herciv

Sans aller jusqu'à là et même dans le cas où LM serait sélectionné pour le NGAD, je pense que le business plan du f-35 en prendrait un coup. Lm a tout intérêt a prolonger un max la durer de vie de ce chasseur aussi bien au sens du programme qu'au sens de chaque cellule. Le f-35 est une énorme machine à cash et avec un concurrent budgétaire même siglé LM il faudrait remettre en place toute une nouvelle stratégie pour vendre un successeur dans un environnement géostratégique totalement différent de celui d'il y a vingt an. Prends le cas par exemple de la Suisse. Je ne suis pas sûr qu'une composante air survive à la fin du f-35, déjà qu'avec une trentaine de pilote on se demande comment ils vont faire survivre les compétences ...

Les déclarations de Greg Ulmer sur l'AETP passent mal, très mal auprès de PW. De toute façon il n'y a pas de solution idéal. Comme je l'ai dit auparavant soit l'ECU sauve les f-35B et C mais pas les futurs blocks, soit l'AETP sauve les futur block mais pas les B et C. La bataille va être rude. les moteurs adaptatifs « confus et trompeurs » (Exclusif) Dans une querelle publique très médiatisée avec peu de précédents entre les géants de la cellule et des moteurs, les dirigeants de Pratt & Whitney accusent officiellement Lockheed Martin de donner la priorité à ses propres résultats en cherchant une solution de moteur adaptative pour le Joint Strike Fighter. Par MICHAEL MARROW et AARON MEHTAsur juin 22, 2023 à 7:17 AM Au cours des deux dernières décennies, le fabricant de F-35 Lockheed Martin et le fabricant de moteurs F135 Pratt & Whitney ont été liés par un mariage sur le chasseur de cinquième génération. Mais chaque mariage atteint un point difficile, et une récente lutte sur l’avenir du moteur a fait monter les tensions à un niveau scandaleusement public. Dans une interview accordée mercredi à Breaking Defense, Greg Ulmer, vice-président exécutif de l’aéronautique chez Lockheed, a publiquement soutenu le programme de transition du moteur adaptatif (AETP) en tant que moteur alternatif au F-35. La position a semblé prendre Pratt au dépourvu, portant un coup à l’approche déclarée de la société – et du Pentagone – pour mettre à niveau l’ancien moteur F135 et apparemment stimuler GE Aerospace, qui a fait pression pour une option de moteur adaptatif. Dans des commentaires à Breaking Defense quelques heures plus tard, les cadres supérieurs de Pratt ont clairement indiqué qu’ils n’étaient pas d’accord avec l’évaluation d’Ulmer – et qu’ils se sentaient trahis par la décision du dirigeant de Lockheed de rendre publics ses commentaires. Répondant au plaidoyer de Lockheed en faveur de l’AETP, les dirigeants de Pratt ont accusé le plus grand entrepreneur de défense au monde de tenter de « retarder ou d’arrêter » le programme de domination aérienne de nouvelle génération (NGAD) de l’armée de l’air , affirmant que le géant de l’aérospatiale recherche une plus grande « longévité » sur la ligne F-35 qui détournerait l’attention ou irait à l’encontre de l’objectif d’un nouveau chasseur de sixième génération. Ils ont également contesté les affirmations d’Ulmer sur les besoins en énergie et en refroidissement pour les prochaines mises à niveau du Joint Strike Fighter. Jen Latka, chef du programme F135 de Pratt, a qualifié les déclarations d’Ulmer de « très confuses et trompeuses ». « Lockheed propose AETP pour le F-35 mine le client, le contribuable et le combattant », a déclaré Jeff Shockey, vice-président principal des relations gouvernementales mondiales pour RTX, la société mère de Pratt. « Une fois de plus, ils essaient de tirer un rapide sur le Congrès, le Pentagone et le contribuable, aux dépens du combattant. » En réponse, la porte-parole de Lockheed, Laura Siebert, a déclaré à Breaking Defense que « la priorité absolue de Lockheed Martin reste de répondre aux besoins de nos militaires, hommes et femmes ». Il est rare que les bagarres entre partenaires industriels débordent dans le public, mais les réactions de Pratt à Les commentaires d’Ulmer indiquent un problème qui couvait depuis longtemps et qui est finalement sorti. Richard Aboulafia, analyste aérospatial chez AeroDynamic Advisory, a déclaré à Breaking Defense qu’il était surpris de voir les désaccords entre les partenaires exploser au grand jour. « Je n’ai jamais rien vu de tel. Les désaccords publics entre un partenaire principal et un partenaire majeur du programme