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PUBLICATION : 07 JUIN 2023 https://www.scramble.nl/military-news/milestone-belgian-air-force-f-35a DERNIÈRE MISE À JOUR : 07 JUIN 2023 F-35A de l’armée de l’air belge Le 5 juin 2023, le major-général Thierry Dupont a signé la cloison du premier F-35A Lightning II belge lors d’une visite sur le site de production de Lockheed Martin à Fort Worth (TX). En octobre 2018, le gouvernement belge avait choisi le Lightning II pour remplacer ses F-16 Fighting Falcon vieillissants. Dans le cadre d’un contrat de 4,5 milliards de dollars, le gouvernement a commandé 34 F-35A Lightning II. Afin de recevoir ces nouveaux avions de chasse, les bases aériennes de Kleine Brogel et Florennes prévues feront l’objet d’importants travaux de rénovation et de construction de complexes spéciaux. Ce complexe comprendra des bâtiments pour la préparation et les (dé)briefings des missions, quatre grands simulateurs de formation, un hangar de maintenance pouvant accueillir six avions, seize zones debout couvertes et verrouillables et une zone d’alerte rapide. À cause de la COVID, les premières livraisons ont un peu glissé dans le temps. La ministre belge de la Défense, Ludivine Dedonder, a confirmé que les États-Unis ne livreraient que deux F-35A à la Belgique cette année au lieu de quatre comme prévu initialement. Les deux autres seront livrés au premier trimestre 2024. Le calendrier de livraison révisé sera de quatre à cinq F-35 par an entre 2024 et 2030, de sorte que la commande totale de 34 avions devrait être livrée en 2030, conformément au calendrier de livraison initial. Il est prévu que le premier F-35A, série FL-01 (c/n AY-01), sera livré en décembre 2023.

Eh bien on vient d'avoir la surprise de constater que les frais de développement sont facturés à tous les clients. C'est visible dans le contrat suivant : N0001923C0009 Mais entre l'annonce de ce contrat relatif au block4 en mai https://www.defense.gov/News/Contracts/Contract/Article/3382083/, et aujourd'hui le contrat a déjà pris 1 milliard de plus : https://www.highergov.com/contract-opportunity/f-35-block-four-cont-n00019-23-norfp-jsf000-0337-award-n00019-23-c-0009-lockheed-martin-corporation-09610/ On est passé d'un contrat à 1,5 milliards à un contrat à 2,5 milliards en moins d'un mois. la phrase à prendre en compte : Fiscal 2023 research, development, test, and evaluation (Navy) funds in the amount of $57,335,825; fiscal 2023 research, development, test, and evaluation Air Force) funds in the amount of $54,900,755; FMS customer funds in the amount of $565,817; and non-DOD participants funds in the amount of $30,558,644 will be obligated at the time of award, none‬ of which will expire at the end of the current fiscal year. La notion de "fly-away" n'a donc plus de sens puisque même la R&D est facturée à tous les clients dans une proportion de 4/5ème pour les US et 1/5 pour le reste des clients.

On a donc un complément de 2 milliard de dollar sur le contrat N0001920C0011 concernant les moteurs. On est donc à 40 milliards de dollar pour les LRIP15 16 et 17 dont 7,5 pour les moteurs. On est donc sans les armements ni la maintenance mais avec les spares à 105 millions de dollars / F-35 Pour la maintenance il faut rajouter 2,3 milliard facturé tous les ans par LM pour tous les F-35

