capmat

Pas sûr. La Malaisie requière toute nôtre attention : https://www.boursorama.com/bourse/actualites/air-france-klm-propose-d-acheter-jusqu-a-49-du-capital-de-malaysia-airlines-4632cf9f81a921f3bab830e9a044aa21

Si on veut être respectés, il faut être craints. Il n'y a aucune hostilité a défendre ce principe et c'est le rôle du chef des armées. D'autre part, la France doit renforcer la démonstration de sa solidarité avec les états du Nord de l'Europe. Cette démonstration de solidarité commence a être perceptible et, en effet miroir, des états du Nord de l'Europe commencent a s'impliquer à nos côtés au Sahel. Si nous prétendons vendre des armes stratégiques au Nord de notre frontière (Sous marins en Hollande, Rafale en Finlande....) Nous devons impérativement être une puissance démontrée, visible en Atlantique Nord et dans l'Arctique.

Tout a fait d'accord.

Il faut simplifier le problème : si tu es jeune et entreprenant, achète Naval Group ! Dans ces conditions, il y en a qui arrive a être président de la république.

Ce qui serait étonnant serait que cela nous étonne !

La question des blocs de frein se pose à l'atterrissage quand l'avion a roulé sur piste enneigée au décollage, de la neige s'accumule contre les moyeux et blocs de frein et congèle durant le vol... Il me semble que la pression dans les circuits hydrauliques du Rafale c'est 8000 PSI, à cette pression c'est tout de suite très chaud dans les circuits.

Je suppose que dès que l'APU est démarré, une climatisation du cockpit et des baies électroniques est enclenchée, de même qu'une montée en température des réservoirs et circuits carburant. La question que je me pose concerne les réservoirs supplémentaires : sont-ils aussi pressurisés par un air réchauffé ? Existe-t-il un système de réchauffage des blocs de frein ?

moi non plus, mais ça n''interdit pas d'essayer d'être gentils avec nos amis allemands.

Oui, il faut se garder de tout optimisme béat. Mais surtout, il faut se garder de toutes condescendances. L'Ethiopie, l'Indonésie et d'autres ont des soucis de défense comme tout le monde. La France représente un fournisseur des plus fournis : lanceurs spatiaux, satellites, missiles, avions de combat, avions de transport, avions ravitailleur, hélicoptères, navires de combat, sous marins, gamme complète d'armements terrestres..... Il est donc naturel de s'adresser en priorité a un généraliste compétant pas trop aligné, qui de plus est un fournisseur régulier d'avions de ligne civils et donc en contacts déjà fréquents. D'autre part, la France avec "le colliers de perle" de ses outre mer est présente dans l'Océan Indien et dans le Pacifique : nous sommes un peu voisins et cela nous permet d'établir "des accords stratégiques" win-win Donc calme et patience, avec beaucoup de graines semées, certaines pourraient germer.

En image récente dans ma mémoire, je n'ai que le V-280 en vue. La perte simultanée de deux moteurs n'est peut être pas envisagée. Cependant, il doit bien exister une hauteur de sécurité définie a partir de laquelle le V-280 dispose de suffisamment d'énergie potentielle pour tirer partie du mieux possible de sa voilure fixe. Cela supposerait une réserve électrique suffisante pour ramener les rotors en position horizontale durant la descente, les débrayer de leur motorisation (passage en roue libre) et braquer éventuellement les volets a l'approche de la surface, terre ou mer. Est-ce que les rotors peuvent, durant la descente, accumuler suffisamment d'inertie en rotation pour accompagner le flair ? Le problème qui reste posé est : qu'est-ce qui est prévue comme procédure entre le décollage et la hauteur de sécurité en cas de perte totale de motorisation ?

Si on s'en tient à l'objet drone, les allemands sont les mieux placés : ils sont les premiers producteurs au monde des planeurs les plus performants. Mais dans le cas du drone MALE, potentiellement armé, c'est dans la philosophie du concept a traduire dans le cahier des charges qu'il y a un problème. Actuellement les drones MALE interviennent principalement hors du territoire de souveraineté de ses opérateurs et de plus ils peuvent détruire des objectifs initialement "documentés" par le même drone..... Et là, les allemands ont probablement des problèmes avec le concept et tentent de le "policer" en l'adaptant à leur zone de souveraineté, ce qui vide l'objet de son rôle ....hybride. Le drone MALE est un outil d'OPEX. Le drone MALE armé suppose de disposer d'un organisme de décision en boucle courte. Quand il faut intervenir hors de "sa souveraineté" la "décision" doit inclure le "diplomatique", le "judiciaire", le "militaire", d'ou le terme de "tir documenté" en boucle de décision "très" courte. Je suppose que nous français avons eu des difficultés avec "le concept". A l'origine nous n'aurions pas imaginé un cahier des charges sur l'objet drone MALE. En important l'objet, c'est pour nous l'organe qui a créé la fonction (organisme de décision en boucle courte) et non le cycle naturel ou la fonction créé l'organe. Notre actuel ministre des affaires étrangères est notre précédent ministre des armées, la boucle s'est raccourcie...