sont très mal avisés, pour de nombreuses raisons », a déclaré Aboulafia. « Même en Europe, où il y a tendance à avoir beaucoup plus d’affrontements intra-programme, vous ne voyez pas trop de manifestations publiques de rancœur comme celle-ci. » Un affrontement sur les combattants de la prochaine génération Parmi leurs commentaires les plus pointus, les dirigeants de Pratt ont indiqué qu’ils croyaient que la position d’Ulmer – qui mettrait en place une compétition entre Pratt et GE sur le moteur de nouvelle génération – fait partie d’une campagne plus large de Lockheed visant à retarder, ou à mettre fin globalement, aux plans du Pentagone pour le programme NGAD. Cet effort devrait permettre de sélectionner un entrepreneur l’année prochaine pour un avion à réaction qui pourrait grignoter l’achat du F-35. « Lockheed Martin tente de garder le F-35 aussi pertinent et capable que possible pour des raisons de longévité », a déclaré Latka. « Il est clair qu’ils veulent retarder ou arrêter la compétition de sixième génération. » Comme le suggère le raisonnement de Pratt, l’intégration de capacités avancées dans le F-35 pourrait théoriquement repousser le besoin de déployer un chasseur de sixième génération, deux priorités qui évinceraient l’espace budgétaire de l’autre. Si Lockheed remporte le contrat NGAD, ce n’est peut-être pas un problème, mais si Lockheed perd, cela pourrait devenir une grave menace pour les résultats de l’entreprise. Bien que les deux responsables aient affirmé que Lockheed pourrait mettre en place le Joint Strike Fighter pour évoluer au-delà de sa ligne de base de cinquième génération, ils ont tout de même suggéré que les améliorations réelles des capacités ne seraient pas suffisantes pour vraiment répondre aux besoins des exigences de la prochaine génération. « Personne ne nie ou ne débat de la valeur des moteurs adaptatifs qui ont été conçus dans le cadre du programme de démonstration de la technologie AETP. Ils obtiennent une plus grande efficacité énergétique, ce qui se traduit par des économies de carburant ou une autonomie », a déclaré Latka. « Les moteurs adaptatifs vous permettraient d’obtenir des milles nautiques supplémentaires sur le F-35, mais la portée nécessaire pour la mission de sixième génération nécessite deux moteurs, pas un. » Bien qu’il ait annoncé la décision de ne pas aller de l’avant avec AETP dans le cadre de la publication du budget de l’exercice 2024, le secrétaire de l’armée de l’air, Frank Kendall, a déjà exprimé certaines réserves sur la décision, déclarant à la conférence des programmes de défense de McAleese en mars que c’était un appel qu’il « inquiétait un peu ». Lors d’une mêlée de presse ultérieure, Kendall a reconnu le potentiel d’un moteur adaptatif pour débloquer une plus grande capacité pour le chasseur, comme une autonomie et une efficacité énergétique accrues, et a souligné que l’approche de l’ECU garantirait que le programme F-35 « ne sera pas en mesure d’introduire la concurrence aussi efficacement ». La décision de l’AETP, a-t-il dit, était une « question d’abordabilité ». « Il n’est pas surprenant que Lockheed tente de transformer le F-35 en un chasseur de sixième génération, ce qui ne sera jamais le cas », a déclaré Shockey. « Le F-35 et la NGAD ont des missions séparées et distinctes. Lockheed tente d’annuler la nécessité d’une compétition de chasseurs de sixième génération pour prolonger la longévité de leur contrat. « Peut-être que leur objectif n’est pas du tout d’avoir une plate-forme de sixième génération et de simplement transformer le F-35 en quelque chose d’assez proche. Mais cela ne répond pas aux besoins de la future mission. Le F-35 est un excellent avion, mais ce n’est pas un couteau suisse qui peut faire n’importe quelle mission sous le soleil. Toutes les analyses du Pentagone montrent qu’un chasseur de sixième génération est nécessaire pour garder une longueur d’avance sur les menaces quasi-égales dans la région d’INDOPACOM », a ajouté Shockey. Au centre du raisonnement d’Ulmer pour soutenir AETP se trouvent ses affirmations selon lesquelles le F135, même avec la mise à niveau prévue du cœur du moteur (ECU) et le système de gestion de la puissance et de la chaleur (PTMS) améliorés, ne fournira pas la même marge de croissance que celle offerte par un moteur adaptatif. En outre, a expliqué Ulmer, un moteur adaptatif lui-même ouvre la voie à de meilleures