2 milliard de dollars pour les F135 du lot 17 https://www.newstimes.com/business/article/pratt-whitney-pw-hartford-middletown-ct-raytheon-18137465.php Pratt & Whitney obtient une modification de 2 G$ pour un contrat de moteur d’avion F-35 JAMIE BENNET 6 JUIN 2023 ATTRIBUTION DES CONTRATS,NOUVELLES L’activité Pratt & Whitney de Raytheon Technologies (NYSE : RTX) a obtenu une modification de contrat de 2 milliards de dollars pour les services de fabrication de moteurs d’avions F-35 du lot 17 à l’appui des clients américains et internationaux du secteur de la défense. Le prix du Naval Air Systems Command de la marine américaine financera l’achat de matériaux, de pièces et de composants de systèmes de propulsion, a annoncé lundi le département de la Défense. Pratt & Whitney a conclu un accord de 8 milliards de dollars avec le Pentagone en mars pour fournir les 15e à 17e lots du moteur F135 qui équipe les avions de combat fabriqués par Lockheed Martin (NYSE: LMT). Le Naval Air Systems Command commande du matériel de rechange, des moteurs et des modules d’alimentation pour le compte de l’US Air Force, de la Navy et du Marine Corps. La commande permettra également de réaliser des ventes et des transactions militaires à l’étranger avec des participants non membres du DOD et des partenaires du programme de coopération. Pratt & Whitney a jusqu’en décembre 2025 pour terminer le travail qui sera exécuté dans le Connecticut, l’Indiana, Washington, le Maine, la Californie, le Michigan, l’Oregon, la Géorgie, la Virginie, le New Jersey et d’autres endroits en dehors de la zone continentale des États-Unis. Les fonds qui seront engagés au moment de l’attribution proviendront du budget des exercices 2022 et 2023 de la Marine et de l’Air Force, ainsi que des clients FMS et non-DOD. La Marine engagera un total de 646 millions de dollars à l’avance, tandis que la Force aérienne investira un total de 558 millions de dollars. Au moment de l’attribution, les obligations du FMS s’élevaient à 400,5 millions de dollars, tandis que les fonds ne relevant pas du Département de la défense s’élevaient à 417,5 millions de dollars. Le prix de modification intervient trois jours après que Pratt & Whitney a inauguré son installation de soutien de moteurs militaires de 255 millions de dollars à Oklahoma City.

Un article dans le forbes sur l'AMX-10RC et son utilisation dans l'offensive (?) d'hier. Il semble que les véhicules de reconnaissance de fabrication française de l’Ukraine soient en position de percer les lignes russes David Axe https://www.forbes.com/sites/davidaxe/2023/06/05/it-seems-ukraines-french-made-recon-vehicles-are-in-position-to-break-through-russian-lines/ Les forces ukrainiennes sont en mouvement dans le sud de l’Ukraine. Les 4 et 5 juin, les 23e et 31e brigades mécanisées de l’armée avec leurs chars T-64BV auraient repoussé les défenseurs russes, y compris potentiellement le 71e régiment de fusiliers motorisés et la 37e brigade de fusiliers motorisés de la Garde, dans et autour de Novodonetske dans le sud de l’oblast de Donetsk, juste à l’est de l’oblast de Zaporijia. On ne sait pas quelle est l’ampleur et la détermination de