capmat

Il faut retrouver de la marge budgétaire pour le joyau des joyaux, le F35 ! Probablement que la merveille F35 surpassera le T1 sur sa performance de 40% consommé du potentiel annoncé.......35% may be........plus c'est cher, moins tu voles et moins tu voles, plus c'est cher

Il me semble que Airbus préfère laisser Ryanair se débrouiller avec Boeing. Le président de Ryanair avait, par le passé, faxé à Boeing une proposition commerciale confidentielle d'Airbus pour permettre à Boeing de s'aligner. Depuis, le président de Ryanair est tenu à distance par Airbus.

Ça me parait très bien ! Il faudrait tout de même du "combat proven" pour que nos "adversaires " y croient....(nous et nos clients aussi d'ailleurs...)

Les progrès s'accélérant, elles sont aussi plus vite obsolètes, les 30 ou 40 ans de vie programmée doivent se contracter ainsi que les refontes à mi vie.

La notion de "Compagnie Nationale" suppose de concilier une desserte de l'ensemble du territoire en coordination avec des dessertes inter-régionales européennes, ce qui expose a une concurrence très ardue les dessertes "intercontinentales" de la compagnie nationale italienne. Le changement d'entité avec de nouveaux contrats de travail réglera le handicap d'agilité a s'adapter aux réalités concurrentielles, mais il demeurera encore d'autres difficultés structurelles....

Ici nous sommes dans le sujet A200M qui est une orientation "filière Airbus" du sujet FCTM. Les convertibles ou les STOL me semblent plutôt orientés "forces spéciales" que outil logistique de taille intermédiaire pour la relève du créneau C130-C160.

Au moi d'Aout, c'est vendredi tout les jours

Un PATMAR avec deux TP400 ne serait pas dans la lignée du 10X mais plutôt dans celle du prolongement de la lignée Atlantique vers un "Atlantique 3".

Il semble que la Belgique ait fait le choix de ne pouvoir agir qu'en coalition(s). La "coalition" ne serait-elle qu'en exclusivité OTAN ?

Effectivement, cela ne serait pas possible avec un bimoteur. L'exemple extreme des Israéliens avec des vautours est a ranger dans la case "ruse de guerre", sans cette procédure très risquée, les israéliens n'auraient pas pu aller détruire des bombardiers égyptiens "planqués" dans le Sud de l'Egypte. Sur deux moteurs sur trajets, les vautours n'auraient pas pu réaliser l'allé-retour.

Oublies ces histoires de rendement. Un avion n'est jamais seul dans le ciel, surtout a proximité des aéroports. L'avion doit adapter son régime moteur aux contraintes de circulation aériennes. Il est très rare qu'un avion puisse directement monter à son altitude de croisière optimale, il doit passer par plusieurs paliers pour permettre des croisements de trajectoires avec d'autres avions. Sur chacun de ces paliers, il lui faut adopter le niveau de puissance "optimal", c'est a dire le rapport consommation-poussée qui lui donnera la meilleure vitesse pour la consommation-distance minimale, sinon l'avion ne pourra pas respecter la consommation prévue sur la trajectoire programmée. De cette consommation prévue découle sa charge marchande embarquée (ou sa charge de mission pour les militaires).

Il me semble que tu oublies la participation belge à la flotte européenne de A330 MRTT. Il semblerait qu'aux 34 F-35 il convienne, depuis l'éclairage suisse, d'ajouter les simulateurs qui ont sans aucun doute un effet dissuasif très impressionnant !!!!!

As tu des exemples d'utilisations "militaires" a donner ?

Le convoyage sur deux moteurs est une procédure "de secours" très règlementairement encadrée. Cette possibilité suppose qu'un moteur n'est pas en mesure de fonctionner et qu'il n'y a localement aucune possibilité de le dépanner ou de le remplacer. Il se peut aussi que l'endroit d'occurence du problème soit en zone d'insécurité. Dans ces conditions, la possibilité d'un trimoteur de décoller sur deux moteurs et de voler vers une destination adéquat est une solution très appréciée. En exploitation civile, seul l'équipage de conduite peut être à bord pour un décollage avec un moteur en moins.

Si un bimoteur perd un moteur, il se pose au plus proche aéroport "accessible", il ne rentre pas vers son aéroport de départ si celui ci est plus éloigné du plus proche aéroport accessible. Si un bimoteur vole à basse vitesse, il adapte sa configuration aérodynamique et affiche le régime moteur correspondant. Pas de différence de consommation entre un bi, tri, ou quadrimoteur pour la même énergie demandée, pour des moteurs de la même génération. Sur un avion, on n'arête jamais les moteurs sauf dans certains cas très exceptionnels. Enfin, il ne faut pas assimiler systématiquement les logiques d'exploitations militaires aux règles d'exploitations civiles. Il existe une ligne aérienne entre Sydney en Australie et Johannesburg en Afrique du Sud. Cette ligne est assurée par 747-400 quadrimoteur car il n'y a sur la majeure partie de la route aucun aéroport de dégagement possible. Le point milieu de cette route est l'île de Kerguelen où il n'y a pas encore d'aéroport.