Les turbines en bout d'aile restent horizontales, parallèles à l'axe du fuselage. Par rapport au V22, en vol stationnaire et à l'atterrissage, les tuyères ne soufflent pas vers le sol ou vers le pont (d'un navire). Le souffle d'une tuyère est concentré et très chaud, ce qui dégrade la surface d'atterrissage ou d'appontage. Comme sur le V22, il y a un arbre qui rend solidaires les boites de transmission de puissance en cas de vol sur une seule turbine si perte de l'autre.(ce dispositif est issu du Bréguet 941) Je serais curieux de voir de plus près le système par ou la rotation de la puissance vers l'hélice peut s'exercer sur une plage d'au moins 90° d'angle. (double cardans ?) Evidemment, pour que l'engin soit pilotable, chaque pale sur chacun des rotors doit pouvoir se positionner a un "pas" différent des autres pales.... donc "pas" collectif et différentiel... Il me semble évident que l'engin doit fonctionner avec des commandes électriques. Les surfaces des gouvernes de profondeur-direction (formule "papillon") sont généreuses, ce qui est nécessaire pour la plage ce centrage en vol de transition. En stationnaire et en transition, le centrage doit être a la charge des rotors par déplacement du centre poussée via "pas" différentiel. Cet engin mérite qu'on s'y intéresse, durant son développement et sa probable mise en service. Ensuite, nous verrons le rapport coût/performance.

Il doit bien aussi en trainer quelques-uns à Toulon.

Il ne faut pas prendre l'effet a l'envers. Les pays de la région réagiraient a une attitude "dominatrice". D'ou le réflexe de s'armer pour "se défendre". Après, les marchés de l'armement sont ouverts et les contrats se gagnent dans des luttes concurrentielles. Les contrats d'armement sont aussi ouverts à la Chine dans le monde. Les pays d'Asie du Sud-Est ont généralement la Chine pour premier client : si des rétorsions doivent être déclenchées, ce serait d'abord à ce niveau qu'elles se produiraient.

L'Indonésie se situe (en gros) entre l'Inde, qui a commandé des Scorpene et des Rafales, et l'Australie qui a commandé des sous marins "Attack" à Naval Group. La Malaise, voisin au Nord de l'Indonésie, a commandé deux Scorpene et des Gowind. Les Philippines s'intéressent aussi aux armes "stratégiques" françaises. Il n'est pas impossible qu'il se produise un effet "boule de neige" régional en réaction contre les appétits impérieux chinois. Bien entendu, il faut se garder d'un optimisme béat, les concurrents sont agressifs et même possiblement fédérés contre celui qui peut paraitre en tête de gondole.

Peut être une situation d'ambiance qui peut expliquer "l'attaque" contre Naval Group : https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/et-si-l-indonesie-s-offrait-des-rafale-et-des-sous-marins-scorpene-837339.html L'Indonésie est une ancienne colonie Néerlandaise....

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/et-si-l-indonesie-s-offrait-des-rafale-et-des-sous-marins-scorpene-837339.html

J'ai participé, comme prestataire extérieur, a plusieurs "Dakar" en Afrique. Au mois de Janvier dans le Ténéré, a 16h00 il faisait 30°C, a 19h00 il faisait 0°C et la chute se poursuivait durant la nuit. Nous dormions avec des duvets prévus pour -10°C. Je ne pense pas qu'il faille attendre des nuées de touristes après le premier "Dakar" en Arabie. J'ai remarqué que les caméras se concentraient essentiellement sur le rallye et très peu ou pas du tout sur le pays traversé. La présence du Dakar en Arabie est probablement a usage interne, du moins pour le début. Il est évident qu'un effet de contraste est recherché avec les règnes précédents. Bien que la Jordanie soit ouverte au tourisme, un accueil du "Dakar" est une bonne idée, l'économie de ce pays en aurait plus besoin que pour l'Arabie.

