Rivelo

Elles ont aussi depuis le début une propulsion exotique et fragile (la leçon a été apprise pour les modèles DCNS suivants). Et un armement principal déjà en fin de vie au lancement des bâtiments La fin d'un cycle...

La commande du troisième PLG est notifiée (depuis le le 1er décembre, mais c'est annoncé aujourd'hui) : http://www.defense.gouv.fr/salle-de-presse/communiques-de-presse/communiques-du-ministere-des-armees/le-ministere-des-armees-commande-un-3e-patrouilleur-de-type-plg Livraison "en 2019"

A part dans un passage de détroit, une traversée de canal ou au mouillage, les bâtiments ne vont pas se mettre à portée d'une roquette non guidée...

Concernant la menace missile iranienne, on avait vu venir le coup. C'était déjà dans l'esprit des concepteurs de la FLF ! La radinerie sur les options (ex : brouilleurs) vient de la pénurie budgétaire et on peut corriger certaines choses rapidement si on le remet la priorité sur ce sujet. Les bases (furtivité Radar/IR, savoir-faire GE et brouillage, gamme missile Aster) sont là ! Par contre, pour l'artillerie vers la terre, cela a été tellement mis en priorité faible depuis des années que l'on peut se permettre de repartir d'une copie blanche...

De ce point de vue, l'utilisation de brouilleurs est beaucoup plus simple. Contre des missiles iraniens à guidage radar, c'est efficace et on évite les conséquences graves en cas de faux positif. C'est donc possible de laisser armé les dispositifs en mode automatique sans trop de prise de tête dès que le navire navigue dans une zone à risque. Cerise sur le gâteau : les HRZ, Fremm et FTI sont déjà équipées ou fitted for ce genre de dispositif, dont on maîtrise la fabrication en France. Décider d'équiper toutes les frégates de rang 1 modernes est une décision assez simple à prendre, ce n'est pas hors de prix donc faisable pourvu que les budgets soient prévus dans la prochaine LPM. Et on a plein d'avantage tactiques secondaires liés lorsque l'on a ce genre d'atout dans sa manche. Pour l'asymétrique classique (speedboat...), le Narwhal est vraiment très bien.

Le VAB 6x6 (dans sa version exportée à l'époque) n'est pas vraiment comparable au Griffon. Le Griffon sera plus lourd, mieux protégé, plus spacieux et on aura peut-être de bonnes surprises aussi coté maniabilité. Par contre le cahier des charges du VBMR léger (15t en charge, 4x4, Stanag 2/2, 8+2 pax) peut se comparer au VAB 4x4. Oui, ils sont sur le même créneau ! (grillé par gargouille !)

Pour le coup, c'est probablement ce que les quatari vont faire, vu le nombre de blindés dont on parle pour la commande VBCI (490, pour une armée de quelques milliers d'homme) : VBCI T40, mais sans doute à mon avis aussi VBCI PC, VBCI SAN, etc... Toute leur armée avec un seul type de blindé à roue. Solution de riche sans doute, mais cohérente.

Bienvenue à bord !

Intéressant ! On devine au travers des différentes "sources" que chacun cherche à se couvrir... Le chef de village qui affirme que l'embuscade à duré 6 heures et qu'il a appelé la terre entière en vain pour appeler à l'aide... Coté US, une source affirmant qu'ils ont été trahi par le chef de village, par les soldats nigériens et qu'ils ont du se défendre seuls (en daubant sur tout le monde, y compris les aviateurs français, ils sont gonflés)... Mais du coup leur histoire ne tient la route que si l'embuscade n'a duré que 2 heures max avant l'intervention des FS françaises, pas 6 heures... Coté nigérien que les assaillants étaient "200" au lieu d'une cinquantaine dans les autres versions... Pot pourri effectivement complexe. Il y avait quand même une info qui semble recoupée : la mission sur la journée prévue initialement a pris plus de temps, avec un bivouac dans la zone d'action des terroristes. L' embuscade a eu lieu le lendemain matin, sur la route du retour, après un arrêt ravitaillement à Tongo Tongo. Trop imprudent ?

C'est encore super chaud car RTD a la possibilité de" déposer un recours dans les quinze prochains jours, ce qui pourrait retarder l'attribution de l'appel d'offre. Donc motus et bouche cousue chez Nexter d'ici là, pour ne pas donner d'info à ses concurrents. On aura à mon avis plus d'info (genre visuel 3D, précisions techniques...) quand tout sera réglé.

