Oxcart

On a pas dit le contraire Nenel

Non, les C et les B aussi. Comme son nom l'indique, c'est pour faire des mensures anémométriques (totale + statique).

On ne sait pas si le F-16 s'est fait descendre 3 fois par des 2000. On sait qu'il s'est fait descendre 3 fois, dont la première fois par un Mirage (et on ne sait pas si c'est un 2000N ou un 2000C).

C'est ben des N. Mais pour préciser, toutes les Mirage 2000 ont des Pitot. Mais tous les 2000 n'ont pas de perchette anémométrique.

Juste pour préciser : stagiaire à RegFlag n'est aucunement synonyme de "bleu sans aucune expérience ".

C'est pas pour ça que c'est le cas pour les FAS. La PO, c'est la PPS. La PPS, ce n'est pas les FAS.

Ça, je n'en sais rien...

Non, en Bosnie, c'était un 2000N. Tu penses que c'était un 2000D parce que l'avion appartenait au 2/3 Champagne de Nancy, et que dans ton esprit => 2/3 CHAMPAGNE = Mirage 2000D. Hors, Le 2/3 a été équipé de 2000N avant d'avoir ses 2000D. Il y a deux vieux serpents de mer sur les Mirage 2000 : - Le premier est celui qui dit que c'est un 2000D qui a été abattu, alors que c'était un 2000N ; - Le deuxième est celui qui dit que les 2000-5FR ont été fait à partir de 2000C RDM, alors qu'ils ont été faits à partir de 2000 C RDI.

Pourtant, des 2000D et des 2000N sans capacité air-air autre que de self-défense ont remplis avec succès leurs missions sur plusieurs théâtres d'opération. Bon, on s'est fait abattre un 2000N une fois, mais rien à voir avec ses capacités air-air. Là où ça aurait surement été très problématique, c'est dans le cadre de la mission nucléaire avec que du 2000N. Mais les vecteurs ayant changés, la question ne se pose plus.

C'est quoi qui te convaincs pas dans la rejointe du Tanker sans radar ? On est bien d'accord là-dessus.

Jusqu'à présent, ils n'ont pas trop de soucis pour trouver le tanker. La rejointe aux procédures et avec l'appui du TacAN air-air marche très bien. Et puis, avec la L16 sur tanker maintenant, ils auront encore moins de mal :) (Et encore, suffit d'un awacs en l'air pour avoir en L16 le moindre vieux KC-135). Pour la PO, on a le taf. Et si on est juste, il y a les chiesdanslo qui viennent nous filer un p'tit coup de main. Et puis, c'est surtout le contrôleur qui sert de radar. On aurait eu qu'une flotte de 2000, j'aurai été d'accord avec toi, mais avec 5.5 escadrons de Rafale, et bientôt 6.5, on peut se passer d'une modernisation extrêmement couteuse.

Pourquoi faire ? L'Antilope lui suffit largement pour sa mission, non ?

La différence, c'est qu'il y a encore des commandes de F-16. Le jour où il n'y en aura plus, la chaine fermera. Et le catalogue clients des US n'est pas le même que le catalogue clients FR... Faut pas oublier que pas mal de clients de Mirage en ont achetés pour ne pas être à 100% dépendants des US sur les avions qu'ils leur ont achetés....... De plus, si Dassault veut rester compétitif, il faut qu'il sorte de nouveaux avions. Ça évite que les autres pays rigolent en disant "Qu'est-ce qu'il nous propose Dassault ? Son vieux Mirage 2000 ? LOL" Moi je trouve dommage que Peugeot ait arrêté sa chaine de 205 ! Il ne savent pas ce qu'ils perdent ! Je suis sûr qu'ils auraient plein de clients.......... Faut pas oublier aussi que pas mal de pays achètent du F-16 non pas pour sa belle verrière, mais pour pouvoir bénéficier d'accords de Défense et commerciaux bien plus intéressants que ceux que le France peut offrir. Dans un achat d'avion de combat, il n'y a pas que ses performances qui comptent..... Il y a plein d'autres choses en dessous. Et vraiment... Contacte Dassault pour leur expliquer comment se frotter à la concurrence mondiale en leur disant qu'ils n'ont pas cette ambition, lol....

