herciv

Il est plein de surprises marrantes ce rapport du GAO. Ca parle aussi du PTMS qui ne sera pas choisi avant 2026 puisque l'ECU doit être validé avant. "The limitations of the current cooling capacity could impede post-Block 4 capabilities and mission systems as soon as 2029. The earliest the program could field any of the thermal management system upgrades it is considering would be in 2030. Program officials told us, however, that delivering the modernized subsystems in 2032 is a more realistic time frame. As we noted earlier, the program currently plans to move Block 4 capabilities that will require more power and cooling than the current engine and thermal management system can provide to post-Block 4. The program expects to start delivering post-Block 4 capabilities as early as 2029. However, if the thermal management system upgrades come after 2029, post-Block 4 capabilities will also be delayed. The program is currently evaluating how this potential power and cooling deficit will affect the delivery of post-Block 4 capabilities and what actions it could take to address it."

Oups : Bon ben finalement le block4 de rève ne sera pas tout à fait celui prévu. Reste à savoir les capacités qui vont faire les frais de cette redéfinition. En fait toutes les capacités trop gourmandes. On pense à toutes les capacités de brouillage par exemple. Et comme il n'y aura pas d'ECU avant 2032 .... In addition to its reevaluation, the program office anticipates the scope of Block 4 will change as it becomes a major subprogram by removing capabilities that cannot be supported by the current F-35 engine and thermal management system. According to program officials, capabilities that will require more power and cooling than the current engine and thermal management system can provide will be reclassified as “post Block 4” for future development. Program officials stated that the earliest the program expects to deliver post-Block 4 capabilities is 2029.

Le GAO met la pression sur le DoD. Ce que le GAO a trouvé Le programme F-35 a atteint sa production à plein régime en mars 2024. La production à plein régime est le moment où un programme a démontré un niveau acceptable de performance et de fiabilité. De plus, le programme F-35 a terminé le développement de son simulateur d’essai et a effectué ses derniers essais simulés. Malgré ces progrès, les sous-traitants du F-35 continuent de livrer les moteurs et les avions en retard, une tendance qui s’est aggravée au cours des dernières années. Selon les responsables du programme, les retards de livraison ont été en partie causés par des problèmes de fabrication et des pénuries de pièces. Le programme et les entrepreneurs atténuent ces problèmes. https://www.gao.gov/assets/gao-24-106909.pdf @Picdelamirand-oil celui-là est une dédicace : J'aime la partie (à découvrir dans le texte) ou le TR3 doit être rebooté pour permettre de règler des bugs radar et système de combat. Ces pénuries de matériel ont poussé Lockheed Martin à mettre en œuvre des solutions de contournement dans l'assemblage des avions. Par exemple, pour pallier la pénurie de processeurs intégré, Lockheed Martin utilise un pool de huit kits de matériel TR-3 rotatifs - qui comprennent des processeurs intégrés - pour que l'assemblage de l'avion se poursuive à un rythme normal. Ces kits de matériel TR-3 sont installés uniquement pour la production et sont retirés avant l'achèvement de l'avion. Cependant, tous les aéronefs devront avoir des kits de matériel TR-3 permanents réinstallés avant qu'ils ne puissent être livrés aux services aux services , aux partenaires internationaux et aux clients des ventes militaires étrangers, selon les responsables du programme. Ce plan d'atténuation est censé prendre fin lorsque la fabrication du processeur de base intégré du fournisseur peut pleinement répondre aux exigences de production. Outre les pénuries de matériel du TR-3, Lockheed Martin est en train de résoudre d'autres problèmes liés au matériel du TR-3. Par exemple, les représentants de l'entrepreneur ont déclaré qu'au cours des tests initiaux, le processeur de base intégré intégré a connu une défaillance au démarrage dans certaines conditions. Le processeur central intégré est le processeur principal de l'avion ce qui signifie que l'avion n'est pas pilotable s'il n'est pas fonctionnel. Le bureau du programme et Lockheed Martin ont déterminé que ce problème nécessitera une correction matérielle mineure mais ont trouvé d'autres solutions de contournement à court terme. à court terme. Traduit avec DeepL.com (version gratuite)

F-35 pardon j'EDIT

Une famille chinoise convaincue de tentative d'espionnage expulsé de l'hôtel qu'elle avait achété près d'une piste de f-35 en Suisse. https://www.dailymail.co.uk/news/article-13425857/swiss-alps-hotel-chinese-couple-beijing-spying.html L'armée Suisse contrainte d'acheter l'hôtel. @FATac merci

Oups pardon. Je change.

supprimé

Meurtre des membres du groupe aussi. CF les fosses découvertes. Mais tu peux rajouter les bombardements indiscriminés. Tu peux rajouter les coupures d'eau et d'alimentation.

Pour un vehicule qii ne plaisait pas c'est pas si mal !

Blinken reprend au mot près la position française : les ukrainiens font ce qu'ils veulent avec les armes qu'on leur donne. Bon par contre Olaf se retrouve encore plus empètré avec le TAURUS.

