tuyère d'échappement divergente, filtre du collecteur, système de gestion de l'énergie et de gestion thermique : * Pour les mesures de fiabilité, la tendance est la suivante : tendance ↑ = amélioration ; tendance ↓ = pire ; tendance ↔ = stable Acronymes : DAS - système à ouverture répartie ; EOTS - système de ciblage électro-optique ; JCS - spécifications contractuelles communes. Dans le tableau 6, le temps moyen de réparation (MTTR) mesure le temps moyen de temps moyen de maintenance active pour toutes les actions de maintenance non programmées. Il s'agit d'un indicateur général de la facilité et de la rapidité des réparations. Tableau 6. Mesure de la maintenabilité : temps moyen de réparation (MTTR) Facteurs importants (en fonction de la somme des temps de maintenance écoulés) : Réparation du LO, matériel de fixation (y compris les plaques d'écrou), joints du système LO, assemblage de la voilure, fils/tubes/conduits/fibres optiques, module pivotant à trois roulements, porte de maintenance et de ravitaillement, feux de position Remarques : * Rouge = n'atteint pas le seuil d'exigence ; Vert = atteint le seuil d'exigence ** Pour les mesures de maintenabilité, tendance ↑ = pire ; tendance ↓ = améliorée ; tendance ↔ = stable Acronymes : LO - Low Observable (faible niveau d'observation) ; ORD - Operational Requirements Document (document relatif aux exigences opérationnelles).

Pour me détendre un peu je fais une petite remarque: de mai 2022 à Mai 2023 la flotte de 628 F-35 a réalisé 69818 h de vol, on est assez loin des 150/160 h de vol par avion et par an puisque ça fait 111,2 h de vol par avion. Je pense que c'est parce qu'habituellement les Américains ne décomptent pas les avions en arrêt longue durée, mais ceci a pour effet de masquer les inconvénients des indisponibilités de moteurs.

Dans le tableau 3, le nombre moyen d'heures de vol entre deux déposes (MFHBR) indique le degré de soutien logistique nécessaire et est fréquemment utilisé pour déterminer les coûts associés. Elle comprend toute dépose d'un élément de l'aéronef en vue de son remplacement, à l'exception des consommables tels que les attaches. Toutes les déposes ne sont pas des défaillances ; certains éléments déposés s'avèrent par la suite ne pas avoir subi de défaillance lorsqu'ils sont testés sur le site de réparation, et d'autres composants peuvent être déposés en raison de signes d'usure excessifs avant une défaillance, tels que des pneus usés. Tableau 3. Mesure de fiabilité : moyenne des heures de vol entre deux retraits (MFHBR) Facteurs importants (par fréquence) : pneus des trains d'atterrissage avant et principal, siège éjectable, freins, kit de survie du siège, unité de mémoire de survie en cas d'accident, poignée des gaz, segments et joints des tuyères d'échappement divergentes, bouteille d'oxygène de secours, feux de position. Notes : * Rouge = n'atteint pas le seuil d'exigence ; Vert = atteint le seuil d'exigence ** Pour les mesures de fiabilité, tendance ↑ = amélioration ; tendance ↓ = détérioration ; tendance ↔ = stagnation. Acronymes : ORD - Operational Requirements Document (document sur les exigences opérationnelles) Dans le tableau 4, la moyenne des heures de vol entre les événements de maintenance non planifiés (MFHBME_Unsch) est une mesure de fiabilité permettant d'évaluer la charge de travail liée à la maintenance non planifiée. Les opérations de maintenance sont soit programmées (par exemple, inspections ou remplacements de pièces planifiés), soit non programmées (par exemple, remèdes aux pannes, dépannage, remplacement de pièces usées telles que les pneus). MFHBME_Unsch est un indicateur de la fiabilité de l'aéronef et doit satisfaire à l'exigence ORD. Tableau 4. Mesure de fiabilité : nombre moyen d'heures de vol entre les opérations de maintenance non programmées (MFHBME_Unsch) Facteurs importants (par fréquence) : dépannage (y compris la stabilité du logiciel), réparation du LO, matériel de fixation (y compris les plaques d'écrou), pneus du train avant & pneus du train d'atterrissage avant et principal, fils/tubes/conduits/fibres optiques, joints du système LO, porte de maintenance et de ravitaillement, contrefiches du train d'atterrissage Notes : * Rouge = n'atteint pas le seuil d'exigence ; Vert = atteint le seuil d'exigence ** Pour les mesures de fiabilité, tendance ↑ = amélioration ; tendance ↓ = pire ; tendance ↔ = stable Acronymes : LO - Low Observable (faible niveau d'observation) ; ORD - Operational Requirements Document (document relatif aux exigences opérationnelles).

