capmat

L'Australie est l'île continent "pivot" entre l'Océan Indien et l'Océan Pacifique, et avec la Nouvelle Zélande forment des relais majeurs vers l'Antarctique. Il apparait de plus en plus évident qu'il y a des intérêts vitaux en commun entre la France et l'Australie. Comme dans beaucoup de domaines, la coopération militaire entre les deux nations n'en est qu'a son début et ne fera que croitre et se renforcer. Plus largement, ce noyau de coopérations, intégrant la Nouvelle Zélande, se synchronisera avec les USA, l'Inde et le Japon dans un premier temps.

Si le model a "aile droite" est mono-réacteur, la répartition des masses de part et d'autre du caisson central de l'aile ne prend en compte que le poids d'un réacteur. Pour un bi-réacteur, il faut prendre en compte le poids de deux réacteurs et donc il y a nécessité de reculer le centre de poussée de l'aile, ce qui se fait avec la formule de l'aile en flèche.

J'ai volontairement mis en avant l'inter-modalité, le fret aérien n'en composant en volume et en masse qu'une faible partie, mais le fret aérien traite le fret de plus forte valeur. Les parties de transport du fret concernent le maritime, la batellerie, le ferroviaire, le transport routier et l'aérien. Les infrastructures logistiques : ports, aéroports, gares et entrepôts s'organisent de plus en plus en noeuds logistiques inter-modaux. CMA CGM initialement spécialiste du transport maritime par conteneurs devient gestionnaire de terminaux portuaires, puis s'investit dans l'action logistique, puis crée sa compagnie de transport de fret aérien puis achète une compagnie ferroviaire en Espagne...... Geodis, filiale de la SNCF, est avant tout un acteur de la logistique avec une dominante entrepôt-routière, sous traitante des autres moyens de transport....et maintenant commence a projeter son identité dans le fret aérien. Airbus commence a consacrer du temps et des moyens pour organiser son retour vers l'univers du fret aérien dominé actuellement par les avions de Boeing.... CMA CGM doit recevoir un cinquième avion cargo avant la fin 2021, puis recevra deux avions cargos supplémentaires commandés auprès de Boeing, livrables en 2022.

Une nouvelle venue dans le fret aérien : https://www.journal-aviation.com/actualites/46243-comment-geodis-met-le-paquet-dans-le-fret-aerien

La video n'a pas tord sur l'affaiblissement de la Marine Royale Britannique. Mais concernant l'Atlantique Sud, avec l'île d'Ascension base aérienne, sans port mais avec de fortes réserves de carburant, l'île de Sainte Hélène maintenant avec un aéroport, sans vraiment de port mais avec des réserves de carburant renforcées et les Falkland avec deux ports, deux aéroports dont une base aérienne, au carrefour des océans Atlantique et Pacifique et porte avions plus relais maritime vers l'Antarctique.....on ne peut pas vraiment dire que les Britanniques sont absents de l'Atlantique Sud. De même pour la Méditerranée orientale avec la Base d'Akrotiri. Faut-il rappeler que les Britanniques ont été les premiers a commander les A330 MRTT et les A400M ?

"Beaucoup" sera-t-il suffisant ?

J'ai tout de même l'impression qu'il y a une forme de complicité entre les allemands et Dassault. En commandant le P8, les allemands ont repositionner Dassault en maître historique incontestable des avions de "patrouille maritime" en France...sinon c'était détourné vers Airbus avec une gouvernance encore balbutiante dans les programmes militaires en coopération. Ce n'est pas vraiment "l'avion" désigné qui compte, c'est la capacité a concevoir et réaliser l'outil industriel capable de produire l'objet adapté aux besoins du moment. La dynamique 6X continuée vers le 10X a pour but de conquérir une base commerciale civile mondiale pour s'auto-financer. Ensuite, l'outil industriel issu de la "dynamique 6X-10X" se prolonge vers des programmes militaires pour équilibrer les cycles entre productions civiles et militaires. Le prochain "patrouilleur maritime" sera issu de la dynamique 10X par son outil industriel plus que par l'enveloppe contrainte de l'avion 10X. Une troisième voie émerge à l'évidence chez Dassault, c'est celle des avions de missions qui vient compléter celle des avions de combat et celle des avions d'affaires. La filière "avions de missions" s'avèrera sans doute très prolifique.

Evidemment. La construction d'avion est maintenant "modulaire". L'appellation 10X ne se réfère finalement qu'au calendrier industriel.

Le carburant est situé dans les ailes, le caisson central et dans deux "nourrices" situées dans le fuselage entre les réacteurs. La grande autonomie provient des ailes de grande dimension, donc avec un grand volume carburant, et de la consommation modérée des réacteurs de dernière génération. Dassault ne découvre pas l'hypothèse d'une adaptation du 10X en patrouilleur à postériori. Il est évident qu'ils y ont pensé avant.

Et faire perdre Amasuisse qui devient virtuelle.....devinez la suite...