Exact c'est un terme technique qui relève d'une instruction pour pouvoir être utilisé. Par contre décimation ou extermination pas de souci on peut les utiliser.

Et pourquoi pas par humanisme ?? C'est interdit ?

Le PTMS est alimenté par l’air de prélèvement d’étage intermédiaire (IB) du moteur ou un purgeur d’air dynamique (RB). Une partie de l’air de prélèvement entre dans le compresseur (C) après avoir été refroidie par l’air du conduit de ventilation (dans l’échangeur de chaleur FDHX) ou un liquide de refroidissement en polyalphaoléfine (PAO) (dans l’échangeur de chaleur PAO HX1). La chaleur absorbée par le liquide de refroidissement PAO est ensuite transmise au puits de combustible via l’échangeur de chaleur PAO/combustible, qui n’est pas représenté sur la Fig. 1. Un deuxième échangeur de chaleur PAO (PAO HX2) et un échangeur de chaleur récupérateur (Recup HX) sont disposés à la sortie du compresseur pour abaisser la température de l’air comprimé. Enfin, l’air de prélèvement est envoyé à la turbine de refroidissement (TC), où il est refroidi par expansion. Le processus d’expansion entraîne le compresseur et fournit de l’énergie électrique via le générateur (Gen). L’air refroidi est utilisé pour éliminer les charges thermiques en suspension dans l’air (dans l’échangeur de chaleur Load HX), comme l’avionique, et est ensuite évacué dans l’environnement ambiant. Une partie de l’air de prélèvement est envoyée à la chambre de combustion, où elle est mélangée au carburant et brûlée pour augmenter la température, et enfin envoyée à la turbine de puissance (PT) pour l’expansion. La puissance absorbée par expansion est utilisée pour produire de l’électricité par le générateur (Gen). Sur la base des différentes sources d’air de prélèvement et dissipateurs thermiques, le PTMS se reconfigure en trois modes de fonctionnement : (1) Moteur de l’étage intermédiaire d’air de prélèvement avec un mode dissipateur d’air de conduit de ventilateur (IB-FD), le mode de fonctionnement de ses sous-systèmes de refroidissement et d’alimentation est indiqué par '1-3-4-6-7-8-9-10-11′ et '1-12-13-14′ dans la Fig. 1, respectivement. (2) Air de prélèvement de l’étage intermédiaire du moteur avec un mode d’échangeur de chaleur PAO (IB-PAO), le mode de fonctionnement de ses sous-systèmes de refroidissement et de puissance est indiqué par « 1-3-5-6-7-8-9-10-11′ et « 1-12-13-14′ dans la Fig. 1, respectivement. (3) Air de prélèvement d’air dynamique avec un mode d’échangeur de chaleur PAO (RB-PAO), le mode de fonctionnement de ses sous-systèmes de refroidissement et d’alimentation est indiqué par '2-3-5-6-7-8-9-10-11′ et '2-12-13-14′ dans la Fig. 1, respectivement. Grâce à des études antérieures sur la thermodynamique, des modèles de compresseurs, de turbines et d’échangeurs de chaleur ont été développés. Dans cette étude, les échangeurs de chaleur sont modélisés d’après un échangeur de chaleur compact à plaques et ailettes à contre-courant, qui a été décrit en détail par Weise [22]. L’air de prélèvement subit un processus adiabatique isentropique dans le compresseur et la turbine, en tenant compte des rendements adiabatiques et mécaniques. Les modèles du compresseur et de la turbine ont été illustrés par Roberts [23].

J'ai ce doc aussi mais je ne maitrise pas les abréviations. https://www.lockheedmartin.com/content/dam/lockheed-martin/eo/documents/webt/F-35_Air_Vehicle_Technology_Overview.pdf

Vous ne dites pas la même chose tous les deux. Quel est le fluide au contact des équipements ? L'air ou le carburant ou les deux ? A quoi sert l'air du PTMS à transporter les calories à l'extérieur ou il est en circuit fermé et l'évacuation se fait via le carburant dans le réacteur ? Sur le rafale c'est clair l'air est rejeté. Sur le F-35 je ne sais pas où les calories vont. On sait en plus qu'il y a une prise d'air et qu'il faut donc bien le rejeter. Donc c'est peut-être un indice. De même on sait que la chaleur de la plume du f-35 est dilué avec de l'air.

Si je comprend bien : Le PTMS prend de l'air froid au niveau du compresseur. Cet air se réchauffe au niveau des radiateurs (échangeur carburant/air ?). Et il va où ensuite l'ai chaud ? Retour au compresseur et éjection si je comprend bien ?

J'ai quand même une question. Il devient quoi cet air chaud une fois qu'il a été évacué de là où la chaleur est produite ? Il est injecté dans l'air chaud du moteur ou la chaleur est dilué dans le carburant ? Dans le second cas cette chaleur est déjà importante et force un ravitaillement essence froide très réguliers. On risque pas de rendre la problématique encore plus importante ?