l’attaque ukrainienne – si, en d’autres termes, il s’agit d’un raid ou d’une enquête à petite échelle ou du début d’une contre-offensive plus large à l’échelle du pays. Si c’est le dernier, cherchez des renforts ukrainiens pour rouler dans Novodonetske afin d’exploiter la brèche que les 23e et 31e brigades mécanisées ouvrent dans la ligne russe. Il est possible qu’une unité de renforcement soit déjà en place : la 37e brigade de marine de la marine ukrainienne. Il se trouve que la brigade est particulièrement bien équipée pour exactement le genre d’opération d’exploitation rapide qui devrait suivre une première brèche mécanisée des défenses ennemies. En effet, la 37e brigade de Marines exploite certains des 40 véhicules de reconnaissance AMX-10RC que la France a donnés à l’Ukraine ce printemps. Un drone russe semble avoir repéré deux des AMX-10RC nichés dans une limite d’arbres quelque part à Zaporizhzhia lundi. Il n’est pas clair si les Russes ont suivi la reconnaissance des drones avec un missile ou une frappe d’artillerie sur les véhicules de reconnaissance. Pour être clair, les Ukrainiens ne voudraient pas exposer les AMX-10RC de quatre personnes à des tirs nourris russes. L’AMX-10RC rapide à roues avec son canon principal de 105 millimètres et son optique jour-nuit est un « fusil de sniper sur ... roues rapides », a déclaré Oleksii Reznikov, le ministre ukrainien de la Défense, après avoir testé l’un des véhicules en avril. La société française GIAT a spécialement conçu l’AMX-15RC en aluminium de 10 tonnes pour exactement les attributs identifiés par le ministre de la Défense. Champ de combat. Conscience. Vitesse. Mais pas de protection. L’AMX-10RC a juste assez de blindage pour résister aux tirs de mitrailleuses et aux fragments d’obus. Un canon automatique – sans parler des tirs de chars, d’une mine ou d’un tir rapproché par l’artillerie – le mâcherait parfaitement. Si les Ukrainiens ont lancé une attaque majeure dans le sud, visant peut-être à exécuter un crochet gauche de Zaporijia vers la Crimée tenue par les Russes, les AMX-10RC de la 37ebrigade de Marines pourraient se retrouver dans leur élément. La simplicité, la fiabilité et l’efficacité énergétique des véhicules – 500 miles sur un seul réservoir de diesel pour leurs moteurs de 280 chevaux – pourraient aider la 37e brigade des Marines à parcourir de longues distances, rapidement. La brigade légèrement équipée aurait besoin d’aide, bien sûr. C’est le travail des formations militaires plus lourdes de percer les défenses russes afin que les marines puissent rouler dans la zone arrière à peine fortifiée des Russes et faire une course folle vers Marioupol, Kherson, la Crimée ou un autre objectif plus profond à l’intérieur de l’Ukraine occupée par la Russie. Nous observons peut-être déjà cette séquence d’opérations qui se déroulent dans le sud de l’Ukraine. Ou pas. Le brouillard de la guerre est épais à travers l’Ukraine en ce moment alors que les deux parties lancent des revendications et des demandes reconventionnelles au milieu de preuves contradictoires de ce que les forces ukrainiennes essaient de faire, et si les forces russes répondent efficacement.