Il faut retrouver de la marge budgétaire pour le joyau des joyaux, le F35 ! Probablement que la merveille F35 surpassera le T1 sur sa performance de 40% consommé du potentiel annoncé.......35% may be........plus c'est cher, moins tu voles et moins tu voles, plus c'est cher

Il me semble que Airbus préfère laisser Ryanair se débrouiller avec Boeing. Le président de Ryanair avait, par le passé, faxé à Boeing une proposition commerciale confidentielle d'Airbus pour permettre à Boeing de s'aligner. Depuis, le président de Ryanair est tenu à distance par Airbus.

Ça me parait très bien ! Il faudrait tout de même du "combat proven" pour que nos "adversaires " y croient....(nous et nos clients aussi d'ailleurs...)

Les progrès s'accélérant, elles sont aussi plus vite obsolètes, les 30 ou 40 ans de vie programmée doivent se contracter ainsi que les refontes à mi vie.

La notion de "Compagnie Nationale" suppose de concilier une desserte de l'ensemble du territoire en coordination avec des dessertes inter-régionales européennes, ce qui expose a une concurrence très ardue les dessertes "intercontinentales" de la compagnie nationale italienne. Le changement d'entité avec de nouveaux contrats de travail réglera le handicap d'agilité a s'adapter aux réalités concurrentielles, mais il demeurera encore d'autres difficultés structurelles....

Ici nous sommes dans le sujet A200M qui est une orientation "filière Airbus" du sujet FCTM. Les convertibles ou les STOL me semblent plutôt orientés "forces spéciales" que outil logistique de taille intermédiaire pour la relève du créneau C130-C160.

Au moi d'Aout, c'est vendredi tout les jours

Un PATMAR avec deux TP400 ne serait pas dans la lignée du 10X mais plutôt dans celle du prolongement de la lignée Atlantique vers un "Atlantique 3".

Il semble que la Belgique ait fait le choix de ne pouvoir agir qu'en coalition(s). La "coalition" ne serait-elle qu'en exclusivité OTAN ?

Effectivement, cela ne serait pas possible avec un bimoteur. L'exemple extreme des Israéliens avec des vautours est a ranger dans la case "ruse de guerre", sans cette procédure très risquée, les israéliens n'auraient pas pu aller détruire des bombardiers égyptiens "planqués" dans le Sud de l'Egypte. Sur deux moteurs sur trajets, les vautours n'auraient pas pu réaliser l'allé-retour.

Oublies ces histoires de rendement. Un avion n'est jamais seul dans le ciel, surtout a proximité des aéroports. L'avion doit adapter son régime moteur aux contraintes de circulation aériennes. Il est très rare qu'un avion puisse directement monter à son altitude de croisière optimale, il doit passer par plusieurs paliers pour permettre des croisements de trajectoires avec d'autres avions. Sur chacun de ces paliers, il lui faut adopter le niveau de puissance "optimal", c'est a dire le rapport consommation-poussée qui lui donnera la meilleure vitesse pour la consommation-distance minimale, sinon l'avion ne pourra pas respecter la consommation prévue sur la trajectoire programmée. De cette consommation prévue découle sa charge marchande embarquée (ou sa charge de mission pour les militaires).

Il me semble que tu oublies la participation belge à la flotte européenne de A330 MRTT. Il semblerait qu'aux 34 F-35 il convienne, depuis l'éclairage suisse, d'ajouter les simulateurs qui ont sans aucun doute un effet dissuasif très impressionnant !!!!!

As tu des exemples d'utilisations "militaires" a donner ?

Le convoyage sur deux moteurs est une procédure "de secours" très règlementairement encadrée. Cette possibilité suppose qu'un moteur n'est pas en mesure de fonctionner et qu'il n'y a localement aucune possibilité de le dépanner ou de le remplacer. Il se peut aussi que l'endroit d'occurence du problème soit en zone d'insécurité. Dans ces conditions, la possibilité d'un trimoteur de décoller sur deux moteurs et de voler vers une destination adéquat est une solution très appréciée. En exploitation civile, seul l'équipage de conduite peut être à bord pour un décollage avec un moteur en moins.

Si un bimoteur perd un moteur, il se pose au plus proche aéroport "accessible", il ne rentre pas vers son aéroport de départ si celui ci est plus éloigné du plus proche aéroport accessible. Si un bimoteur vole à basse vitesse, il adapte sa configuration aérodynamique et affiche le régime moteur correspondant. Pas de différence de consommation entre un bi, tri, ou quadrimoteur pour la même énergie demandée, pour des moteurs de la même génération. Sur un avion, on n'arête jamais les moteurs sauf dans certains cas très exceptionnels. Enfin, il ne faut pas assimiler systématiquement les logiques d'exploitations militaires aux règles d'exploitations civiles. Il existe une ligne aérienne entre Sydney en Australie et Johannesburg en Afrique du Sud. Cette ligne est assurée par 747-400 quadrimoteur car il n'y a sur la majeure partie de la route aucun aéroport de dégagement possible. Le point milieu de cette route est l'île de Kerguelen où il n'y a pas encore d'aéroport.