Il semble que Honeywell a une solution simulée.

Pardon x2 (pour 32 kw du TR2/block3F) x3 (pour 47kw du TR3/block4 actuel) x4 (pour 62 kw pour les besoins classifiés du block4 après 2030) x6 (pour les 80kw j'imagine du block5) toujours par rapport au 14 kw des spec de départ.

Voilà. On en parlait sur l'autre fil. La verrière est bien avec le refroidissement un énorme problème. J'adorerais savoir toutes les combien d'heures il faut la changer. Je ne sais absolument pas tout les combien de temps il faut changer une verrière sur un avion de chasse. Imaginons par exemple que son rythme de fabrication ait été taillé pour être changé une fois tous les 2000 heures de vol. Soit 8 à 10 ans. Le fabricant n'a alors qu'à suivre la production de verrières neuves et commencer à accroitre sa production au bout de 8 à 10 ans. Je rappel que c'est une production de très haute précision sur des pièces optiques de grande dimension qui ne peut pas être confiée à n'importe laquelle des sociétés. Il doit y avoir max une dizaine de sociétés dans le monde capable de çà Si ce temps de vol est divisé par deux alors il faut que la société rajoute une ligne de production tous les 4 à 5 ans. A priori pas de souci pour le financement mais par contre la première fois est forcément faite dans l'urgence. Il va y avoir alors une rupture d'approvisionnement. Maintenant un guerre éclate quelque part. Là encore les temps des verrières sont toujours 1000 heures. Mais ces heures sont faites beaucoup plus vite. Donc nouvelle rupture d'appro. Le truc avec cette rupture là c'est que la ligne est plus difficilement finançable puisque par nature on ne sait pas combien de temps va durer la guerre. C'est le cas israélien. On imagine bien qu'il n'y aura plus personne à exterminer dans quelques mois donc on suppose que tout est fait pour que les autres usagers du F-35 prennent leur mal en patience.

C'est évoqué plusieurs fois dans tes doc mais j'ai l'impression a leur lecture que cette valeur de refroidissement très basse a été choisie à cause des problèmes structurelles. Même si ça n'était pas le cas de toute façon ils vont devoir multiplier dans un premier temps par quatre les besoins de refroidissement (par rapport aux spec 14 kw) et ensuite il faudra du fois 6. Les améliorations dont on parle sur le moteur et le PTMS ne couvre pas ces écarts. L'architecture retenue aura même un bilan pire. En fait le problème ne peut manifestement pas être résolu autrement qu'en affaiblissant la structure. Le programme parie donc uniquement sur l'amélioration technologique pour couvrir ses besoins en refroidissement... Et évidemment ca ne va pas suffisamment vite. Sans attaquer la structure le programme va devoir encore augmenter son besoin de MCO du moteur et même du PTMS qui sera en permanence dans sa plage de fonctionnement max. Dans le détail il faudrait regarder quels sont les équipements les plus générateur de chaleur. Le radar sûrement, les équipement de brouillage, les mdpu survitaminées, la clim du pilote.

Pour la FY25 le HASC demande : - moins de constellation, et un virvigia en commande https://breakingdefense.com/2024/05/hasc-adds-virginia-class-sub-cuts-f-35s-in-849-8-billion-draft-defense-policy-bill/ e Premièrement, il ajoute 1 milliard de dollars pour le programme de sous-marins de classe Virginia – permettant à la marine de commencer à acheter un deuxième bateau au cours de l’exercice 25 – en supprimant les fonds d’approvisionnement pour le programme de frégates de classe Constellation en raison de retards. La marque interdit le retrait de deux destroyers lance-missiles guidés, l’USS Lake Erie et l’USS Shilo

Pour la FY25 le HASC demande : - moins de f-35, maintient obligatoire des F-15E https://breakingdefense.com/2024/05/hasc-adds-virginia-class-sub-cuts-f-35s-in-849-8-billion-draft-defense-policy-bill/ Le projet de loi propose également de réduire de 10 F-35 la demande du Pentagone de 68 jets tout en supprimant le financement de 10 jets supplémentaires – une mesure qui, selon les membres du personnel supérieur, vise à libérer des fonds qui permettraient à Lockheed Martin de faire les investissements nécessaires pour stabiliser le programme. Parmi les stipulations figure un mandat pour résoudre toutes les lacunes identifiées dans le rapport d’essai et d’évaluation opérationnels initiaux du F-35 de 2024 soumis par le testeur d’armes indépendant du Pentagone et pour créer un « jumeau numérique » du F-35. Le Pentagone n’accepte actuellement pas les livraisons du F-35 alors que Lockheed a du mal à valider le logiciel associé à Technology Refresh 3, ce qui a contribué aux frustrations des législateurs à l’égard du programme, a déclaré un haut responsable de la majorité. Un membre du personnel minoritaire a ajouté que certains membres se demandaient si le programme devait être supprimé, mais ont finalement décidé : « La réponse est non. Nous avons besoin de ce programme pour réussir.

Quelle surprise.