performances. « Vous bénéficiez donc de nouvelles capacités en termes de puissance et de refroidissement. Mais vous obtenez également une amélioration des performances de l’avion avec AETP », a déclaré le dirigeant de Lockheed. « Je pense plus largement. Je pense à plus long terme. Latka a rejeté les affirmations d’Ulmer, insistant sur le fait que le double effort de modernisation ECU/PTMS fournirait toute la marge de puissance et de refroidissement dont le Joint Strike Fighter a besoin. « Si vous ne faites rien aux systèmes PTMS, ECU active pleinement le bloc 4. Si vous mettez à niveau le système PTMS, vous obtenez tellement de marge que vous n’aurez jamais besoin d’une autre mise à niveau du moteur pour des raisons de puissance et de refroidissement. Que ce soit 2060, 2070 ou 2080. Il y a une marge importante pour répondre à tous les besoins futurs », a-t-elle déclaré. (Le bureau du programme conjoint F-35 a déclaré lundi à Breaking Defense que le double effort de modernisation PTMS / ECU devrait être déployé d’ici 2030.) Latka a en outre souligné le coût du moteur pour les partenaires étrangers, ainsi que l’imprévisibilité de l’exportation d’un moteur adaptatif – une technologie hautement sensible qui représente la propulsion à réaction la plus avancée au monde. « Je ne pense pas qu’aucun d’entre nous puisse dire si, dans 10 ou 15 ans, les États-Unis accepteraient d’exporter la technologie AETP, mais il faudrait beaucoup de temps pour qu’elle soit exportable. Le problème que nos partenaires internationaux ont avec AETP pour le F-35 est que cela va augmenter considérablement leurs coûts, qu’il soit exportable ou non », a-t-elle déclaré. (La Lettonie a annoncé plus tôt cette année que l’écu est appuyés par le cadre actuel d’autorisation d’exportation qui régit les ventes à l’étranger.) En réponse aux dirigeants de Pratt, Siebert, la porte-parole de Lockheed, a déclaré: « Nous sommes prêts à soutenir et à continuer de travailler avec le gouvernement américain sur les améliorations de capacité et de performance qui répondent le mieux à leurs besoins pour le F-35 pour les décennies à venir – y compris une mise à niveau du moteur. Les technologies AETP offrent plus de puissance et une plus grande capacité de refroidissement, ce qui est nécessaire alors que nous modernisons le F-35 au-delà du bloc 4. Comme Ulmer l’a reconnu, la mise en service de l’AETP et de l’ECU nécessiterait une infrastructure de soutien supplémentaire. Latka a caractérisé ce besoin comme le principal facteur de coût pour l’effort de moteur adaptatif, au-delà du prix de mise en service du moteur lui-même. « Le principal facteur de coût ici est les dizaines de milliards de dollars dans une infrastructure de maintien en double qu’un deuxième moteur nécessiterait. Gérer deux programmes de moteurs totalement différents nécessiterait de doubler le nombre d’équipements de soutien, de doubler le nombre d’installations, de doubler le nombre d’équipes d’ingénierie, et c’est ce qui motive vraiment les augmentations excessives des coûts. Vous ne pouvez pas être désinvolte à propos de ces coûts », a-t-elle déclaré. « Lockheed veut renverser la décision du Pentagone, quel qu’en soit le coût pour le contribuable », a déclaré Shockey. « Lockheed veut installer un moteur adaptatif non éprouvé sur le F-35, quel que soit le prix, et cela va retarder la livraison de capacités critiques au combattant dans un moment de besoin urgent. Proposer AETP pour le F-35 sape la décision du DoD de mettre à niveau le moteur F135 après des études exhaustives qui ont prouvé que c’est la seule option raisonnable pour l’avenir. L’année prochaine, le programme F-35 devrait officialiser ses besoins en matière de puissance et de refroidissement tout au long de la durée de vie de l’avion. Des législateurs tels que le représentant Rob Wittman, R-Va., dans une récente interview avec Breaking Defense, ont décrit l’étoffement de ces exigences comme essentiel pour prendre une décision pleinement éclairée sur la meilleure solution pour alimenter le Joint Strike Fighter. On ne sait pas comment cette relation effilochée entre Lockheed et Pratt aura un impact sur l’avenir du programme F-35. Mais ce qui est certain, c’est qu’un fossé apparemment majeur s’est ouvert entre la cellule et les moteurs pour le chasseur le plus important de l’Ouest – et la question de savoir si les deux parties peuvent réparer leur relation reste ouverte.