Les cadences sont dictées par les commandes 3 ans après, les deux qui manquent en 2023 sont un effet de frontière: la coupure de l'année s'est faite à un moment défavorable compte tenu des perturbations logistiques, mais ça se rattrape sans difficultés et pour les EAU c'est sans doute parce qu'ils n'étaient pas pressés, mais voulaient être sûr d'avoir des F4 capables de passer en F5.

Moi je suis sûr qu'ils les auraient vers 2027, alors que pour le Typhoon si je prends en compte le temps Typhoon/Gripen qui était de 2 ça me donne 2036.

Pour les Russes les Mirage 2000D c'était pour l'Afrique, or on n'y est plus, on pourrait peut être faire la PO avec mais c'est tout.

Si l'IOC de l'ECRS Mk2 est prévu pour 2030, le développement de ce radar ne fait que commencer et le travail déjà réalisé correspond à un PEA de la DGA à peine. Mais les Anglais sont capables d'enfumer les Saoudien en racontant que le bidule qu'il montent sur un Typhoon est déjà le prototype de l'ECRS Mk2 alors qu'à mon avis il n'y a pas le nouveau processeur ni le nouveau récepteur (multi voies).

WDS : le Royaume-Uni se lance dans la nouvelle commande du typhon saoudien La collision d’un certain nombre de facteurs semble avoir préparé le terrain pour la réanimation d’un ordre de typhon saoudien longtemps moribond. Depuis l’acquisition initiale par l’Arabie Saoudite de 72 Eurofighter Typhoons, livrés entre juin 2009 et juin 2017, on s’attend toujours à de nouvelles commandes allant jusqu’à 96 Typhoons supplémentaires. Finalement, les obstacles à un accord ont commencé à disparaître. Beaucoup ont imputé l’impasse au blocage allemand des exportations d’armes vers l’Arabie saoudite, imposé en 2018. Un tel bloc était important, car si tous les Typhoons saoudiens provenaient de la chaîne d'assemblage final britannique, les pièces et composants sont fabriqués dans les quatre pays partenaires d'Eurofighter : le Royaume-Uni, l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne. Le lobbying de haut niveau n’a pas réussi à modifier la politique du gouvernement allemand sur cette question. Mais des initiés de l'industrie et du ministère britannique de la Défense (MoD) ont rapporté que le bloc allemand n'avait été qu'un facteur parmi d'autres dans l'arrêt de l'accord prévu, et que la RSAF « résistait » pour avoir un Typhoon équipé du radar de pointe ECRS.Mk 2 AESA et un affichage à grande surface (LAD) dans le cockpit. Les négociateurs auraient insisté pour avoir la même configuration que les Typhoons de la RAF, afin de garantir que la RSAF ne se retrouve pas à exploiter une variante « orpheline ». C'est donc la lenteur des progrès de l'ECRS.Mk 2, ainsi que le blocage allemand des exportations du Typhoon, qui sont responsables de l'impasse. Les informations faisant état de « discussions » entre Dassault Aviation et l’Arabie Saoudite au sujet d’une éventuelle vente du Rafale à l’Arabie Saoudite, informées par Sébastien Lecornu, ministre français des Armées, le 23 octobre, pourraient avoir eu un impact. On ne sait toujours pas s'il y avait un réel intérêt pour l'acquisition du Rafale, ou si cela était destiné à faire pression sur le Royaume-Uni et le consortium Eurofighter. Quoi qu’il en soit, les obstacles à l’accord sur le typhon saoudien ont commencé à disparaître. Le 1er novembre, BAE Systems a installé le premier prototype de radar ECRS.Mk 2 dans un avion d'essai Typhoon, après des mois de tests dans son « laboratoire sur le toit », démontrant les progrès réels et la maturité du nouveau radar actif à balayage électronique. Le nouveau radar ECRS.Mk 2 est doté d'un repositionneur innovant qui offre un « champ de vision » inégalé et d'un réseau multifonction à large bande qui offre des capacités de détection passive et d'attaque électronique inégalées contre les cibles aéroportées et les émetteurs de surface. Cela fait du Typhoon équipé d’ECRS.Mk 2 un formidable multiplicateur de force et « installe effectivement un capteur de cinquième génération sur le Typhoon », déclare Andrew « Blyty » Mallery Blythe, responsable des exigences opérationnelles du Typhoon de BAE Systems. Le nouveau radar ne représente que la pointe de l'iceberg. Dans le cadre du projet Medulla, BAE Systems utilise déjà son nouvel ordinateur de mission unifié sur un banc d'essai, avec un LAD, un casque Striker II intégré et la possibilité d'intégrer de nouvelles applications logicielles. L'architecture de traitement Medulla promet de permettre à BAE de mettre à jour les données de mission en vol via des liaisons de données. Et le 7 janvier, la ministre allemande des Affaires étrangères Annalena Baerbock a annoncé la décision d'abandonner le blocus allemand sur les exportations, expliquant que la nouvelle politique avait été motivée par la position constructive de l'Arabie saoudite à l'égard d'Israël à la suite de l'attaque du Hamas le 7 octobre, notamment l'interception de missiles lancés sur Israël. Israël par les forces Houthis au Yémen. Il existe un léger optimisme quant au fait que la RSAF pourrait bientôt exploiter une nouvelle variante avancée du Typhoon. Paul « Mufti » Smith, responsable du développement commercial pour les campagnes européennes chez BAE Systems, a déclaré : « La Royal Saudi Air Force est expérimentée sur le plan opérationnel et dispose de bonnes capacités de forces mixtes. "Je pense que le parcours qu'ils ont parcouru en termes de guerre électronique, d'expertise en matière de données de mission et tout ce développement de base leur a permis de réussir avec Typhoon contre des cibles aériennes délicates et difficiles, y compris de petits drones... Et le L'expérience qu'ils ont eue jusqu'à présent dans Typhoon les prépare bien à faire ce pont vers les capteurs de cinquième génération.

