capmat

J'ai pas suivi cette histoire d'ambition spatiale turque, mais ce dont je suis sûr, c'est que la Turquie "Erdogan" s'intéresse beaucoup à la côte Est de l'Afrique. L'Indonésie ne se situe pas, pour l'instant, sur un axe de progression turc.

Il me semble que c'est prévu pour le 5 Mars.

Il me semble que les torpilles "lourdes" ne ciblent pas particulièrement une partie du navire mais visent a exploser au centre et sous le navire pour que la boule gazeuse de l'explosion crée une poussée concentrée qui "casse" le navire en deux.

Sur la nouvelle ligne de chemin de fer Djibouti / Addis-Abeba, un « train CMA CGM » Djibouti, gare de Nagad, le 20 novembre 2017 à 13h40, le 1er train test complet est un train dédié à l’entreprise française CMA CGM. Chargé de 106 unités équivalents 20 pieds (TEU), tous déchargés à Djibouti sous CMA CGM, le train s’ébranle pour un trajet de plus de 500 km à destination du "dry port" de Mojo (Éthiopie). C’est la première fois que la compagnie Ethiopian Railway Corporation (ERC) réalise ce test grandeur nature avec un train constitué de 2 locomotives électriques et de 53 wagons plateformes. A terme, si l’essai technique est concluant, ce type de train devrait être constitué de plus de 70 wagons plateformes, soit plus de 140 TEUs par voyage. A partir de janvier 2018 et la mise en place d’un service régulier, Ethiopian Shipping and Logistics Service Enterprise (ESLse) prévoit jusqu’à 3 rotations par jour pour cette destination principale. Mojo dry port est en effet le plus grand port sec éthiopien (capacité 15 000 TEUs), situé à 70 km d’Addis Abeba et connecté directement à la ligne de chemin de fer Djibouti-Addis Abeba. Commentaires de Philippe Danieau, Directeur Général CMA CGM Djibouti SA « C’est une grande satisfaction pour les équipes de CMA CGM Djibouti SA d’être la compagnie maritime retenue par le management d’ESLse pour ce 1er train test. Cela a été rendu possible grâce à l’excellente coopération en place à Djibouti et en Éthiopie entre nos équipes respectives, tant au niveau de la documentation qu’au niveau des opérations logistiques. ESLse apprécie tout particulièrement la rapidité avec laquelle nous délivrons les bons d’entrée pour pouvoir récupérer les containers sous leur responsabilité et les acheminer en Éthiopie. Depuis 2013, CMA CGM est devenue un des partenaires majeurs d’ESLse et est maintenant reconnue par les autorités éthiopiennes comme un acteur incontournable sur le corridor Djibouti-Ethiopie. A ce titre, CMA CGM a été invité à proposer des solutions par voies intérieures pour notamment répondre rapidement aux défis logistiques majeurs engendrés par la montée en puissance des parcs industriels, notamment celui d’Hawassa dans le sud du pays. » Dernière modification : 29/11/2017 Addis Abeba cherche à réduire sa dépendance vis-à-vis de Djibouti Par Amine Ater | 10/06/2017 Le port de Berbera situé au Somaliland semble attiser l’intérêt du gouvernement éthiopien soucieux de multiplier ses accès à la mer. Addis Abeba dépend à 90% du port de Djibouti pour ses échanges commerciaux, une situation qui pourrait changer en cas d’entrée du gouvernement éthiopien dans le tour de table du port de Berbera géré par l’émirati DP World. Autre atout de ce complexe portuaire en extension, la présence d’une base militaire émiratie dans les environs. Le gouvernement éthiopien est actuellement en négociation pour acquérir des parts dans une co-entreprise impliquant DP World Ltd. Cette entreprise s'apprête à devenir gestionnaire d'un port au Nord de la Somalie. Une opération qui pourrait stimuler l'économie éthiopienne, qui jouit d'une croissance rapide, mais qui pâtit de l'absence de littoral. Les autorités éthiopiennes disposent d'un « accord de principe » pour intégrer le tour de table du port de Berbera. Pré carré émirati Ces pourparlers visent à donner à Addis-Abeba une part de 19% dans le capital du port de Berbera. Situé au Somaliland, un territoire semi-autonome de la corne d'Afrique qui aspire à devenir un Etat, la gestion de ce port a été confiée par les autorités du Somaliland à l'opérateur émirati, DP World basé à Dubaï, qui détient une concession de 30 ans pour gérer et développer les installations du port. Pour l'instant l'opérateur émirati et le gouvernement du Somaliland sont les actionnaires majoritaires du DPW Berbera. En cas de succès des négociations, le tour de table devrait être réparti entre le Somaliland qui détient 30% de l'entreprise, DP World qui compte 51% et 19% pour Addis-Abeba. Le port de Berbera est situé sur le golfe d'Aden, une voie navigable stratégique qui mène à la mer Rouge et au Canal de Suez. Le Somaliland revendique également la location d'un aéroport militaire qui pourrait être étendue en une installation navale, à proximité du port. Multiplier les points d'entrée en Ethiopie Accéder au tour de table du port est donc très stratégique pour l'Ethiopie, deuxième nation en terme de démographie du continent et dont la politique économique vise à faire du pays un centre de fabrication orienté vers l'exportation. D'ailleurs, le FMI prévoit une croissance de 7,5% pour l'Ethiopie en 2017, ce qui représente le rythme le plus rapide sur le continent après la Côte d'Ivoire. L'intérêt d'Addis-Abeba pour le port de Berbera est l'installation en cours d'un terminal à conteneurs. Une unité qui sera dédiée au trafic de conteneurs en tant que centre de transit pour les pays enclavés. Ce qui permettra à l'Ethiopie de diversifier ses points d'entrée et de sortie de marchandises. Pour rappel, plus de 90% du commerce de l'Ethiopie passe actuellement par Djibouti. Addis-Abeba a même construit un chemin de fer la reliant à Djibouti, de manière à réduire les temps de chargement de 3 jours à 12 heures. Montant de l'investissement, 2,6 milliards de dollars pour une ligne qui devrait transporter 7,5 millions de tonnes métrique de cargaison par an d'ici 2020. L'Ethiopie a par ailleurs récemment acquis des navires cargos, de manière à renforcer la capacité de ses services de transport maritime. D'ailleurs les autorités du Somaliland prévoit la construction d'une route de 260 km reliant le port à la frontière éthiopienne. La base militaire émiratie représente pour sa part un argument sécuritaire en faveur de l'exploitation du port de Berbera. La proximité géographique avec les Emirats Arabes Unis devrait également permettre aux opérateurs éthiopiens d'importer des matériaux de construction à faible coûts.