Ok je n'ai pas relu. Mea Culpa.

On retrouve cette valeur de 116 dB dans un reportage d'il y a deux ou trois ans en hollande où un réseau de microphone a été installé chez les riverains. Ce n'est donc pas une valeur isolée.

Dans l'article sur landi on parle de 100 dB comme pour le F-16. Pour le F-35 on te parle de 116 dB soit un bruit 40 fois plus fort. Le bruit décrit dans le cas du f-35 a été douloureux semble-t'il... Pas celui du f-16.

Les riverain américains du f-35 découvrent le bruit et la mauvaise foi des autorités : https://www.stripes.com/branches/air_force/2023-06-21/wisconsin-truax-field-loud-f35-jets-10510096.html À quel point ces F-35 sont-ils vraiment bruyants? Nous commençons à avoir des chiffres Par LUCAS ROBINSON THE WISCONSIN STATE JOURNAL • 21 juin 2023 L’un des trois premiers avions F-35A Lightning II affectés à la 115e escadre de chasse de la Garde nationale aérienne du Wisconsin arrive à l’aéroport régional du comté de Dane à Madison, dans le Wisconsin, le 25 avril 2023. (Mary Greenwood/U.S. Air Force) Melina Lozano, enseignante à l’école primaire Hawthorne, n’a pas besoin de données pour savoir que les avions F-35 à Truax Field sont beaucoup plus bruyants que les F-16 qu’ils ont remplacés. Lorsqu’un F-35 a récemment survolé un groupe d’élèves de première année à l’extérieur de l’école, située juste au sud de l’aérodrome, elle a déclaré qu’ils avaient commencé à crier et à se couvrir les oreilles. Un élève de première année a observé : « Ces avions sont deux fois plus bruyants que les anciens avions », a déclaré Lozano. Les avions F-35 à Truax étant maintenant une réalité ferme – le premier des 20 est arrivé en avril – ceux qui ont combattu la décision de stationner les jets avec la 115e escadre de chasse de la Garde nationale aérienne du Wisconsin ont tourné leur attention vers la mesure et la surveillance de la quantité de bruit que les avions font réellement. Mais l’armée et les militants ne sont même pas d’accord sur les chiffres. Safe Skies Clean Water Wisconsin, qui s’est battu avec véhémence contre la décision de l’armée de déplacer des F-35 à Madison, a installé des moniteurs de bruit près de Truax. La Federal Aviation Administration considère que 65 décibels sont « incompatibles » avec un usage résidentiel, mais pas inhabitables. Les enfants sont particulièrement sensibles aux effets sur la santé de l’exposition à un bruit fort, qui comprend des problèmes de développement cognitif. Dans l’ensemble, les effets sur la santé d’une exposition prolongée au bruit peuvent nuire au système cardiovasculaire, selon l’Organisation mondiale de la santé. Le 1er juin, Safe Skies a eu une lecture de 116 décibels d’un jet au-dessus de la tête à l’intersection des avenues North Fair Oaks et Home, juste au sud de East Washington Avenue. Les F-16 avaient généralement des lectures de décibels maximales dans les 100 degrés, a déclaré Steve Klafka, ingénieur en environnement et membre de Safe Skies Clean Water. « Je pense que l’observation physique est qu’ils sont certainement plus forts, mais c’est aussi un son plus important », a déclaré Klafka. « C’est certainement plus odieux. » Les autorités aéronautiques et militaires, cependant, affirment qu’une telle surveillance n’est pas un moyen pratique de mesurer le bruit sur une grande surface, car les sons provenant d’autres choses que les avions peuvent influencer la lecture, entre autres considérations. Au lieu de cela, des aéroports tels que l’aéroport régional du comté de Dane utilisent la modélisation du bruit pour déterminer le bruit moyen auquel une large bande de terre est exposée au fil du temps. Klafka rétorque, cependant, que parce que cette modélisation repose sur des moyennes, elle ne tient pas compte du bruit de pointe qu’une personne pourrait ressentir sur le moment. Un impact environnemental de l’armée de l’air a révélé que la présence des F-35 augmentera les décollages de Truax de 27% et exposera plus de 1 000 maisons à un bruit quotidien moyen de 65 décibels ou plus. Étude en cours L’aéroport termine un programme de compatibilité acoustique, qui permettra de déterminer ce que l’aéroport peut faire pour les terres touchées par le bruit. Le 27 juin, le public pourra donner son avis sur l’étude sur le bruit de l’aéroport. Une journée portes ouvertes aura lieu dans le hall de l’aéroport entre les portes 1 et 2 de l’aérogare, entre 5 h 30 et 7 h 30. Mis à part les désaccords scientifiques, Madison reste à des années de rénover les maisons et les immeubles d’appartements pour atténuer le bruit, car les agences fédérales et étatiques s’efforcent de subventions, d’études de faisabilité et de sensibilisation communautaire pour tirer parti du financement fédéral limité disponible pour cela. Une récente subvention fédérale de 798 000 dollars au Département des affaires militaires de l’État financera une étude afin que l’État puisse explorer les options potentielles de réduction du bruit. À partir de là, le département fera des recommandations au département américain de la Défense pour obtenir un financement pour la réduction du bruit, qui sera attribué à l’hiver 2024, selon le département de la Défense. Mais sur les 75 millions de dollars disponibles par l’intermédiaire du Pentagone, seulement 5 millions de dollars peuvent aller aux quelques communautés comme Madison et Burlington, au Vermont, qui sont passées à un nouveau type d’avion tel que le F-35 depuis 2019. La majeure partie du financement ira aux installations militaires actives et aux installations de réserve. La question de l’atténuation du bruit pourrait compliquer les futurs développements résidentiels dans la zone autour de l’aéroport. La ville va de l’avant avec le réaménagement de la ferme Raemisch à l’ouest de l’aéroport. L’aménagement de 150 millions de dollars comprendrait des logements au prix du marché, des espaces commerciaux, des parcs et des espaces agricoles. La ferme se trouve entre les avenues North Sherman et Packers. Un autre promoteur propose un complexe de 192 appartements au 3100 E. Washington Ave. au sud de l’aéroport. Amani Latimer Burris, du 12e district, représente une grande partie de la zone autour de l’aéroport. « Je pense que nous sommes loin de solutions solides. C’est OK », a-t-elle déclaré, ajoutant qu’elle ne savait pas si la ville pourrait exiger des promoteurs qu’ils incluent l’atténuation du bruit dans leurs propositions. « La question est de savoir ce qu’il faut faire à ce sujet et qui va payer pour cela », a-t-elle déclaré.