Les longs courriers et les moyens courriers sont des mondes très différents. Un moyen courrier consomme trois fois plus de cycle qu'un long courrier : dans le même espace de temps, un moyen courrier consommera plus de pièces détachées et de maintenance qu'un long courrier. Dans sa vie opérationnelle, un avion rapporte aux constructeurs 3 fois son prix d'achat en pièces détachées. La rotation d'argent sera plus concentrée dans le temps pour un moyen courrier. Un long courrier passe plus de temps en vol qu'au sol dans sa vie opérationnelle. Pour un long courrier vendu, il se vend a peu près huit moyens courriers. Bien entendu, couvrir toute la game permet d'éviter trop de va et vient des clients auprès des constructeurs.

Tout les ports Africains, de même que les aéroports sont sous le contrôle des entreprises qui les animent.... elles sont majoritairement françaises. Mais c'est pas si simple. Les Chinois interviennent pour les gros travaux portuaires, ils sont les moins chers. Mais derrière, ce sont les entreprises de logistique qui animent les ports. On peut dire que "Bolloré Logistics" est le maître du golfe de Guinée. La logistique du port se prolonge dans les chemins de fer et sur les routes et là encore, Bolloré est partout. Les terminaux portuaires pétroliers, gaziers, pour la chimie et les engrais sont majoritairement français au Sénégal, au Togo et au Nigéria. CMA CGM, compagnie maritime française est probablement devant Maersk Lines pour l'Afrique, les Italiens sont très présents avec Grimaldi pour le transport des Véhicules. Concernant les aéroports, tout ce qui est technique vient essentiellement d'Europe. Quand aux avions qui s'y posent, ou sont-ils construits ?

Oui ! Evidemment, c'est l'Afrique.... Barkane est là pour le temps qu'il faudra... Mais tout de même, le long de la côte ça bouge et les arrières pays finiront bien par être concernés. Je t'accorde qu'il faut un optimisme en titane.

Les "problèmes" se concentrent sur la ligne Est-Ouest séparant la zone désertique de la zone verte. Cette ligne va de Djibouti à Dakar. Dans la partie Ouest de l'Afrique, la Boucle du Niger franchi "la ligne" vers le Nord. La boucle du Niger est a la fois une boucle fertile et un couloir logistique naturel. La partie au nord de la "ligne" se situe à l'intérieure du Mali. La Bande du Sahel est éloignée des ports (sauf dans ses deux parties côtières) et donc "en bout" extrême des couloirs logistiques et naturellement en fin de portée des "services publiques" et donc du contrôle politique. Depuis "Serval", le développement des ports du Golfe de Guinée, élargi de Nouakchott à Luanda, s'est considérablement accéléré. Les réseaux logistiques en amont des ports se développent et commencent a atteindre les abords du Sahel. La zone la plus menacée des "trois frontières" se situe au sommet Nord de la "Boucle ferroviaire" Abidjan-Ouagadougou-Kaya-Niamey-Pakarou-Cotounou-Lome. Un autre couloir ferroviaire converge vers "les trois frontières", c'est la ligne Dakar-Kayes-Bamako-Koulikoro. Ultérieurement cette ligne rejoindra Niamey. Ces couloirs logistiques structurent le développement économique et redonnent de l'oxygène aux réseaux étatiques qui pourront progressivement reprendre l'ascendant sur l'intérieur de leurs frontières. Barkhane est positionné essentiellement en bout de porté de ces couloirs logistiques, là où le contrôle des états est facilement surpassé par des réseaux de trafics en tout genre.... La possible stabilisation imposée par la présence de Barkhane (et ses futurs développements) est la condition indispensable aux investissements nécessaires. Surveillez bien, ces développements s'effectuent....avec des soubressauts et aléas, mais ils sont bien réels. La "victoire" se situe dans la course contre la désertification des soins, de l'éducation, des réseaux d'alimentation et de la justice.

Les "gens du nord" sont plutôt rigoureux et souples comme "ce qui sort d'un congélateur". Le contraste avec les autochtones du Sahel va être au maximum.

Le schéma industriel de construction du prochain porte avion sera probablement très différent de celui de construction du CDG. Je suppose que Saint Nazaire sera essentiellement la zone d'assemblage de plusieurs morceaux ou anneaux. Les différents "anneaux" seront-ils tous construits à Saint Nazaire ? En cas de propulsion nucléaire, où serait construite la barque propulsion ? Enfin, la coque étant assemblée, quel endroit sera suffisamment sécurisé pour l'armement ? Le problème se posera peut être différemment en fonction du choix de la propulsion.

D'opportuniste(s) plus précisément.