Oxcart

Complètement d'accord là-dessus. C'est vrai pour les E-3 et pour les C-17, ainsi que pour les RQ4. Mauvaise traduction du texte original in english ? "In the early 1970s, various NATO studies indicated that an airborne early warning (AEW) system would greatly enhance the Alliance’s existing airspace defence system. In December 1978 the members of NATO’s defence Planning Committee (DPC) signed a Memorandum of Understanding (MOU) for the procurement and operational use of an AEW system. This decision by the member nations launched NATO’s largest procurement programme of that time. The NATO Airborne Early Warning & Control Force (NAEW&CF) was established in January 1980.At the end of 1988 the E 3A Component was declared fully operational.The E-3D Component achieved fully operational status on 1 July 1992." => "the procurement and operational use" . La notion de propriété a été rajoutée dans la traduction. On est d'accord. L'OTAN a acheté la flotte, la détient à GK, l'exploite, l'entretient, et finance toute cette petite affaire avec les gros sous de plusieurs pays membres. Seulement, d'un point de vue légal (encore une fois), les avions sont qualifiés d'aéronefs d’État du Luxembourg, et lui appartiennent sur le papier, même si le Luxembourg n'a aucun droit sur son utilisation exclusive. On sait bien que dans l'utilisation ce sont les avions de l'OTAN, mais légalement ces avions ne lui appartiennent pas. Pour qu'un aéronef militaire puisse survoler un autre pays, il lui faut une clairance diplomatique relative à un pays. Et dans ce cas, cette clairance diplomatique s’adresse à un avion Luxembourgeois, avec des cocardes du Luxembourg, enregistré au Luxembourg, et qui par la force des choses, appartient légalement au Luxembourg. Il n'existe que 3 types d'aéronefs au monde : les aéronefs civils (qui appartiennent à des personnes physiques ou morales), les aéronefs d’État (qui appartiennent... à un État), et moins courant, les appareils... Sans rien (cocardes retirées pour certaines black ops, pas d'immat'. Dans ce cas, si l'appareil se fait repérer et abattre, tant pis pour les membres d'équipage...). Les NE-3A se situent dans la seconde catégorie. EDIT : un bouquin très intéressant sur l'histoire et l'acquisition des AWACS de l'OTAN :

@SharkOwl - OUI, les E-3 n'ont pas été achetés par le Luxembourg mais par l'OTAN ; - OUI, les E-3 ne font pas partis de la force aérienne du Luxembourg, et sont placés pour emploi à l'OTAN ; - mais SI, les E-3 sont bien la propriété de l’État du Luxembourg. C'est juridiquement le cas. L'OTAN ne peut pas posséder d'aéronefs militaire en propre, car l'OTAN n'est pas un État !

A noter également que le Luxembourg comptait aussi dans ses rangs 3 CT-49A de l'OTAN. Ces avions étaient en fait des B707-320B, soit exactement les mêmes cellules que les E-3A, mais sans le rotodome, et avec des hublots. Ceux-ci-servaient à l'entrainement et à la formation du personnel de conduite des E-3A.

"De complaisance" ? Lol, non. C'est tout ce qu'il y a de plus officiel. Pour ton exemple de L-39, cela ne s’applique pas, les L-39 de la Breitling Jet Team ne sont pas des aéronefs d'Etat, et ne font donc pas du tout parti de la même réglementation (périmètre hors de la convention de Chicago pour les aéronef d'Etat). Ces L-39 sont civils. Tu peux être propriétaire d'un aéronef civil qui est immatriculé dans un autre pays que le tiens (c'est idem pour les bateaux). Pour les aéronefs militaires, cela ne s'applique pas. Ils appartiennent à un État d'immatriculation, et peuvent êtres mis pour emploi à un autre organisme / nation. Un avion militaire utilisé en tant que tel ne peut appartenir à "une organisation". Il appartient forcément à un pays. Pour les C-17 de l'OTAN, c'est idem, ils sont immatriculés en Hongrie, et font donc partis de l'inventaire de ce pays.

Les avions ont été payés par l'OTAN, mais font partis des matériels militaires du Luxembourg. Le registre des aéronefs d’État appartenant au Luxembourg indique bien des E-3A sur ses lignes. Il faut faire la différence entre "qui les a payé", "de qui ils dépendent", et "de qui les utilise", soit des interprétations différentes de l'appartenance. Par exemple, Dassault utilise des Rafale basés chez lui, avec ses propres pilotes, mais ceux-ci ne lui appartiennent pas (propriété Ministère des Armées). Eh bien là c'est un peu pareil (sauf que c'est pas Dassault qui les a payé). Scramble Magazine !, avec toute sa crédibilité et sa fiabilité, n'est pas non plus une "source officielle".

Et si. Les E-3A sont des aéronefs militaires dits "aéronefs d’État". Ils appartiennent forcément à un État, c'est comme ça que ça marche. Ces 15 E-3A appartiennent donc en l’occurrence au Luxembourg, et portent même ses cocardes. Mais ils ont été achetés et mis en service par et pour l'OTAN. L'immatriculation au Luxembourg était la seule façon pour l'OTAN de disposer d'appareils dont elle pourrait se servir sans demander à un autre Etat "pouvez-vous mettre un AWACS en l'air afin de....". D'où la création du NAEWC&F et de la mise en place de ces avions à GK en Allemagne, avec des équipages constitués de membres de plusieurs pays de l'OTAN. C'est une utilisation un peu particulière en effet, mais ceux-ci sont bien des aéronefs de l’État du Luxembourg, mais qui ne les a pas en utilisation propre (si on veut être exact, ce sont des aéronefs militaires du Luxembourg, mais qui ne font pas partie de sa force aérienne, d'où les différentes interprétations de la chose ;-) ). EDIT : Je sais que ce n'est pas LA source, mais je le met quand même :

En plus, ils ont 15 AWACS

Il y a de la marge encore, on a vu des chassous de 1m95.