https://www.nato.int/cps/fr/natohq/news_77926.htm?selectedLocale=fr Il y a eu invocation de l'article 5 par solidarité, Washington a joué la timide qui ne veut pas monter sur scène malgré les acclamations. Je crois que tu t'illusionnes si tu penses que cet article ne sera pas utilisé dans le cas de Taïwan. Le rapprochement du Japon avec l'OTAN que la France refuse va dans cette direction.

Non dans les faits il est surtout sous alimenté par la plupart des pays européens sauf les UK jusqu'à récemment et la France. Seule les US maintenaient un engagement en volume conséquent. Mais même la France doit aujourd'hui revoir son modèle pour être capable d'envoyer plusieurs milliers d'homme en OPEX à la demande de l'OTAN.

Suite au 11 septembre pour l'Afghanistan. Il y a donc un précédent. Bien qu'on puisse invoquer que les US sont bien sur l'Atlantique. https://www.nato.int/cps/en/natohq/topics_110496.htm?selectedLocale=fr

Oui mais les US ne peuvent pas en Inde être qualifié en ce sens.

Oui mais ca n'est pas du tout ce qui a percuté chez moi. Moi c'est plus l'utilisation par les russes de leur missiles pour dégarnir les défenses anti aérienne sur le front et donc permet à des armements comme le KA-52 d'être beaucoup plus à son aise.

A condition que chacun ne se fasse pas tordre le bras pour suivre l'un ou l'autre. Il faut un troisième gros / très gros larron (je vois bien l'Inde dans le rôle, mais elle est draguée de très près par les anglo-saxons).

