Oxcart

Bah si quand même : 1999 : 25 Rafale B et 7 Rafale C commandés ; 2004 : 11 Rafale B et 36 Rafale C commandés ; 2009 : 25 Rafale B et 25 Rafale C commandés. C'est kif-kif quoi EDIT :grilled by Kovy

La 4 n'a pas de Rafale M en propre. La 4 a pour emploi des Rafale M qui ne lui appartiennent pas.

Non, la 4 a quelques monoplaces aussi (03.004). Ici d'autres photos où l'on peut voir le monoplace : http://gazette.com/gallery/feedid/556682/50/pictures?display=flexFullscreen&galleryTheme=lightTheme

Oui, ce sont des modes transpondeur. Le mode 3/A est le mode qui permet d'identifier les avions grace à 4 chiffres affichés par le pilote (mode A=civil, mode 3 = militaire, mais c'est exactement la même chose, d'où le nom "3/A") ; Le mode C est celui qui va indiquer l'altitude de l'aéronef. Les avions activent leurs transpondeurs sur les modes 3/A+C, ce qui permet d'identifier l'avion et en plus d'avoir son altitude). Le mode S est une évolution des transpondeurs. Il permet d'assigner un identifiant unique à chaque avion (code hexadécimal). Ce mode dit au contrôleur qui est l'avion (son indicatif exact), et son altitude. La plupart des aéronefs civils sont équipés du mode S maintenant. Les militaires trainent un peu la patte (les chasseurs ne sont pas encore bien équipés), mais cela va être généralisé sur l'ensemble de la flotte. Enfin, pour apparaitre sur un radar virtuel, il faut obligatoirement être équipé d'un transpondeur mode S. Les radars virtuels ignorent complètement les transpondeurs 3/A.

Si il apparait sur le net, c'est que forcément il est en mode S, et donc sa trajectoire est visualisable sur certains sites de radars virtuels biens fournis en MLAT. Si il avait coupé son mode S (et donc en mode 3/A+C), il n'apparaitrait même pas dans la colonne de droite, et serait totalement invisible (aucune donnée, comme si il n'était pas en vol).

A partir du moment où il a activé son mode S, il est visible sur les radars virtuels grace au MLAT, ce qui était le cas ici : On peut d'ailleurs voir, d'une manière générale, certains Rafale, Alphajet, ....

Le Rafale est bien sûr capable d'assurer sa propre protection grâce à son système d'arme. Mais cela ne doit pas être au détriment de sa mission, si celle-ci est de faire de l'air sol. Si un Rafale en mission STRIKE, armé de SCALP ne peut pas les tirer parce qu'il doit d'enrouler avec du chasseur adverse, la mission est un pur échec. Alors que si un Rafale STRIKE est protégé par des chasseur CAP, il peut pleinement se concentrer sur sa mission, pendant que les CAP s'occupent des éventuels chasseurs adverses. C'est simple. Ensuite, l’avantage des 2000-5 est que ses pilotes ne s'entrainent qu'au combat aérien (l'avion ne sait faire rien d'autre). Ces pilotes sont donc des gros spécialistes de la chose. Les escadrons Rafale, eux, s'entrainent à tout le panel de missions (AI/CAS/air-air/nuke/reco/...). Ils savent donc tout faire, mais ne sont pas ultra-spécialisés comme le sont les cochers de 2000-5. Ho si, il peut quand même... Modulo la tactique et l'expérience du pilote du 2000-5. Le RDY reste une excellent radar, et les missiles sont les mêmes.

Ainsi que des 5 Rafale.

Si les Rafale armés de SCALP doivent interrompre leur run d'attaque air-sol pour aller répondre à une menace air-air, et donc louper le Time On Target qui leur est dévolu, c'est un échec. Autant les laisser tranquille dans leur tache air-sol afin de réaliser quelque-chose de propre, de brieffé, et dans le temps prévu, et de laisser les experts faire de la CAP pour répondre a cette éventuelle menace air-air. Les Rafales auraient fait de l'air-air que pour assurer leur survie, genre un chasseur adverse que personne n'aurait vu, et qui leur tomberait dessus (cela aurait impliqué l'échec des avions chargés de la CAP). Les 2000-5 étaient chargés de la protection des Rafale, mais aussi des tankers et E-3F, lesquels étaient aussi protégés par les CAP US (F-15C et F-16C).