Oui mais ça me parait logique que pour remplacer 54 Rafale il faille 160 Typhoon.

Alors pour l'ECRS.Mk 2 il y a juste un petit problème de délai, parce que pour les développements du CAPTOR, ils ne nous ont pas habitué à être en avance... ECRS Mk2 Depuis le développement initial du Mk0 CAPTOR-E de base, la Royal Air Force (RAF) britannique a mis un accent particulier sur le rôle futur de l’attaque électronique dans le spectre des missions du radar AESA de l’Eurofighter. Le premier contrat de développement d'une valeur de 317 millions de livres sterling a été attribué en septembre 2020. Un contrat de suivi de 870 millions de livres sterling a été signé en juillet 2023, couvrant la poursuite des travaux de développement et la production de 12 radars. Au lieu d’opter pour une mise à niveau à l’échelle de la flotte, le ministère de la Défense britannique a limité la portée des mises à niveau de l’ECRS Mk2 à ses 40 Typhoons Tranche 3. Contrairement à l'ECRS Mk1, le radar Mk2 partage plus de fonctionnalités avec le radar Vixen 1000E/ES-05 de Leonardo qu'avec le radar Mk0 AESA. Les points communs restants sont le système d’alimentation et de contrôle de l’antenne, l’architecture de refroidissement et l’interface avec l’ordinateur d’attaque de l’Eurofighter. Comme l'ES-05, le radar Mk2 utilise également un seul mécanisme d'articulation rotative pour conserver la capacité WFoR introduite avec le CAPTOR-E original. L'antenne abrite des modules T/R nouvellement développés utilisant à la fois la technologie GaAs et GaN. Le backend à architecture ouverte de l'ECRS Mk2 comprend un nouveau processeur et un nouveau récepteur basés sur les produits Leonardo précédents, ainsi qu'un récepteur et un générateur de techniques EW dédiés. L'architecture ouverte du système radar est conçue pour faciliter des cycles de développement courts, permettant des adaptations rapides. L’idée est de modulariser le matériel et les logiciels pour rendre la mise à niveau du radar équivalente en simplicité à la modification des données de mission. Il est important de noter que cela peut être accompli sans qu'il soit nécessaire de revoir le dossier de sécurité chaque fois que des modifications logicielles sont apportées. En plus du nouveau radar, Meggitt a remporté un contrat de développement pour une nouvelle conception de radôme permettant une bande passante de transmission plus large nécessaire aux nouvelles fonctions de guerre électronique. Après une phase de tests importante dans les installations de Leonardo et de BAE au Royaume-Uni, Leonardo a livré le premier système radar à BAE pour une intégration sur un Typhoon en novembre 2023. Le premier vol étant retardé de 2023 à 2024, l'IOC prévu pour les Typhoons de la RAF équipé de l'ECRS Mk2 est désormais fixé à 2030.