Le problème c'est que dans ces conditions l'OTAN a un objet politique mais dont la politique est surtout faite outre atlantique. Quand tous les pays OTANESQUE seront convoqués pour la baston contre la Chine, il faudra bien se rendre à l'évidence que l'objet de l'OTAN ne sera plus la seule défense de l'Europe. Le non dit de cette histoire c'est que ce sont les troupes US qui était attendu en Europe pas aider les pauvres européens sous militarisé. Là il va falloir aider les US pour Taïwan.

Je ne sais pas qui a raison mais concernant les KA-52 la source d'origine n'est pas Lord truck mais le financial TIme, Ukrain War et The Telegraphe. Sur les deux autres post OK mais c'est surtout pour illustrer que l'offensive n'est pas la promenade de santé comme celle de l'été dernier. Une tendance qui semble se dégager est justement l'affaiblissement des stocks de missiles anti-aériens coté ukrainien.

Celui-là est intéressant et montre à quel point la défense des villes et objectifs vitaux au-delà du front contre les missiles russes dénude le front contre les menaces aériennes.

Quelqu'un peut valider ce post, surtout la partie sur la 37ème ?

La Jordaniens voudraient normaliser leurs relations avec la Syrie et l'Iran !!! Là pour le coup on mesure à quel point l'influence US n'est plus la même. Post édité suite à une mauvaise compréhension.

Un résumé des unités et des équipement des brigades blindés et motorisées ukrainennes : via Asia Times 116e brigade: 90 x BMP (polonais/tchèque), déjà livré. 13 x T-64 (ukrainien), sous la main. 17 x chars non spécifiés, à déterminer. 12 x AS-90 (obusier britannique de 155 mm), livraison en avril. —ce sont des obusiers de 155 mm équivalents à Krab, M109, PhZ2000, etc. 47e brigade: 99 x M2 Bradley, livraison fin mars. 28 x T-55S (Slovaquie), sous la main. 12 x M109 (canon automoteur américain 155mm), sous la main. 12 x D-30 (ancienne artillerie tractée soviétique), sous la main. 33e brigade: 90 x MaxxPro (MRAPS américain), 20 sous la main, le reste à la fin mars. 14 x Leopard 2A6 (allemand), livraison estimée en avril. 4 x Leopard 2A4 (Canadien), livraison avril. 14 x Leopard 2A4 (polonais), livraison mars. 12 x M119 (obusier léger américain de 105 mm), sous la main. 21e brigade: 20 x CVRT (ancien Scorpion britannique avec canon de 76mm), livraison en avril. 30 x Senator (IMV canadien, équivalent du Humvee, etc., mitrailleuses légères uniquement), sous la main. 20 x Bulldog, 21 x Husky (APC léger britannique, semblable au M113), x 10 M113, à portée de main. 30 x T-64 (ukrainien), sous la main. 10 x FH70 (ancien obusier italien tracté de 155 mm des années 1960), sous la main. 32e brigade: 90 x MaxxPro (MRAP américain), sous la main. 10 x T-72 (Pays-Bas), livraison en avril. 20 x réservoirs non spécifiés (vœux pieux), à déterminer. 12 x D-30 (anciens obusiers soviétiques), sous la main. 37e brigade: 30 x Mastiff/Husky (MRAP britannique avec armes légères), livraison en avril. 30 x Mastiff/Wolf (même chose), livraison prévue. 30 x Senator (IMV canadien, équivalent au Humvee), livraison à déterminer. 14 x AMX-10 (char à roues français avec petit canon de 105 mm), livraison en mars. 16 x réservoirs non spécifiés (vœux pieux), à déterminer. 12 x D-30 (obusiers soviétiques à nouveau), livraison à déterminer. 118e brigade: 90 x M113 (boîte de conserve APC américaine de l’époque du Vietnam), à portée de main. 28 x T-72 (polonais), d’ici avril. 6 x M109 (artillerie américaine de 155 mm SPG), livraison en mars. 8 x FH70 (ancien obusier tracté italien), attendu en avril. xxxx – Quelque chose d’illisible mais qui semble peut-être plus celui du sénateur IMV. 117e brigade: 28 x Viking (Pays-Bas petit APC), à portée de main. 10/20 x XA185 (APC finlandais équivalent à BTR-82a, etc.), estimé d’ici avril. 10 x Sénateurs (Canadian Hummer), livraison à déterminer. 31 x PT-91 (T-72 polonais améliorés), livraison en avril. 12 x D-30 (artillerie soviétique), sous la main. (xxxx – Quelque chose d’illisible). 82e brigade: 90 x Strykers (IFV américain), attendu en mars. 40 x Marders (IFV allemand), attendu en avril. 14 x Challenger-2 (MBT britannique), attendu en avril.