Pour le var il y a plein de serval LAD et Mistral attendus aussi.

En tous cas c'est juste au moment présumé du début de l'offensive ukrainienne. Mais c'est un fusil à un seul coup.

Totalement d'accord !

C'est ce que je me demande depuis que j'ai vu ces images. Comment on sait qu'ils sont abandonnés ces AMX et pas simplement en planque ? ?

La réponse de LM et PW au GAO https://www.defenseone.com/defense-systems/2023/06/overheating-f-35s-may-get-service-specific-cooling-upgrades-likely-hiking-cost/387111/ La surchauffe des F-35 peut entraîner des mises à niveau de refroidissement spécifiques à l’entretien, ce qui augmentera probablement les coûts Les moteurs des jets fonctionnent deux fois plus chauds que prévu, ce qui améliore les performances de maintenance et de plafonnement. PAR AUDREY DECKER Chacun des trois services américains qui pilotent le F-35 peut choisir une solution de refroidissement sur mesure pour leurs avions en surchauffe, ce qui rend probablement le Joint Strike Fighter un peu moins articulé et un peu plus cher. L’armée de l’air, la marine et le corps des Marines peuvent élaborer leurs propres exigences pour la mise à niveau du refroidissement des jets, dont le moteur Pratt & Whitney F135 tourne deux fois plus chaud que prévu, nécessitant une maintenance plus précoce et plus fréquente, selon le F-35 Joint Program Office, ou JPO. Le jet repose sur un système de gestion de la puissance et de la chaleur, ou PTMS, qui tire l’air du moteur pour refroidir son radar et d’autres systèmes électroniques. Mais l’avionneur Lockheed Martin a découvert en 2008 que le refroidissement nécessite plus d’air de prélèvement que prévu. Les responsables du Pentagone ont embauché Pratt pour une mise à niveau du moteur prévue de longue date, mais ils n’ont pas encore précisé les besoins de refroidissement, en partie parce que chacun des services peut nécessiter des quantités différentes. « Les services fourniront leurs besoins de refroidissement pour soutenir les capacités souhaitées. Ils comprennent le risque associé à une solution PTMS unique, et que la similitude est primordiale pour contrôler les coûts, qui est un locataire clé du programme F-35 », a déclaré le porte-parole du JPO, Russ Goemaere, dans un communiqué vendredi. Si les services choisissent des voies différentes, cela pourrait augmenter les coûts de soutien, selon un nouveau rapport du Government Accountability Office. « Nous maîtrisons parfaitement les options de système de gestion thermique du moteur et de la puissance qui sont nécessaires pour les besoins futurs en matière de refroidissement, en fonction des exigences des services », a déclaré Goemaere. Le GAO a également estimé le coût de la renonciation aux mises à niveau de l’avion: 38 milliards de dollars. Étant donné que la mise à niveau de Pratt éliminerait le besoin de maintenance supplémentaire, « je suppose que cela se traduirait par l’élimination de tous ces coûts », a déclaré mercredi aux journalistes Jen Latka, vice-présidente du programme F135 de Pratt. Latka a ajouté qu’elle ne pouvait pas dire définitivement si la mise à niveau du cœur du moteur, ou ECU, ramènerait 38 milliards de dollars à zéro parce qu’elle ne sait pas comment le GAO est arrivé à ce chiffre. Mais elle a déclaré que Pratt voulait une décision sur une solution pour le système de refroidissement « bientôt » afin qu’ils puissent « optimiser » la conception de leur moteur pour cette solution. « Nous voulons concevoir la mise à niveau du cœur du moteur en parallèle avec toute décision prise ou tout changement