Les aéronefs qui ne sont pas disponibles sont classés dans l'une des trois catégories suivantes : Not Mission Capable for Maintenance (NMC-M), Depot (c'est-à-dire au dépôt pour des modifications ou des réparations dépassant les capacités des escadrons au niveau de l'unité), ou Not Mission Capable for Supply (NMC-S). Le taux mensuel de NMC-S a commencé à augmenter (s'aggraver) en juillet 2021, par rapport aux tendances antérieures, et est resté relativement stable pendant la majeure partie de l'exercice 23. Pour les 12 mois se terminant en septembre 2023, le taux mensuel moyen de CMN-S était de 27 %, soit légèrement inférieur au taux global de l'exercice 22. Le taux mensuel moyen de NMC-M pour la période de 12 mois se terminant en septembre 2023 était de 15 %. Pour améliorer la disponibilité des aéronefs, le programme devrait continuer à chercher à améliorer les systèmes de maintenance, en particulier pour les processus communs répartis entre de nombreux moteurs NMC-M différents, tels que les réparations peu observables, les temps de durcissement de l'adhésif pour la fixation de matériel tel que les plaques d'écrous, et la position des pièces de rechange pour les éléments critiques les plus demandés. Le programme devrait également se concentrer sur l'amélioration de la fiabilité des composants qui, le plus souvent, ne sont pas immédiatement disponibles. Comme indiqué précédemment, la pénurie importante de moteurs F135 en parfait état de fonctionnement a contribué à réduire la disponibilité des avions, en particulier pour la variante F-35A. Les efforts énergiques déployés dans le cadre du programme pour mettre en place des ressources de dépôt supplémentaires, améliorer l'efficacité du dépôt et renforcer les composants clés du moteur ont permis de réduire le nombre d'avions sans moteur et d'augmenter le nombre de modules de rechange prêts à être livrés. Toutefois, malgré ces efforts, d'autres facteurs de dégradation, tels que les problèmes liés à la voilure et au système d'évacuation, ont contribué à la stagnation, voire à la légère baisse, de la disponibilité. La flotte de F-35 reste en deçà des seuils du document d'exigences opérationnelles (ORD) de la JSF dans certains domaines pour ce qui est de la fiabilité et de la maintenabilité globales. Les données de maintenance recueillies jusqu'en mai 2023 sur les trois variantes de la flotte américaine montrent que le F-35C ne répond à aucune des exigences du document d'exigences opérationnelles en matière de fiabilité et de maintenabilité pour un aéronef parvenu à maturité. Le F-35A répond à deux et le F-35B à une des trois exigences de fiabilité. Aucune variante ne répond aux exigences de maintenabilité. Les tableaux ci-dessous montrent les performances en matière de fiabilité et de maintenabilité par rapport aux exigences des ORD. Pour les mesures de fiabilité, les chiffres les plus élevés reflètent une meilleure performance (c'est-à-dire un système plus fiable), et pour les mesures de maintenabilité, les chiffres les plus bas reflètent une meilleure performance (c'est-à-dire une charge de maintenance moins importante). Les tableaux 2 à 5 présentent les valeurs des paramètres de fiabilité, et les tableaux 6 et 7 les valeurs des paramètres de maintenabilité, respectivement, sur la base de données agrégées dans des fenêtres glissantes de trois mois, où les rapports mensuels sont générés sur la base des trois derniers mois de données. Ce processus permet d'observer les tendances plus clairement que les rapports générés à partir des données d'un seul mois. Dans le tableau 2, le nombre moyen d'heures de vol entre deux défaillances critiques (MFHBCF) comprend toutes les défaillances qui rendent l'aéronef dangereux à piloter, ainsi que les défaillances d'équipement qui auraient pour effet de réduire les performances de l'aéronef.1 Toutes les mesures de fiabilité présentées dans ce rapport sont calculées en tant que nombre moyen d'heures de vol entre deux événements. Le DOT&E note que ces mesures sont basées sur une flotte dont le taux de FMC est relativement faible, ce qui signifie qu'elle vole avec de nombreux composants défectueux en attente de réapprovisionnement. Le faible taux de FMC fausse effectivement les mesures qui en résultent et les fait paraître plus fiables qu'une flotte dont les composants défectueux sont remplacés rapidement. empêcher l'accomplissement d'une mission définie du F-35. Cela inclut les défaillances découvertes dans les airs et au sol. Historiquement, la MFHBCF a beaucoup fluctué pour le F-35, montrant peu de tendances d'une année sur l'autre. Tableau 2. Mesure de fiabilité : moyenne des heures de vol entre les défaillances critiques (MFHBCF) Facteurs principaux (par fréquence) : Dépannage (y compris stabilité du logiciel), fixation de matériel (y compris plaques d'écrou), fils/tubes/conduits/fibres optiques, poignée des gaz, dispositif de mémoire de l'aéronef, réparation de l'OL, écran de vol de secours, porte de ravitaillement, feux de position, écrans d'affichage de vol de secours. Notes : * Rouge = n'atteint pas le seuil d'exigence ; Vert = atteint le seuil d'exigence ** Pour les mesures de fiabilité, tendance ↑ = amélioration ; tendance ↓ = pire ; tendance ↔ = stable Acronymes : LO - Low Observable (faible niveau d'observation) ; ORD - Operational Requirements Document (document relatif aux exigences opérationnelles). Toutes les mesures de fiabilité de ce rapport sont calculées en heures de vol moyennes entre les événements. Le DOT&E note que ces mesures sont basées sur une flotte avec un taux de FMC relativement faible, ce qui signifie qu'elle vole avec de nombreux composants défectueux en attente de réapprovisionnement. Le faible taux de FMC fausse effectivement les mesures résultantes pour paraître plus fiables qu'une flotte dont les composants défectueux ont été remplacés rapidement.