Avis isolé ? Réalité ?

Un long tweet qui explicite plusieurs avis pas très optimiste sur l'offensive ukraininenne.

Les entreprises US mitigée sur une guerre. Le découplage avec la Chine risque d'être douloureux.

Eh bien çà n'est pas vraiment une surprise. Il y a une lente escalade organisée par ces deux pays. Ce n'est pas la démarche de Blinken qui changera quoi que ce soit. On comprend juste maintenant que c'était très solitaire.

Baston autour du remplacement ou de l'évolution du F-135. Rappel le pentagone a indiqué sa préférence (sans conviction ) pour l'évolution du F135 soit le l'ECU. ET bien là en fait LM soutien un AETP. A mon sens le soutient du pentagone risque d'assécher les financements pour les AETP. ET dans ce cas il ne pourrait plus y avoir d'évolution après le block4. Evidemment ca n'arrange pas LM. Le but n'est donc pas de remettre en question l'ECU mais plutôt que les recherches sur les AETP continuent à recevoir des financements. https://breakingdefense.com/2023/06/lockheed-backs-new-aetp-engine-for-f-35/ Lockheed soutient le nouveau moteur AETP pour F-35 « Je vais plaider, et je plaide, pour [le programme de transition adaptative des moteurs, ou AETP] », a déclaré Greg Ulmer, chef de l’aéronautique de Lockheed Martin, qui a qualifié « certaines » approches actuelles de la modernisation des moteurs du chasseur. Par MICHAEL MARROWsur juin 21, 2023 à 8:56 AM Lockheed Martin soutient officiellement une alternative à l’ancien moteur F135 qui équipe le F-35, a déclaré le chef de la division aéronautique de la société dans une interview au Salon du Bourget. « Je vais plaider, et je défends, pour [le programme de transition adaptative des moteurs, ou AETP], un autre moteur », a déclaré Greg Ulmer, vice-président exécutif de l’aéronautique de Lockheed. « Je pense doncque les approches d’aujourd’hui sont à très courte vue et n’envisagent pas une vision à plus long terme » pour le F-35, a-t-il ajouté. Le soutien d’Ulmer à un nouveau moteur pour l’avion de combat interarmées découle en partie de ses décennies de vie restante, qui comprendront des mises à niveau futures. « Mettons autant de marge dans l’avion que possible aujourd’hui, de sorte qu’à l’avenir, je n’ai pas besoin de mettre un autre moteur. Je n’ai pas besoin d’apporter un nouveau refroidissement de gestion de l’alimentation et de la chaleur dans l’avion », a-t-il déclaré. Et, a souligné Ulmer, un moteur adaptatif apporte d’autres améliorations au-delà des augmentations de puissance et de refroidissement, telles qu’une plus grande poussée et une plus grande efficacité énergétique. « Vous bénéficiez donc de nouvelles capacités en termes de puissance et de refroidissement. Mais vous obtenez également une amélioration des performances de l’avion avec AETP », a-t-il déclaré. « Je pense plus largement. Je pense à plus long terme. Le plaidoyer du maître d’œuvre de l’avion au nom d’AETP est une aubaine pour GE Aerospace, qui a fait pression pour une option de moteur adaptatif, et est à l’inverse un coup dur pour le fabricant de moteurs historique Pratt & Whitney, qui cherche à maintenir son verrou sur l’alimentation de la flotte de trois variantes. Les deux motoristes ont conçu des prototypes par l’intermédiaire d’AETP, qui devrait entrer en concurrence dans le cas où une solution de moteur adaptatif serait finalement retenue, mais Pratt, en tant que fournisseur historique de moteurs, bénéficierait du maintien du F135 en place et de son amélioration grâce à son préféré Engine Core Upgrade (ECU). Malgré la décision de l’armée de l’air de fermer AETP dans le cadre de sa demande de budget pour l’exercice 2024, Ulmer a insisté sur le fait que l’intérêt pour AETP prévalait dans les couloirs du Pentagone. « Je pense qu’ils ont pris une décision éclairée par le bloc quatre et les exigences telles qu’ils les comprennent aujourd’hui. Je pense qu’il y a des éléments au sein du Pentagone qui parlent qu’il y aura un bloc 5 et un bloc 6, et qu’il y aura d’autres considérations à l’avenir », a-t-il déclaré. On ne sait pas comment les acheteurs internationaux du chasseur