apporté à la solution PTMS », a-t-elle déclaré. Latka a également déclaré qu’une mise à niveau du système de refroidissement sera nécessaire pour alimenter les nouvelles capacités ajoutées au F-35 après l’ajout actuellement prévu du bloc 4 de systèmes de guerre électronique et d’autres systèmes. « Il y a des capacités qu’ils veulent venir sur le jet au-delà du bloc 4, et donc pour arriver à ce point, vous allez devoir faire quelque chose à PTMS aussi. Un moteur seul, que vous le mettiez à niveau ou que vous installiez un nouveau moteur, ne le fait pas. Savoir quand l’avion aura besoin de ces mises à niveau est « plus un art qu’une science », a déclaré Latka, car Pratt ne sait pas exactement quand la technologie future sera nécessaire sur le jet. Il est « vraiment important » de noter que le JPO n’a pas de plan pour le bloc 4 « jusqu’en 2035 », a déclaré Latka. « Ils ont des incréments de capacités qui sont financées dans les prochaines années et qui arrivent sur le jet. Et puis ils ont des idées plus réfléchies, disons, de ce qui pourrait arriver à l’avion dans les prochaines années. Et puis il y a des rêves de ce que nous pourrions mettre sur le jet vers le futur. » Latka n’a pas pu commenter la façon dont le DOD voudra mettre à jour le système de refroidissement, mais a déclaré que le JPO examinait tout, d’une conception entièrement nouvelle à diverses mises à niveau du système Honeywell existant. Goemaere du JPO a déclaré: « L’effort de modernisation (ECU et PTMS) devrait être déployé au début de 2030. Nous en sommes à la phase de conception initiale et le calendrier dépend de la solution approuvée. » Le bureau a travaillé sur un plan d’acquisition pour les mises à niveau de l’avion et s’attend à ce qu’il soit approuvé plus tard cet été, a déclaré Goemaere. Le plan sera considéré comme des « renseignements contrôlés non classifiés », et les responsables du programme n’ont pas l’intention d’afficher un « résumé exhaustif non classifié de la stratégie d’acquisition. Nous prévoyons de fournir une déclaration publique non classifiée avec des informations de base sur la stratégie une fois qu’elle sera approuvée », a-t-il déclaré. Latka a déclaré que le rapport du GAO de mardi « valide réellement » la décision du Pentagone de poursuivre une mise à niveau pour le F135 existant, plutôt qu’un nouveau moteur adaptatif. La mise à niveau est « à faible risque » car le moteur est déjà dans l’avion et le moteur adaptatif ne fonctionnerait pas sur les trois variantes du F-35, a déclaré Latka. Latka a également nié l’affirmation du GAO selon laquelle le programme a vidé ses stocks de moteurs qu’il livre lorsque la chaîne de production ne fonctionne pas assez vite. Après qu’un F-35B s’est écrasé en décembre et que les livraisons de moteurs ont été suspendues parce que le Pentagone a trouvé une vibration dans le moteur F135, le GAO a déclaré que le « tampon » de moteurs du programme avait disparu. Cependant, Latka a déclaré: « Jamais la chaîne de production de Lockheed Martin n’a atteint et tiré pour un moteur prêt à installer et n’en avoir pas. Cela ne s’est jamais produit, donc cela n’a pas eu d’impact sur la chaîne de production de Lockheed comme cela a été indiqué dans le rapport. Après que Pratt ait validé un correctif pour le moteur, la société a pu ramener les moteurs retardés à l’entrepôt, a déclaré Latka, où réside le stock. « Tous les moteurs que nous avions construits en janvier et février, nous les avons livrés. Ce n’est donc pas un problème. Nous avons de nouveau le même tampon », a-t-elle déclaré.