@pascal "... il y a avant tout sa préservation en tant que tel" C'est l'affichage politique des îles dépendantes des TAAF qui ont pour point communs de ne pas avoir de population autochtone. C'est aussi le cas de Clipperton mais qui n'est pas dépendant des TAAF car dans une zone géographique hors des "australes". Cet affichage politique de préservation de la nature, qui peut aisément rallier les bonnes volontés de la planète, n'empêche pas que ces territoires génèrent de la ZEE sur laquelle la France veille assidûment et même gagne toute la surface possible par la règle des plateaux continentaux. Cet affichage politique est un "bouclier" a peu de frais pour ces zones en attendant que nous ayons les moyens de mieux les développer et mieux les protéger. Espérons que "préservation de la nature" et "rentabilité économique" puissent cohabiter ! Venons en à Clipperton. Il est assez évident que c'est un sujet qui passionne @ARPA . Tout de même, Clipperton génère 436 431 km2 de ZEE.....c'est la surface de l'Allemagne additionnée de la surface du Bénélux. Donc, évidemment, arrivera le moment où il sera temps de s'en occuper..... ou perdre la souveraineté sur ce territoire. C'est un atoll de 12 km de circonférence "protégé" des accès par la mer par une couronne de corail. Durant la seconde guerre mondiale, les USA y ont aménager une piste d'atterrissage sommaire pour occuper l'île plutôt que de risquer une implantation surprise des Japonais. Le dernier atterrissage sur Clipperton médiatisé concerne le "Catalina" du commandant Cousteau. Si vous en connaissez d'autres ....merci de le signaler. Donc accès par air ......."possible"......sous réserve d'une importante préparation d'infrastructure et opérationnelle. Accès par la mer....possible, bien entendu mais via des embarcations annexes pouvant franchir la barrière de corail, ce qui limite les charges débarquées en masse et volume. Ces considérations ajoutées à l'isolement de Clipperton en font un territoire dont l'occupation humaine reste problématique sans compter qu'il faudrait encore complètement importer le ravitaillement l'eau douce, l'énergie, le médical.....et évacuer les déchets (comme dans les Eparses). Clipperton reste donc soumise a d'autres priorités comme la montée en infrastructures et dessertes de la Polynésie. Mais sans aucun doute, le temps de Clipperton viendra.