pourraient réagir à une décision de remotoriser l’avion avec le groupe motopropulseur adaptatif coûteux, qu’Ulmer a décrit comme un « commerce » que chaque client devra peser en fonction de ses besoins prévus. Étant donné que le moteur adaptatif ne s’adaptera pas à la variante à décollage et atterrissage verticaux du chasseur, par exemple, Ulmer a estimé que l’ECU serait disponible pour les clients qui ne souhaitent pas utiliser de moteur adaptatif. RÉSEAUX / CYBER, SPONSORISÉ Lorsque nous parlons de ce qui permettra JADC2, nous parlons vraiment de l’Internet des objets de combat Les commandants de combat peuvent avoir des unités sur lesquelles ils ont autorité de commandement, mais s’ils ne peuvent pas leur parler et se connecter à eux, ils n’ont pas le contrôle. C’est ce que permet IoWT. De BREAKING DEFENSE Une infrastructure de soutien supplémentaire sera nécessaire pour soutenir plus d’un type de moteur, bien qu’Ulmer ait minimisé cette préoccupation, soulignant que les exigences en matière de capacités doivent passer en premier. « Si la capacité est nécessaire, d’un point de vue technologique, ils devront mettre en place l’infrastructure pour soutenir cela », a-t-il déclaré. « S’ils passent à un [moteur adaptatif], ils devront mettre en place tous ces deltas pour soutenir cela », a-t-il déclaré. « Mais ce sera axé sur les capacités, à mon avis. » Mais le financement de l’AETP – et encore moins de l’AETP et de l’ECU simultanément – sera coûteux, l’une des principales raisons pour lesquelles le secrétaire de l’Air Force, Frank Kendall, a déclaré plus tôt cette année que le service avait décidé d’interrompre l’AETP. Les membres duComité des services armés de la Chambre chercheraient à maintenir l’AETP au cours de l’exercice 24 avec un financement d’environ 588 millions de dollars, selon le projet de texte de loi précédemment publié par le comité, les crédits de la Chambre soutenant également le financement continu, mais au montant inférieur de 150 millions de dollars. Ulmer a déclaré que 150 millions de dollars seraient suffisants pour maintenir le programme en vie jusqu’à l’année prochaine, lorsque le Bureau du programme conjoint (JPO) F-35 devrait formaliser ses besoins en matière de puissance et de refroidissement jusqu’à la fin de la durée de vie de l’avion. Recommandé L’état de la domination aérienne en Europe et ce dont les chefs d’état-major de l’air disent qu’ils ont besoin pour garder une longueur d’avance sur la menace Le général (à la retraite) Jeff « Cobra » Harrigian, commandant récemment retraité des forces aériennes américaines en Europe et en Afrique, décrit l’espace de combat européen et ce qui préoccupe les chefs d’état-major de l’air alors que l’Ukraine se défend. En BRISANT LA DÉFENSE Parallèlement à la modernisation des moteurs, le JPO poursuit également des modifications au système de gestion de la puissance et de la chaleur (PTMS) de l’avion. « Nous utiliserons les exigences pour définir ce dont nous avons besoin, puis nous déterminerons ce qui, selon nous, fournit la meilleure solution », a-t-il déclaré. Lundi, Raytheon Technologies (désormais rebaptisé RTX) par l’intermédiaire de sa filiale Collins Aerospace a souligné que son offre pour le PTMS, appelée Enhanced Power and Cooling System, offrirait une marge de refroidissement significative pour prendre en charge les futures mises à niveau. Ulmer a déclaré qu’il était ouvert à des options au-delà du PTMS actuel fourni par Honeywell, bien qu’il ait souligné que les exigences devaient venir en premier avant que le bon choix pour le Joint Strike Fighter puisse être identifié. « Ce n’est pas parce que quelqu’un a une offre aujourd’hui que c’est la solution », a-t-il déclaré.

Voilà entre autres avantages.

Ce qui est en rouge dit qu'il y a de la fibre optique. Moi je comprend qu'elle est utilisé par le Talios mais rien ne dit qu'elle n'est pas utilisée pour d'autres capteurs en sus. Ce serait naturelle compte tenu des débits de données que peuvent supporter une fibre. On peut même prévoir de transporter plusieurs signaux différents grâce au multiplexage.