Tests de cyber-survivabilité Essais Au cours de l'exercice 23, les équipes d'essais cybernétiques de l'UOTT ont procédé à des évaluations de la capacité de survie cybernétique de la version 35P21.Q4 du logiciel ALIS et des fonctionnalités connexes (évaluation coopérative de la vulnérabilité et de la pénétration et évaluation antagoniste). Quatre autres tests de cybersurvivabilité devaient être réalisés au cours de l'exercice 23, mais ils ont été reportés à l'exercice 24 en raison de problèmes de préparation des équipes de test et de disponibilité des moyens. Les moyens d'essai AV sont mis à disposition pour soutenir les essais AV, dont la portée est limitée en raison de la nature potentiellement perturbatrice des essais cybernétiques. Cependant, des cyber-tests AV plus robustes et plus représentatifs sont nécessaires, ce qui impliquera des investissements programmatiques des services et du JPO dans les capacités matérielles et logicielles en boucle requises. Les essais de survie cybernétique sont également souvent limités par la disponibilité de personnel d'essai formé et qualifié, de sorte que les OTA des services devraient améliorer leurs niveaux de dotation en personnel. PERFORMANCE " IOT&E Efficacité, aptitude et capacité de survie Les résultats des essais d'efficacité opérationnelle, d'adéquation et de survivabilité de l'IOT&E figureront dans le rapport DOT&E IOT&E, attendu pour le deuxième trimestre de l'exercice 24. " FOT&E Efficacité Bloc 4, TR-2, Essais en plein air de la série 30 En raison de l'absence d'essais sur le 30R08, le DOT&E n'est pas en mesure d'évaluer son efficacité opérationnelle. Les équipes d'OT ont volé avec des versions immatures du logiciel 30R08 pour soutenir les évaluations développementales et opérationnelles des capacités et ont participé à des exercices de grande envergure pour évaluer l'intégration et l'interopérabilité avec d'autres aéronefs. Toutefois, ces essais n'ont pas permis d'évaluer l'efficacité des capacités du 30R08 dans des scénarios de mission. Les équipes d'OT ont également mené des essais d'intégration et de caractérisation de l'emploi des armes pour soutenir l'effort de développement global, mais ces événements n'ont pas été suffisants pour satisfaire les événements de livraison d'armes approuvés par le DOT&E dans le plan d'essai. Développement du bloc 4, TR-3, série 40 Le programme a commencé les essais en vol de développement de la configuration TR-3 en janvier 2023, avec la version logicielle 40R01. Cette version du logiciel a été développée à partir des capacités de base fournies par le logiciel 30R07, dont le développement s'est achevé au premier trimestre de l'exercice 22. Les problèmes persistants de stabilité de l'avionique de la configuration TR-3 ont retardé l'intégration des capacités du logiciel 30R08 et du matériel et du logiciel 40R0X. Aptitude Fiabilité, maintenabilité et disponibilité L'aptitude opérationnelle de la flotte de F-35 demeure inférieure aux attentes et aux exigences du Service. Au cours de l'exercice 23, la disponibilité des aéronefs a été légèrement inférieure à celle de l'exercice 22, après avoir diminué pendant la majeure partie de l'exercice 21, bien qu'elle ait atteint un niveau historique en janvier 2021. À la fin du mois de septembre 2023, 628 avions ont été produits pour