Leopard2 ou AMX10-RC

Les ukainiens aiment le caesar

Premières images des caesar danois en actiuon.

Ca ressemble énormément aux images vues en décembre 2022. https://www.opex360.com/2022/01/19/artillerie-le-caesar-du-francais-nexter-se-distingue-aux-etats-unis-en-tirant-des-obus-excalibur/

Je m'aperçois que je n'ai pas mis les articles originaux de Belisaire sur le F-35. Le premier : et le second :

Le début de l'article original de belisaire : Le F-35 contribuera-t-il à la dissuasion – ou le fera-t-il? JANVIER 15, 2022 PAR BELISARIUS 95 COMMENTAIRES écrit un contributeur spécial Image 1: Un avion de combat interarmées F-35 atterrit à la base aérienne d’Edwards, aux États-Unis, en 2007. Sur le côté du fuselage se trouvent les drapeaux des États qui ont participé au développement, par ordre décroissant de leur contribution. Au milieu, vous pouvez voir le drapeau turc. (Photo de l’US Air Force par l’aviateur principal Julius Delos Reyes) Nous en entendons parler tout le temps, généralement avec des mots et des phrases vagues mais impressionnants, tels que changeur de jeu, fusion de capteurs, conscience de la situation, plus avancé, interopérabilité et surtout furtivité. Juste la désignation « 5ème génération » (contrairement à d’autres chasseurs classés comme « 3ème », « 4ème », « 4ème + », « 4ème ++ », « 5ème » génération ou quelque chose de tout aussi vague) suffit à considérer le F-35 comme le Saint Graal de la technologie de défense moderne. Mais est-ce vraiment le cas? Et surtout, l’AP devrait-elle l’acquérir? Sans aucun doute, l’avion de combat F-35 (également connu sous le nom de JSF – Joint Strike Fighter) combine de nombreuses technologies et approches innovantes, promettant des performances et des capacités similaires, que nous ne décrirons pas pour des raisons d’économie. Principalement, il a très peu d’empreinte radar, en particulier les radars de chasse (qui fonctionnent à des fréquences plus élevées), ce qui est un sérieux avantage. Bien sûr, cela ne signifie pas qu’il est « invisible » mais qu’il se révèle à une distance plus courte. Ainsi, en particulier pour les radars au sol (fonctionnant à des fréquences plus basses), le F-35 se révèle à environ 1/3 de la distance détectée par les chasseurs ordinaires. Cependant, ses capacités prometteuses présentent divers problèmes et limitations graves ou moins graves, de sorte que la réalité est loin de l’image que l’on tente laborieusement de créer autour d’elle. Des rapports élogieux antérieurs d’experts ou de non-experts sur ce qu’il ferait ont été éclipsés au cours de la dernière année par des déclarations acerbes et des critiques de responsables américains ayant une connaissance approfondie du programme. Publicités SIGNALER CETTE ANNONCEVIE PRIVÉE Examinons donc quelques éléments clés, dans le but d’approximer les données réelles actuellement en vigueur (début 2022), et non quoi, si jamais cela peut être vrai, dans un avenir proche ou lointain. Coût Le F-35 était censé être un avion furtif relativement bon marché qui remplacerait le F-16 ainsi que d’autres chasseurs. Mais la plupart des promesses initiales n’ont pas été tenues: les coûts de développement ont doublé et le programme a été considérablement retardé depuis que le premier F-35 opérationnel était attendu en 2008. Aujourd’hui, le F-35 coûte environ 80 millions de dollars chacun (coût de l’envol), selon le fabricant, sans ses armes. Cette valeur n’est objectivement pas considérée comme élevée, comparée à d’autres combattants modernes. Cependant, le problème est le coût particulièrement élevé du soutien. Ainsi, en 2021, le coût du temps de vol aux États-Unis était estimé à 38 655 dollars, alors qu’il devrait être d’environ 25 000 à 30 000 dollars (selon Janes). La société affirme que le coût tombera à 25 000 dollars (valeur de l’exercice 2012) d’ici 2025, ce que le Pentagone ne pense pas réalisable non plus. En tenant compte d’une estimation réaliste (sinon favorable) du coût moyen du temps de vol à 30 000 $, on estime que le soutien de chaque aéronef lorsqu’il atteint ses 8 000 heures de service (p. ex., avec une utilisation typique de 180 heures de vol par année pendant 45 ans) coûtera un total de 240 millions de dollars (sans tenir compte des indexations, des mises à niveau possibles, etc.). Cela confirme l’estimation selon laquelle, pour l’utilisation d’un système d’armes, nous dépensons trois fois le coût de son acquisition, bien que les coûts d’importation du type et des armes n’aient pas été pris en compte. Par conséquent, chaque F-35 imposera au contribuable au fil du temps un fardeau de 0,32 milliard de dollars, ou 0,28 milliard d’euros, au taux de change