Ils peuvent voler à 150m de hauteur dans tout ce qui n'est pas jaune ou orange.

Ton immeuble n'est pas dans la ville de Blois tout de même ? Nul n'est parfait ;-)

C'est la même chose. La différence est que l'appellation "CEV" n'existe plus, remplacée par "DGA-EV".

Yes, on peut y descendre jusqu'à 300 ft/sol.

Haaa, dans ce cas oui, je pensais que tu parlais des AZBA en général. Mais quand on voit qu'on peut voler plus bas hors AZBA que en AZBA, le choix est vite fait... Les AZBA sont surtout pratiques pour voler IMC en TTBA :-)

Tu te trompes lourdement. Les chasseurs font principalement de la TTBA en classe G, à 500 ft/450 kt, et même à 250 ft. Le RTBA ne concerne qu'une toute petite partie des vols TBA. EDIT : j'avais pas vu la fin de ton message... Je pense que tu devrais prévenir l'armée de l'air que les AZBA sont supprimées, ils doivent pas être au courant... Sérieusement, les AZBA n'ont JAMAIS été supprimées, lol.

Tes liens ne concernent pas le vol cité. Le premier parle des vols dans le RTBA, ce qui représente qu'une toute petite partie des vols TTBA (le Rafale cité n'y était pas) ; Le deuxième est la carte OACI civile. Certaines zones mili, notamment pour les vols à 250 ft/ 75 m (SETBA) n'y apparaissent pas (mais apparaissent sur la carte 500000 militaire, non dispo sur le net).

C'était une station de ski Italienne, à Cavalese.

Par contre, il faut savoir que le vol de chasseurs est interdit au-dessus des domaines skiables à une hauteur inférieure à 900m jusqu'au 30 avril...

450 kt, comme partout ailleurs. Toute façon, ils ne peuvent pas trop réduire (400 kt mini en Mirage 2000 par exemple)

Ca change rien, les hauteurs sont les mêmes. C'est même largement plus fun de voler à 150 m en montagne :)

300 m ? Super bas ? Tu en ferais rigoler plus d'un en escadron de chasse ;-) La hauteur "normale" de vol à vue est de 150m, et même de 75 m à certains endroits, et tout ça sans faire de suivi de terrain. Ils peuvent même voler à 30m au-dessus de la mer (et plus bas encore en pratique..)

Eh ben c'était pas ça alors. Le 2000N n'était pas si bas (pas à hauteur des troupes Serbes, pas sur fond de vallée). Il a fait son piqué ressource en fonction du point de terrain le plus élevé du coin avec un point clé bas qui était supposé le protéger de la menace SATCP. Le truc, c'est que pour bien stabiliser sa visée du target, le pilote a du descendre un peu plus bas que le niveau auquel il était supposé faire sa ressource pour larguer son armement en CCPL. Mais il n'est pas descendu si bas, enfin selon comme on le comprend via ton message. L'équipage n'a jamais su qu'un missile était tiré contre eux. Ils l'ont su qu'à l'impact, quand ils avaient le nez dans le ciel après le ressource. Ils n'ont donc pas largués les bidons avant cet impact missile. Les vidéos que j'ai posté sont par contre celles que j'avais vu, pour ma part, sur les chaines TV publiques (peut-être que sur Canal ils avaient des choses différentes, je sais pas...), c'est à dire la vision de l'avion qui tombe, en feu, et la vidéo de l'interrogation de l'équipage. J'ai aussi encore la VHS de José (le navigateur) qui raconte son histoire en détail lors d'une intervention à TLP Florennes. EDIT : Voici le récit de Frédéric, le pilote. Il n'y ait fait nulle part mention de largage de bidons. Pour eux, tout allait bien jusqu'à...

Pourtant dans le RetEx de l'équipage, ils n'ont pas largué les bidons avant l'impact, car ils n'ont eu connaissance de leur gros problème qu'après avoir entendu un gros bruit, vu le tableau de panne scintiller ainsi que les flammes dans le rétro.

Moi je me rappelle bien de celles-là, diffusées sur nos chaines de TV à l'époque.

Je dois avoir ça au fond de mon disque dur, je vais rechercher... Sinon, le M2000 était en procédure CCPL (calcul continu du point de largage), procédure d'emploi normal de tir de bombes lisses sur Mirage 2000, mais qui implique soit un "piqué-ressource" (CCPL), soit un "palier-ressource" en partant d'une phase basse altitude (CCPL-PI). Il était bien initialement en MA, mais cette procédure l'a fait descendre dans le domaine de tir du SAM... EDIT : Vidéos en question : https://www.youtube.com/watch?v=zsNY9B7M1yk https://www.youtube.com/watch?v=Bf6zk9j3EWQ https://www.youtube.com/watch?v=jykTJIdn-JM

C'est pour ça que j'ai bien précisé : Les raids autres que conventionnels ont leurs particularités qui ne regardent que certaines personnes dans les milieux autorisés. Maintenant, bien sûr qu'on continue à s'entrainer à faire du TTBA à 250 ft/550 kt VMC ou 300 ft/550 kt IMC. Cela reste une culture très "frenchy", mais sur une OP, on va privilégier la phase MA/HA si la supériorité/suprématie aérienne le permet. Cela permet un gain de temps, de pétrole, de portée radio et L16 avec les AEW/ABCCC, et de ressources de l'équipage. Enfin, le TTBA n'est absolument pas la SEULE option qui assure un résultat, et heureusement...