Avant d'en arriver là, il y a beaucoup d'étapes a franchir.

Ton "B...." est ambiguë

@Picdelamirand-oil Is the F-35 Program at a Crossroads? - " quand vous avez commandé des F35 pour défendre votre espace aérien, ne pas oublier de commander en urgence des S400." Son excellence Recep Tayyip Erdogan.

Distance Pointe-a-Pitre - Clipperton = 5 214 km Distance Papeete - Clipperton = 5 405 km Distance Mexico - Clipperton = 1 487 km Seul l'aller retour Mexico - Clipperton - Mexico passe sans ravitaillement carburant à Clipperton pour un A400M.

Ça s'appelle exercer sa souveraineté. Clipperton est un territoire français, donc les lois françaises s'y appliquent. Plusieurs navires de pêche ou de plaisance circulent a proximité de Clipperton au cours d'une année. Certains y débarquent momentanément. Si, par exemple, un crime y est commis, la France pourrait être sommée de documenter les faits puisqu'elle y est souveraine..... Au moins deux cent photos (très précises) par jour, archivées, constituent une trame de références solides. La souveraineté affirmée, ça implique un service minimum permanent.

Ça marche tout seul, il y a plusieurs passages de satellite par jour (orbites polaire) et durant un passage sur ou à proximité de Clipperton plusieurs photos sont prises et archivées. La vie quotidienne de Clipperton peut être reconstituée à partir de cet archivage.

C'est a peu près ça. Il suffis de surveiller les parutions du journal de La Défense (JDF) pour apprendre ce genre de chose.

non, bien que nous n'ayons pas de résident à Clipperton, l'île est très surveillée et l'histoire des jours qui passent est archivée.

Clipperton est photographiée au moins deux cent fois par jour par nos satellites de surveillance.

L'article de Air & Cosmos précise : "un passage est prévu ensuite sur Hawaï " Donc Hawaï sera sans doute sur le trajet retour. Compte tenu des négociations en cours sur un ou des contrats "Rafale", je suppose que cette mission commencera par un départ de France vers le Sud-Est du genre Abu Dhabi - Jakarta - Nouméa - Papeete.... avec peut être des escales intermédiaires en visites de courtoisie.....du genre Inde, Australie. Le retour serait : Papeete - Hawaï - une escale Canadienne - puis la France. Ce serait une mission tour du monde à dominante plus politique que par choix purement opérationnels. Cette mission viendrait compléter le passage de l'un de nos SNA en "Mer de Chine" et l'actuelle mission Jeanne d'Arc.

Ou c'est la couverture douillette de l'OTAN..........ou c'est l'Allemagne qui domine..... Toute la difficulté réside dans la transition. Construisons notre SCAF (Système de Combat Aérien Français).... en observant respectueusement les Allemands transiter.