actuel. Cette estimation ne comprend pas les armes, ainsi que le coût de l’importation de ce type dans l’armée de l’air, qui comprend, sans s’y limiter, les éléments suivants: formation des aviateurs et des techniciens, bibliographie, simulateur de mission, équipement et système de planification de mission, matériel de soutien, pièces de rechange de soutien initial, assistance technique, ainsi que l’infrastructure nécessaire. Il convient de noter que le coût de l’introduction d’un nouveau type ne dépend pas dans une large mesure de la taille de la flotte, car par exemple, il n’y aura qu’un seul simulateur de mission, quel que soit le nombre d’aéronefs. Si nous prenons en compte une flotte de 20 avions (la taille d’un escadron d’avions typique), ainsi qu’un coût estimé à 1,5 milliard. En ce qui concerne le coût d’introduction du nouveau type (sur la base de programmes récents similaires), le paquet total est estimé à 7,9 milliards de dollars, soit près de 7 milliards d’euros pour 20 avions (3,1 milliards de dollars d’achat et d’introduction d’un nouveau type plus 4,8 milliards de dollars d’utilisation à long terme). Sans compter les armes. Il en résulte un coût annuel de soutien audiovisuel de 108 millions d’euros. $, soit près de 100 millions de dollars. €. Il convient de noter ici que le budget de développement du ministère de la Défense (à partir duquel les contrats d’approvisionnement et de soutien sont financés) n’a été que de 500 millions d’euros pour un certain nombre d’années. € pour toutes les forces armées, tandis que le budget de fonctionnement de l’état-major général (qui couvre le carburant, etc.) est considérablement réduit par rapport à la période d’avant la crise. La question qui se pose est de savoir si tout ce montant vaut pour seulement 20 avions, dont un maximum de 14 voleront (aptes à la mission), tandis qu’un maximum de 11 (pleinement aptes à la mission) seront pleinement opérationnels, compte tenu des données correspondantes des États-Unis. Et surtout si cela en vaudrait la peine compte tenu des autres problèmes de l’AP. Armes L’armement standard transporté à l’intérieur de l’avion (maintien d’une faible capacité d’observabilité) est limité: deux missiles air-air AIM-120 AMRAAM et deux bombes guidées GBU-31 JDAM ou bien 4 missiles AIM-120, ainsi qu’un canon de 25 mm. Bien entendu, la distance de largage de la bombe JDAM (jusqu’à 15 milles nautiques) ne permet pas l’attaque inoffensive d’une cible protégée par un système antiaérien à moyenne ou longue portée. En dehors de quelques bombes à guidage laser, la seule arme intéressante qui serait certifiée dans le F-35A (la version conventionnelle à décollage / atterrissage, qui nous intéresse), que ce soit en interne ou en externe, est la bombe planante GBU-39 SDB I (Small Diameter Bomb), qui, bien que certifiée dans le F-16, n’est pas incluse dans l’arsenal de l’armée de l’air (pourquoi?). Il est à noter que le fusil planeur AGM-154 JSOW (appartenant à l’armée de l’air hellénique) a été certifié selon le Il n’est présent que sur la version F-35C de l’USN, alors qu’il n’est pas clair si (et quand) il sera certifié sur le F-35A. Aucune autre arme intéressante n’est attendue dans le F-35A à court et moyen terme, autre que la bombe planante GBU-53 Stormbreaker (SDB II). En d’autres termes, ils n’ont pas été certifiés jusqu’à présent et nous ne devrions pas nous attendre à ce que les armes à moyenne/longue portée (non-SDB) du F-35A soient immédiates, telles que les missiles de croisière, ni les armes anti-radar ou anti-navires. Bien sûr, même si de telles armes sont certifiées, il y a la question de leur libération des États-Unis. Cela limite clairement les capacités offensives de l’avion, avec tout ce que cela implique. Figure 2 : Un missile air-air AIM-120 AMRAAM et une bombe guidée JDAM GBU-31(V)3 peuvent être vus dans le dépôt d’armement modèle F-35 à l’exposition RIAT 2007. Problèmes Actuellement, le F-35 a 857 observations enregistrées, dont 7 sont graves. Bien sûr, cela est courant dans de tels programmes de développement, et le fait que des données similaires provenant d’autres pays ne soient pas rendues publiques ne signifie pas qu’elles n’existent pas. Peu de pays sont aussi transparents dans les décisions gouvernementales que les États-Unis. Par exemple, il serait ridicule de prétendre qu’il n’y a pas de problèmes de développement similaires dans les Su-57 et Su-75 Checkmate russes ou dans les J-20, FC-31 et H-20 chinois (car nous savons très peu de choses sur ce dernier en général). Cependant, c’est un fait et un fait largement accepté que le F-35 est toujours en proie à de nombreux problèmes qui sont résolus à un