Je pense que tu devrais écrire un mail à Dassault pour leur expliquer comment trouver de nouveaux clients pour des avions neufs. Il y a une différence entre moderniser un avion (AESA, etc) et acheter un avion neuf. Et je pense que tu ne te rends pas compte du coût de maintenir une chaine sans commandes, avec des ouvriers spécialisé payés à rien foutre, des machines à entretenir pour rien, des sous-traitants à qui il faut expliquer qu'on les garde, mais qu'on ne leur commande plus rien, etc... D'autant plus qu'il n'y a pas que le Mirage 2000 sur la scène internationale. La concurrence est très forte et agressive. Dassault est donc arrivé au moment où tous ses Mirage 2000 étaient livrés, et où il n'y avait plus de commandes. Donc, la chaine a fermé. Normal. Tu es en train de parler d'un avion qui a maintenant... 40 ans !!! A un moment, il faut savoir évoluer, parce qu'en suivant ton raisonnement, on volerait encore sur Mirage III...

Tout simplement parce qu'il n'y avait plus de commandes. Et garder une chaine sans commandes clients, ça coute très très cher. Cela se passe comme ça pour tous les avions.

Ça a failli faire boom... https://www.numerama.com/tech/450805-au-royaume-uni-une-collision-evitee-de-justesse-entre-un-drone-et-un-avion-de-chasse.html?fbclid=IwAR022A8Lc85gUUsDgQetv4KQ8JYtlxDsyosotoQdw0qZCcpY-xfXd6lGRYQ

Le fait qu'il y ait déjà des cocardes nationales n'empêche pas d'y coller des cocardes FR temporaires par dessus, tout comme l'ont fait les US quand ils nous ont livrés nos KC-135 rénovés il y a quelques années (cocardes US avec équipage US). Il n'y a pas de Rafale FR au Qatar. Des AWACS, oui.

Ok. Dans l'armée de l'air, c'est un contrôleur aérien, responsable des vols de transit en CAM en moyenne et haute altitude, et des vols tactiques.

Sauf que dans ton cas, tu n'étais pas contrôleur aérien j'imagine ?

En CAM ou en CAG, l'OSV dans l'armée de l'air n'est pas le CDT en second. Le poste est officiel et inscrit au référentiel d'organisation administratif des unités. D'ailleurs, en termes d'indicatifs ops, le CDT d'escadron porte le num 15, son 2nd le num 16, les chef ops, c'est 17 et 18, et l'OSV a le numéro 19. l'OSV et le CDT en second ne peuvent pas être la même personne. Sinon, pour préciser, le terme "contrôleur de défense aérienne" a été remplacé par "contrôleur des opérations aériennes"

A part les OSC dans les PN, on a les officier de carrière (officiers "Directs" (EA), et officiers "Semi-directs" (EMA)). Un OSC n'a pas vocation à prendre de commandement. Une fois qu'il est captaine et Full Qualif' (chef de patrouille/ Chef navigateur / commandant de bord), il est à l'apogée de sa carrière. Pour les grades des OSC, pour faire simple, les PIM et les PO sont aspirant, les SCP sont SLT et LTT, les CP sont LTT / CNE. Pour les officiers de carrière, les PIM sont capitaines, jusqu'à la fin de la fonction de commandant d'escadrille où ils commencent à passer commandant. Ensuite, ils reviennent LCL en tant de commandant d'escadron, puis COL en état-major.

Tout à fait, numéro 5, au temps pour moi (ou 4 dans le cas où il n'y a pas de chef-ops). Les ORSA n'existent plus depuis presque 20 ans maintenant. Ce statut a été remplacé par le statut d'OSC, mais dans les grandes ligne c'est idem (20 ans max en tant qu'OSC. A l'issue : reconversion. Mais bien souvent, ils partent avant ces 20 ans de service).

Dans l'armée de l'air, l'OSV est le numéro 4 de l'escadron (dans l'ordre : le commandant d'escadron et son second, le chef ops et son second, puis l'OSV. Ensuite viennent les drilles, puis les CP/CN, .....). Bien souvent, c'est un OSC (Officier sous Contrat) d'expérience, et n'est donc absolument pas destiné à devenir commandant en second de l'escadron (ni d'un autre d'ailleurs). Par contre, dans les unités de contrôle (de l'armée de l'air), l'OSA est bien le commandant en second de la boutique, aidé par une cellule SMQS qui est chargée d'analyser les incidents/accidents, et de proposer des mesures afin d'en réduire l’occurrence.

Cela a ses limites tout de même. C'est ce que l'on appelle "la culture juste", qui permet à une personne expérimentée de ne pas se réfugier derrière la dépénalisation de l'erreur afin de ne pas encourir de sanctions... Par exemple, un jeune sergent mécano, fraichement sorti d'école, ne sera pas puni pour une erreur "x" qu'il aura rapporté. Par contre, un vieil adjudant-chef, 25 ans de boutique, pourra être puni pour cette même erreur "x".