C'est un ensembles de raisons. Il me semble que la raison principale est que les moteurs ont gagné en fiabilité. A masse maximale égale, un quadrimoteur est plus lourd en structure qu'un bimoteur, ce qui donne une meilleure charge marchande disponible pour le bimoteur. Un bimoteur est nécessairement plus puissant qu'un quadrimoteur car si il perd un moteur il perd 50% de sa puissance. Et l'avion doit pouvoir rester en vol jusqu'au plus proche aéroport accessible. Si un quadrimoteur perd un moteur, il perd 25% de sa puissance. Réglementairement il peut poursuivre sa route jusqu'a son aéroport de destination prévu. Résultat : comme un bimoteur est nécessairement plus puissant a masse égale qu'un quadrimoteur, son taux de montée est supérieur et le bimoteur atteint plus rapidement les hautes altitudes ou la consommation est plus faible. Le trimoteur se situe en intermédiaire entre les deux configurations précédentes tout en gardant l'avantage de s'affranchir des règles ETOPS (obligation d'atterrir au plus proche aéroport accessible). S'affranchir des règles ETOPS offre des routes plus directes. Cependant, les règles ETOPS permettent progressivement des certifications de durée de vol jusqu'au "plus proche aéroport accessible" qui ne cessent de s'allonger, jusqu'a permettre des routes de plus en plus proches des trajectoires directes. L'appréciation des contraintes opérationnelles peut être différente pour les utilisateurs de l'aviation d'affaires par rapport a celle des opérateurs d'avions de lignes. Certaines exigences de sureté peuvent justifier l'exploitation d'un trimoteur. Nous verrons ce que l'avenir nous apprendra des choix de motorisation.

Il y a depuis trois ans une expérimentation de ligne aller-retour, une foi par semaine de Juin à Septembre. Pour cette année, je n'ai pas eu le temps de regarder le sujet. Jusqu'a maintenant, la ligne est sous la "souveraineté" d'Air Saint Pierre en association avec la Compagnie ASN (anciennement "la postale" et qui est maintenant irlandaise), Cette expérimentation est sous la "tutelle bienveillante" du gouvernement qui contribue a sa subvention. L'objectif est évidement de rendre permanente cette liaison mais il y a encore beaucoup d'obstacles a surmonter.

On reconnais bien l'aile qui fut reprise pour équiper les Learjet.

Pas vraiment ! La ZEE corse intègre des bars, des boites de nuit, des casinos et même une bonne partie du ministère de l'intérieur de la métropole......appelons ça la continuité territoriale (a sens unique ?)

Merci pour ta remarque. Non, je n'oublie pas Saint Pierre et Miquelon. D'ailleurs je me sers de ces îles pour borner ce que j'appelle la première enveloppe qui intègre "le premier cercle" de mon post précédent. Saint Pierre & Miquelon est le territoire le plus proche géographiquement de la métropole, mais en temps de trajet il en est le plus éloigné. Deux difficultés : 5000 habitants, base trop faible pour alimenter commercialement une ligne aérienne régulière, et une météo qui plonge trop souvent l'aéroport de Saint Pierre dans le brouillard et aussi des composantes vents de travers, par rapport a l'axe de la piste, rédhibitoires. Si l'état français décide d'alimenter par contrat une ligne régulière, il condamne a mort la compagnie aérienne locale qui assure les liaisons régulières avec le Canada. Il faut donc trouver des accords médians qui ménagent la chèvre, le chou et en intégrant la contrainte météo. Ça viendra progressivement. En arrière du rôle de "borne", que j'attribue à St Pierre & Miquelon, il faut bien apercevoir que le gros morceau d'influence française de la zone est le Quebec......Alstom-Bombardier...........Airbus-Bombardier...............(Dassault-?)....pour ne citer que ces exemples.....

Tu es libre de tes conclusions. Je suis certain qu'il y a des stratèges et des ingénieurs qui sauront tailler sur mesures l'avion qui convient.