On retrouve le chiffre de 400 unités pour le premier lot ! Pour la cible à 558, 1500 (ou 2000) véhicules, il faudra surement attendre la prochaine LPM pour que ce soit clarifié. Pour le griffon aussi, la première commande ne portait que sur un premier lot. Tiens, comme par hasard, une brochure sur le site de Texelis pour un essieux pour blindé de 12T : http://www.texelis.com/images/stories/pdf/samba_range.pdf

L' alerte est destinée à prévenir l'équipage de l'imminence de l'impact, et leur donner la possibilité de se mettre en position de sécurité, pour mieux encaisser physiquement le choc. Procédure standard, répétée et répétée, comme ce qui suit (intervention incendie + médecine de guerre). Par contre, le réflexe "je vois le missile, je percute et je prends l'initiative de lancer l'alerte", c'est plus difficile à driller...

Il ne faut pas confondre l'éventail des possibles pour les clients à l'export (Belh@rra) et la version retenue par la MN (FTI). La MN disait avoir fait une croix sur la capacité missile de croisière sur les FTI et viser une version compact de 4200T. DCNS propose de son coté des aménagements avec 32 VLS et même des A70 pour des prospects export (le missile de croisière est une capacité très différentiante par rapport aux concurrents). Il y a aussi une version allongée qui est marketée. La puissance des moteurs est aussi ajustable (32MW pour la version full option, ou moins si la vitesse attendue est plus faible). Le nombre de module sur le radar dépend de la puissance attendue. C'est à la carte ! Même chose pour les PPA Fincantieri.

Le radar de tir fait partie des spécifications françaises. Par contre, les 32 VLS ce n'était pas prévu lorsque le projet a été présenté l'année dernière... Ni les A70 pour embarquer les missiles de croisière. C'était pour faire rêver les prospects à l'export. A Euronaval, la maquette sur le stand de la MN avait d'ailleurs 16 VLS tandis que sur le stand DCNS il y en avait 32. La MN a encore le temps de changer d'avis mais cela doit sans doute propager quelques contraintes/inconvénients dans l'aménagement intérieur. (sujet largement débattu dans ce fil à l'époque)... L'expérience montre que si ce n'est pas installé dès l'origine, ce n'est pas rajouté après... C'est plein comme un œuf un bâtiment de combat, les espaces vides sont très vites utilisés d'une manière ou d'une autre.

Je suis pour ma part assez d'accord avec la position de @g4lly Les petites nations européennes ont été le jouet des puissances hégémoniques continentales (russe, allemande/prussienne, ...) pendant tout le 19ème et le début du 20ème siècle. Les mécanismes d'alliance avec d'autres puissances européennes (comme la France) pour "faire l'équilibre" ont été à l'origine des deux guerres mondiales qui ont dévasté le continent. Les neutralités affichées (ex : Belgique) ou les efforts d'armement nationaux n'ont valu grand chose face aux volontés d'invasion des grands pays. La leçon a été apprise... L'approche actuelle (un "grand frère" extérieur à l'Europe) est donc très rationnelle, surtout si ce garant extérieur est suffisamment puissant pour dissuader la Russie (dernière puissance non alignée potentiellement menaçante) de faire jouer ses muscles. Le système garanti l'intégralité territoriale des petites nations, assure l'absence de tout conflit intra-européen et permet de tirer les dividendes de la paix. Culturellement, la France et la Grande Bretagne ont un logiciel un peu différent car ces nos pays ont cherché à maintenir leur rang de grande puissance, en gardant une autonomie stratégique partielle vis à vis des US et une capacité expéditionnaire autonome. Cela fait que l'on voit les choses sous un angle différent. Mais si on se met dans les baskets d'un autrichien, d'un tchèque, d'un slovène ou d'un lituanien, c'est vite vu... Il vaut mieux accepter de son plein gré une certaine forme de vassalité. C'est une forme de renoncement pour moi, un renoncement à souveraineté pleine et entière. Un moindre mal librement accepté. Un deal un peu dangereux, comme à chaque fois que l'on met son destin dans les mains d'un tiers.