Arf... L'EMA s'est mal exprimé....

Ils ont bien fait 7000 bornes (St Diz'-Syrie-St Diz), et environ 10 heures de vol est le bon timing. Je ne vois pas où tu trouves 18 heures...

On en parle ici : http://www.air-defense.net/forum/topic/13948-crashs-et-accidents-dappareils-militaires/?page=17

Lors d'une arrivée aux instruments, tu arrives face à la piste à une distance d'environ 10 Nm, à 150 kt, train sorti. Cela va prendre du temps et l'avion va consommer plus du fait de sa faible vitesse et de ses éléments sortis qui trainent (train/volets).

Tout cela pour économiser du pétrole, et gagner du temps. Pour le reste, c'est le contrôleur qui va informer le pilote sur la piste en service, les autres avions dans le circuits/sur la piste/au départ/à l'arrivée, sur la météo, et sur les éventuelles restrictions. Au quotidien, les pilotes font presque tout le temps la même chose (arrivée au break en conditions de vol à vue, approche et finale aux instruments quand il ne fait pas beau).

Formation Militaire Offensive (= Fighting Wing ) => l'équipier est à environ 45° arrière du leader, à une distance d'environ 250-400m. Comme pour tous les avions, les décollages et atterrissages se font face au vent. Donc oui, break face au vent pour faire un 180° et se retrouver "vent arrière" (parallèle à la piste), sortie des éléments, poursuite jusqu'au dernier virage (180°) qui ramène en courte finale face à la piste.

L'arrivée à vue se fait le plus souvent au break (passage vertical taxiway à 350 kt en échelon ou en PS, puis break pour casser la vitesse, sortie des éléments, dernier virage et atterrissage). Un pilote peut aussi choisir de se poser sur "longue finale à vue" (en cas de panne, procédure réacteur douteux, ou bien en cas de nuisances sonores, l'été sur certains terrains par exemple), ou bien en "directe vent arrière" (donc sans break), ou enfin en "base directe". Enfin, les arrivées "mauvais temps" peuvent se faire sur ILS, sur finale GCA, finale TACAN, autonome GPS/INS, VOR, etc.... Ce n'est pas une arrivée vent arrière avant le break, mais une arrivée vent de face (dans le sens de atterrissage). Si le transit se fait dans des conditions de vol aux instruments, les avions sont soit en patrouille serrée, soit un formation "trail" à 30 secondes les uns des autres. Dans ce dernier cas, chaque avion est considéré comme un élément isolé, mais les ordres du contrôle sont donnés uniquement au leader. Si il fait beau, les avions d'une patrouille sont en général en FMO, et ont donc une certaine liberté d'évolution les uns par rapport aux autres. Ils sont cependant considérés comme étant un seul élément pour les contrôleurs.

L'arrivée au break est ce qu'il y de plus économe en pétrole pour un chasseur. Et Dieu sait que chaque kg de pétrole est important...

Sure ! Maintenant, sur un théatre il y a (presque) toujours un vecteur C2 qui balance la picture en L16 à l'ensemble des participants. Mais oui, en cas de total air war, l'AESA qui retransmet les infos L16 aux autres sera appréciable. (Dans certains cas, un Rafale peut même détecter quelque-chose que l'AWACS ne voit pas, et lui envoyer.)

Que veux-tu dire par là ?

Un coup à s’emmêler les pinceaux tout ça...

Maintenant, avec les systèmes ESM qui sont partout sur les théatres, il est en général assez facile d'avoir une PID sur une piste radar. Un simple bogey passera bandit, voir hostile en fonction de la situation. Le METEOR permettra aux gens d'en face de faire des aborts/PUMP à des distances respectables (à parti du moment où ils savent qu'il y a une probabilité d'emport de METEOR).

Directement, oui je suis sur de ne pas la payer :-) Indirectement, oui je la paye, comme presque 70 millions d'autres gens en France. Mais OSEF.

Pour l'acheteur de l'appli, ça coutera pas plus cher, voir ce sera gratuit et payé par la pub.

Un bête smartphone à 500 € le fait très bien avec une appli à 1€. Un OSF à x millions doit pouvoir le faire moyennant une modif à xxx millions