les services américains. Ces aéronefs ne comprennent pas les aéronefs affectés à la DT et constituent la base des analyses contenues dans cette section du rapport. La disponibilité des aéronefs est déterminée en mesurant le pourcentage de temps pendant lequel chaque aéronef est "disponible", agrégé mensuellement sur une période de référence. L'objectif historique de disponibilité fixé par le programme est de 65 % ; l'analyse suivante de la disponibilité de l'ensemble de la flotte s'appuie sur les données de la période de 12 mois se terminant en septembre 2023. Le taux de disponibilité mensuel moyen de l'ensemble de la flotte pour les seuls aéronefs américains (y compris toutes les catégories d'aéronefs - ceux désignés pour le combat, l'entraînement, l'entraînement avancé et le développement tactique, et OT) était de 51 pour cent. L'évaluation du DOT&E montre une tendance relativement stable pour les 12 mois de données de l'exercice 23. La disponibilité suit les aéronefs capables d'effectuer au moins une mission désignée du F-35 et peut ne pas représenter la capacité d'exécuter les missions souhaitées pour le combat ou pour des OT spécifiques. Le taux de capacité de mission complète (FMC) permet de déterminer la proportion de F-35 capables d'exécuter toutes les missions assignées et fournit une meilleure évaluation de l'état de préparation au combat. Pour la période de 12 mois se terminant en septembre 2023, le taux FMC pour l'ensemble de la flotte américaine était de 30 %, et le taux pour la flotte OT était de 9 %. Le programme et les services suivent les avions par unité et par mission. La flotte d'avions codés pour le combat est affectée aux unités qui peuvent être déployées pour des opérations de combat ; la flotte d'entraînement est destinée aux nouveaux pilotes de F-35 ; la flotte d'entraînement avancé et de développement tactique est utilisée pour l'école d'armement des chasseurs ; et la flotte d'essai est utilisée pour l'OT. La proportion de la flotte codée pour le combat a augmenté régulièrement au fil du temps et représente un peu plus de la moitié de la flotte américaine au cours de la période de 12 mois se terminant en septembre 2023. Comme dans les rapports annuels précédents, la flotte avec code de combat, qui possède en moyenne les aéronefs les plus récents et bénéficie souvent d'une priorité élevée en matière d'approvisionnement, a fait preuve de la plus grande disponibilité. Toutefois, contrairement à l'exercice 22, la flotte à code de combat n'a pas atteint l'objectif de 65 % en ce qui concerne la disponibilité mensuelle moyenne pour l'ensemble des 12 mois combinés se terminant en septembre 2023. Au lieu de cela, la flotte à code de combat a atteint une disponibilité mensuelle moyenne de 61 p. 100 et n'a atteint ou dépassé l'objectif de 65 p. 100 que dans un seul des 12 mois. Le taux de FMC de la flotte à code de combat sur la même période de 12 mois était de 48 %, contre 30 % pour l'ensemble de la flotte américaine.

Mais c'est pas toi que je critique, c'est l'article!

Oui Ils doivent être terminés à 99% c'est extrêmement grave là et si ça se trouve Dassault n'a pas été payé pour eux, ce qui fait des problèmes de trésorerie, il ne faut pas oublier qu'ils n'ont que € 6 Milliards de cash, est-ce qu'ils trouveront quelqu'un pour leur prêter?