C'est pour le Mc Cain, à l'entrée du détroit de Malacca, que le commandant avait refusé de renforcer l'équipe de veille. Mais l'équipe de quart était néanmoins aux postes de manœuvre avec un certain niveau de renfort (et la présence du Commandant en passerelle). C'est la confusion créée par le changement improvisé d'organisation au niveau du barreur (passage d'un barreur en charge de la barre et des machines à une réorganisation à deux marins, l'un pour la barre, l'autre pour les machines), réalisé par des personnels inexpérimentés et sans présence d'un encadrant compétent pour les coacher qui a créé l'incident de barre, largement évitable et qui aurait pu être rattrapé facilement si quelqu'un connaissant bien les consoles avait été en passerelle. L'incident de barre (quoi qu'étant un pur artefact) a été traité en tant que tel : reprise de la barre sur le poste aux machines, allumage des feux indiquant un problème de manœuvre, tentative de réduction de vitesse. Cela aurait pu en rester là mais le principe de Peters s'en est mêlé : la réduction de vitesse a été mal faite (seule une ligne d'arbre a été réduite), provoquant un un déport vers bâbord du bâtiment qui a croisé la route du cargo que le bâtiment était en train de dépasser et provoqué la collision. Trois problèmes de commandement évidents dans ce cas : faire assurer une fonction en passerelle par du personnel non formé sur le système de pilotage, le micro-management mal à propos du Commandant (changement d'organisation barreurs improvisé et pas supervisé) et la perte de "situation awareness" de l'équipe de quart qui a été obnubilée par le problème de barre et n'a pas compris que le bâtiment courrait un risque de collision. On pourrait ajouter le refus du Commandant de suivre les avis de ses subordonnées concernant l'organisation de l'équipe Passerelle pour le poste de manœuvre, mais à mon avis c'est plutôt un symptôme du style de commandement toxique de ce dernier. Pour le Fitzgerald, la séquence des événements est très éclairante : le bâtiment était en train de traverser à toute vitesse une zone de trafic assez dense, sans tenir compte des lignes de séparation de trafic et restant en mode "visibilité limitée" (éclairage éteint, pas d'AIS, seuls les feux de navigation réglementaires allumés). L'équipe de quart avait pris l'habitude de raser d'assez près les bâtiments croisés (peu de temps avant la collision, ils étaient passés à ~500 mètre d'un autre cargo et semblaient se contenter d'une marge de ~1500m pour un croisement "normal") et ils ne respectaient pas les instructions de bord (ils auraient du réveiller le Commandant et le faire monter en Passerelle à moins de 3 miles). Le même bâtiment avait évité de peu une collision quelques mois plus tôt, sans qu'aucune action corrective ne soit prise. Quand ils ont croisé la route du Crystal, ils venaient de croiser deux autres bâtiments juste avant et ils ont mal apprécié la trajectoire relative, perdu là encore la "situation awareness" et ils sont rentré en collision directe. Sur la route, cela correspondrait un chauffard qui conduit de nuit feux éteins, trop vite et trop près, qui zigzag pour dépasser et qui un jour se loupe et percute un autre véhicule qui s'insère sur sa droite parce qu'il ne l'a pas vu... A noter que le reste de l'équipe de quart était visiblement elle aussi distraite (la veille ne faisant pas l'effort de faire un relèvement du déplacement relatif du Crystal et le CO n'ayant pas remonté d'alerte radar non plus). Le rapport souligne par ailleurs le courage exemplaire des marins après chaque crash pour sauver toutes les vies qui pouvaient l'être.

Le rapport final sur les deux accidents récents vient de sortir. Voir le communiqué ici : http://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=103130 Pas de hack à distance, pas de complot, juste des erreurs humaines qui s'accumulent, des lacunes spectaculaires dans la formation de certains opérateurs (ex : barreurs ne sachant pas comment réagir en cas d'avarie de barre sur le pilote automatique à leur disposition) et des errements dans la culture de bord décrits dans des termes très durs. Je referai un autre poste quand j’aurai eu le temps de lire le rapport détaillé. Mais rien de ce qui est écrit dans le communiqué de presse ne me surprend.

L'article insiste sur le fait que la hiérarchie n'a pas réagit suite aux enquêtes sur le moral désastreuses. Il aurait pu aller plus loin en se demandant pourquoi ce Pacha a été nommé. Avant de commander ce Ticonderoga, il a forcément commandé d'autres bâtiments plus petits avant et ce genre de comportement toxique devait / aurait du être connu. Le mal est visiblement très profond : c'est toute la culture de management qui est polluée.