Pour comprendre nos besoins de logistique "aérienne", il faut partir de la donnée d'importance N°1......la géographie. - Premier cercle par rapport à la métropole : les Caraïbes avec l'Arc des Antilles + la Guyane.....départements français........en gros, 7000 km de la métropole avec un million cent mille français. dans ce "premier cercle" est inclus la base Océan Indien, La Réunion et Mayotte........................ départements français........en gros, 9000 km de la métropole avec un million cent mille français. Entre ces deux espaces se situe l'Afrique avec 54,7% de locuteurs quotidiens de la langue française et ou se situent l'essentiel de nos OPEX. -Deuxième cercle par rapport à la métropole : la Polynésie, territoire grand comme la communauté européenne...................en gros, 15700 km de la métropole avec 280 mille français. dans ce "deuxième cercle" sont inclus la Nouvelle Calédonie et Wallis & Futuna..........................................................................en gros, 17500 km de la métropole avec 292 mille français. Il faut bien avoir en tête ces notions de premier cercle............9000 Km et de deuxième cercle...........17500 km, pour ne pas se perdre dans les détails. Vous connaissez tous l'inventaire des moyens de notre Armée de l'Air et des moyens de notre Marine Nationale, dont le moins que l'on puisse dire est que ces moyens sont en cours de recomposition. Au vue des distances métropole-premier et deuxième cercle, on comprend aisément que pour l'aérien il y a deux catégories de moyens dédiés : les moyens "radiaux", métropole-cercles et retour les moyens "transversaux" inter-théâtres "français" avec des avions basés, l'inter-théâtre concerne l'inter-îles et les liaisons inter-territoires outre mer-OPEX. Le FCTM....A200M me semble plutôt destiné aux liaisons transversales inter-théâtres. En cas de conflit, il sera essentiel de pouvoir distribuer entre "nos implantations planétaires" les moyens appropriés pour combattre....et particulièrement les munitions "précieuses" pour toutes les armées....terre-air-mer. Donc l'A200M devra être aussi agile, rapide et endurant que l'A400M avec une capacité de transport statistiquement adaptée. Oubliez l'idée d'un A400M raccourci, ce sera un avion différent. Les infrastructures sont actuellement un facteur limitant. Par rapport aux avions basés actuels, le nombre d'appareils "basés" sera supérieur car les infrastructures vont évoluer entrainant un phénomène d'accroissement des besoins.

L'Atlantique 3 serait la prolongation du concept fuselage bi-lobé, avec une aile à grand allongement, sans flèche, raccordée au fuselage en position médiane. En somme, un avion parfaitement spécialisé pour la PATMAR conçue a partir des données des années 60-70....... Mais le monde change : les vecteurs de combats qu'ils soient aériens, maritimes, terrestres ou spatiaux sont de plus en plus et de mieux en mieux connectés. Ces vecteurs chasseront en meute sur des surfaces à l'échelle planétaire. Sur la planète, la France dispose et organise entre eux un nombre bien espacé et bien positionné de relais. Il faut une circulation fluide et rapide entre ces relais alimentés "économiquement" par leur ressources ZEE mises en valeurs. Le PATMAR dont il s'agit aujourd'hui entrera en service opérationnel vers 2035, devra être prêt pour la mise en service du Porte Avions Nouvelle Génération. A cette date le P8 commencera a subir les décalages de l'âge de conception de son porteur..........il se pourrait même que ce soit déjà le cas. L'évocation du 10X se réfère au calendrier, la date de l'annonce de la nature de ce programme est intervenue au même moment que l'annonce d'une commande de P8 Poséidon par les Allemands..... Comme c'est bizarre !!!

J'ai l'impression que sur le sujet PATMAR, le programme A320 est "victime" de son succès : Airbus a pour problème principal d'aligner le niveau de sa production au niveau de la demande. Alors le PATMAR c'est bien mignon......mais si ça amuse Boeing....alors qu'il en soit ainsi !

Il n'y a pas de "blocage", puisqu'il n'y a pas, à ma connaissance, de cahier des charges officiel publié. L'atlantic est à l'origine un programme en coopération Européenne. Ce sont finalement les français seuls qui ont fait de l'Atlantique 2 un avion tout a fait remarquable dans la variété de ses capacités. L'Atlantique 2 formate profondément la perception des seuls français sur ce que doit être le successeur de cet appareil. Cette perception française est renforcée par l'intermédiaire Atlantique 2 NG. Il serait intéressent de connaitre le pourcentage des heures de vol de l'Atlantique 2 dans des fonctions de recherche, d'investigation et de guidage offensif plutôt que dans la patrouille "purement" maritime. Comment ne pas coller au savoir faire acquis par les équipages de l'aéronavale française pour tailler sur mesure le futur "patrouilleur" ? Trois tendances apparaissent à la lecture du sujet "futur PATMAR" : - Un Atlantique 3, prolongation up to date du concept, - Un Airbus 320 adapté, en coopération "Européenne", - Un PATMAR "sur mesures" projeté issu de la filière "Atlantic", Atlantique 2, Atlantique 2 NG avec sa somme d'expériences dans divers domaines de la "Défense". Si "blocage" il y a, il se situe dans la diversité passionnée des perceptions de cet étrange objet du désir .