@Bechar06 tu viens de pointer du doit un espace très particulier en ce qui concerne les mécanismes de retombées économiques.....et d'influences. Tout d'abord, la ZEE cumulant Saint Pierre & Miquelon, les Antilles et la Guyane ne représente que 2,91% de l'ensemble de la ZEE française. Les trois îles de cette carte participent d'un ensemble géographique au Nord-Est des Caraïbes intégrant les îles Vierges. Iles Vierges Américaines, anciennes possessions danoises achetées par les USA en 1917, Iles Vierges Britanniques + Anguilla (sur la carte), Iles Néerlandaises intégrant la partie Sud de Saint Maarten (orthographe néerlandaise), l'île de Saba et l'île de Saint Eustache, Iles Française intégrant la partie Nord de Saint Martin et l'île Saint-Barthélémy. On retrouve ces quatre Nationalités dans une alliance étroite entre Air France-KLM, Delta et Virgin. Deux aéroports accessibles aux vols "longs courriers", Saint Thomas (US) pour les îles Vierges et "Princess Juliana" à Saint Maarten. En dehors de ces aéroports "porte d'entrée" l'accès aux autres îles implique un mécanisme de double insularité ce qui en fait des espaces à accès restreint. L'accès restreint convient aux résidences refuges des "grandes fortunes" avec un "entre soi" supra national générant un phénomène de "collèges invisibles". Il y a donc dans ces îles une concentration de propriétaires de grands yachts avec hélicoptères basés et Jets "privés" a l'autonomie intercontinentale. L'agence Européenne de cet espace est Monaco.....ce qui explique une concentration d'entreprises de maintenance et "refit" de grands yachts à Toulon, La Ciotat et Marseille (pour la partie française). De Octobre à Avril les grands Yachts et les paquebots sont dans les Caraïbes (la Méditerranée Américaine) et de Mai à Septembre toute "la flotte" se retrouve en Méditerranée. Le nombre de navires concernés est impressionnant......................et je soupçonne que les côtes paradisiaques de Croatie soient particulièrement ciblées....

Et douze tombées du camion ?

Il me semble que le soutien US va de paire avec la volonté US est il me semble aussi qu'une prise de conscience de cette "évidence" est en train d'émerger. Les "dépendances" s'équilibreront et peut être s'inverseront.

Tout d'abord, je vais remettre "les prospects" dans l'ordre de progression géographique France - Sud Est : Suisse, Croatie, Grèce, Egypte, Golfe Persique, Inde, Indonésie...........................Australie.....ZEE françaises du Pacifique. La vente d'armements "stratégiques" s'accompagne d'accords "stratégiques". Implicitement, plus nous passons d'accords stratégiques plus nous devons dimensionner nos outils stratégiques et leur positionnement (et mobilités) au nombre et à la situation géographique de ces accords.....sinon nous hypothèquerions notre crédibilité. Pour les Mirages 2000, ils sont très utiles, je pense que la réponse adaptée serait du ressort de @DEFA550.

On aura confié le problème aux écoloxtrémistes.....il n'y aura plus grand chose qui volera.

Les pays qui achètent le F35 pour plaire à Washington, au titre d'une assurance vie, devraient prendre conscience que "l'assurance vie" repose sur une défense fondée sur du F35..........................!!!!!!!!!

Voici la bonne traduction de ce texte : - "Si nous avions acheté des Rafale, on serait moins emmerdés ! "

C'est l'histoire du corbeau et du renard Je n'étais pas informé du "détournement".

L'alliance Bolivarienne a l'initiative du Vénézuela et de Cuba, intégrait aussi la Bolivie, l'Equateur et le Nicaragua. Le Surinam était fortement encouragé a y participer mais il n'a jamais cédé aux sirènes, sans doute pour ne pas contrarier son voisin le Guyana dont le Vénézuela revendique plus de la moitié du territoire. Des iles de l'arc des Antilles, Antigua & Barbuda, la Dominique et Saint Vincent & Grenadines se sont associées à l'Alliance Bolivarienne pour bénéficier du pétrole à bas prix de "Petrocaribe" bien que ces iles bénéficient de la monnaie commune de l'OECO, le $ des Caraïbes Orientales, dont les billets sont ornés du portrait de la Queen Elizabeth mais dont le cours est garantit par les USA. Haïti ne semble pas avoir eu accès aux fonds Petrocaribe. Ces fameux fonds me semblent avoir eu une vie éphémère, le Vénézuela n'étant plus en mesure de les honorer.