Dans un monde idéal dans lequel on aurait des hélicoptères en quantité à embarquer et la capacité de staffer des équipages nombreux (~100 pax) pour remplacer les avisos, ce serait effectivement top d'avoir des corvettes mid-size entre les patrouilleurs côtiers (PLG et assimilés) et les FTI. Mais bon, c'est pas forcément le scénario le plus probable, même en comptant sur la montée en puissance du budget. Snif... Ce qui est économiquement plus réaliste à mon avis, c'est un patrouilleur océanique avec un armement simple et donc un équipage de base du même ordre de grandeur que le PLG. Une sorte d'Adroit XL, qui aurait la possibilité d'embarquer plus de monde pour les missions les plus compliquées (commandos, équipe avia si un drone est embarqué...). La tourelle de 76mm peut être le modèle d'entrée de gamme à 5,5t, l'objectif n'est pas de pilonner la côte avant un débarquement mais de dissuader, de faire le cas échéant des tirs de semonce et d'avoir en cerise sur le gâteau éventuellement une capacité d'auto-défense anti-aérienne. Pas besoin d'un gros barillet. Une capacité avia limitée dans le genre de l'Adroit serait suffisante. Plus se sera rustique, mieux ce sera pour la disponibilité et la fiabilité.

Pour remplacer les avisos, il faut un peu plus que ça. Pour mémoire, ils opèrent depuis la métropole pour se déployer assez largement (Golf de Guinée, Djibouti, corne de l'Afrique...) pour des déploiements de longue durée entrecoupés d'escales, en plus de missions en mer d'Iroise ou en méditerranée. Ils naviguent par ailleurs régulièrement dans des mers assez mauvaises (ex : Atlantique Nord en hiver), ils doivent être "tout temps". Donc pas besoin d'exocets, mais il faut un bâtiment plus hauturier que le PLG ou une éventuelle version allongée. Par exemple, l'A69 fait environ 1200t et manque d'allonge. Et sur ce genre de bâtiment devant faire des escortes "light" (ex : escorte de BPC) et de la représentation, un faux air de frégate et canon de 76mm serait sans doute utile pour être pris au sérieux.

C'est pas un coup de pression, c'est une mesure d'urgence pour éviter un risque systémique pour les banques (comme Sabadel et Caixa) qui étaient domiciliées en Catalogne. Leur cours de bourse était en train de dévisser car il y avait un risque qu'elles perdent leur autorisation pour exercer en UE et qu'elles se retrouvent en faillite immédiate. Le monde de l'inter-bancaire est basé sur le prédicat que le risque entre deux banques régulées est nul (elles se font donc confiance dans l’exécution des transactions, elles se prêtent de l'argent à taux nul etc...). Si cela bug, la banque va dans le mur dans la journée car les autres banques la mettent en quarantaine.

Je confirme, dans ma boite aussi, les changements d'adresse de siège sociaux sont en cours. C'est juste des changements de boite aux lettres, de manière à ne pas se retrouver exclu de l'Europe (et de ses régulations, licences...) si une déclaration d'indépendance avait lieu. C'est très formel, pour éviter des incertitudes juridiques. Pour l'instant. Le plus gros risque identifié pour la suite, c'est des blocages des flux financiers (similaires ceux que la Grèce a connu) si la situation venait à tourner au conflit ouvert. D'un point de vue technique/juridique, la Catalogne sortirait en effet du jour au lendemain de la zone euro.

Pour le vol Quantas, c'était une explosion non contenue d'une partie du moteur, avec dommages structurels sur l'aile, hydraulique etc.. En terme de gravité, le maximum. Ici, la cause (quelle qu'elle soit) est moins inquiétante. Peut-être ont-ils d'ailleurs déjà une idée ?...

Merci pour le rappel du lien (effectivement, cela me rappelle des souvenirs). Mais en fait ma question, c'était de savoir si le choix du fournisseur était acté. Visiblement pas :-)

Dans le genre questions que l'on peut poser (et dont aura la réponse le moment venu, soyons patient) il y a la raison du délai de commande des nouvelles tourelles (manque de maturité technique ? Changement de spécifications ?), le lien éventuel avec les discussions avec la Belgique (retours industriels ?), voir même un lien possible avec le dossier de la reprise de RTD (maître d'oeuvre français de la tourelle F1 bien que cela ne soit pas évident à première vue)... Wait & See ! :-)