faible rythme. En fait, ces problèmes sont si importants que les généraux américains considèrent le F-35 pratiquement inutile pour un conflit de haute intensité aujourd’hui, du moins au niveau des jeux de guerre. Cela dit, et plus particulièrement en raison des problèmes de l’environnement de simulation conjointe F-35, qui sera utilisé pour reproduire des scénarios de test complexes qui ne peuvent pas être effectués dans des tests réels, la décision de démarrer la production à plein régime, c’est-à-dire le jalon qui définit la transition du développement à la production complète, est retardée. En fait, il a été décidé de reporter indéfiniment le début de la pleine production, jusqu’à ce que ce simulateur ait été corrigé et que les premiers essais opérationnels soient terminés. La plupart des F-35 sont au niveau du bloc 3i ou du bloc 3F. L’élaboration du bloc 4, également connu sous le nom de développement et de livraison continus des capacités (C2D2), est en cours. On estime que le bloc 4 résoudra plusieurs problèmes graves, tandis que de nouvelles fonctions et armes seront progressivement certifiées. Bien que la croissance du bloc 4 se soit initialement élevée à 10,8 milliards de dollars, elle se prolonge et glisse constamment dans le temps et les finances. Ainsi, aujourd’hui, il est rapporté que le bloc 4 ne sera pas complètement prêt, même en 2027, alors que le coût est maintenant passé à 14,4 milliards. $! Tout ce retard devrait avoir un impact sur la formation et l’exploitation globale de l’avion, car avec le bloc 4, la certification de l’avion en tant que capacité opérationnelle totale (FOC), une désignation qui n’a été attribuée qu’aux F-35C de l’USMC, est supprimée. Pire encore, relativement récemment, il est devenu connu que pour exploiter pleinement le potentiel développé dans le cadre du bloc 4, il faut un nouveau moteur, avec plus de poussée et une meilleure économie de carburant. Bien que le développement de nouveaux moteurs pour cet avion ait commencé depuis 2016, on estime que cette tâche est extrêmement difficile, alors que le fardeau financier qui en résultera est inconnu. Restrictions Tout ce qui précède n’était que l’introduction, car il est plus ou moins connu des analystes défensifs. Mais il y a quelques problèmes sur le F-35 qui sont moins connus, même s’ils sont mentionnés dans des sources ouvertes. Une approche de ces questions sera ensuite tentée. Comme on le sait, le F-35 est considéré comme un système très sophistiqué, comme « un ordinateur qui vole par hasard ». Mais les ordinateurs veulent des données. Ainsi, pour que tous ses systèmes fonctionnent, en particulier le récepteur d’alerte radar (RWR) et la fusion des capteurs, certains fichiers volumineux appelés fichiers de données de mission sont nécessaires. Tous ces fichiers constituent la charge de données de mission (MDL), sur laquelle repose l’efficacité du F-35. Le MDL comprend des données sur les radars et les menaces ennemis, ainsi que des moyens amis, sur la base desquels les capteurs du F-35 reconnaissent les menaces, ignorent les moyens amis et calculent l’itinéraire optimal. La création de ces archives doit se faire pour tous les théâtres d’opérations possibles, car chaque pays a ses propres réseaux radar et armes. En outre, tout cela change fréquemment, de sorte que les LDM doivent être mises à jour en conséquence. Si le MDL ne dispose pas de données à jour, les radars, RWR et autres capteurs ne seront pas en mesure de détecter, de suivre et d’échapper ou de cibler les systèmes ennemis. C’est-à-dire que les LDM sont des éléments essentiels à la capacité du F-35 de remplir sa mission. En outre, chaque domaine de responsabilité (AOR) nécessite une LDM spécifique, qui prend des mois à construire, comme indiqué dans les rapports annuels du directeur des tests opérationnels et de l’évaluation du DoD des États-Unis (DOT&E). Publicités SIGNALER CETTE ANNONCEVIE PRIVÉE En bref, les MDL sont analogues aux bibliothèques de systèmes d’autodéfense dont disposent nos combattants, mais beaucoup plus détaillées (et plus complexes). Cependant, les bibliothèques susmentionnées sont créées par l’armée de l’air elle-même, sans l’aide de tiers. Alors, qu’en est-il des LDM? Les collections de fichiers MDL sont créées aux États-Unis dans le Combat Data Systems Program Management Office, et un laboratoire de logiciels correspondant a été créé au profit du Royaume-Uni et de l’Australie. Bien qu’il y ait des rapports d’autres, il n’est pas clair lesquels finiront par fonctionner et avec quelles capacités. Cependant, la Norvège a d’abord reçu les dossiers correspondants des États-Unis, bien qu’elle prépare un laboratoire similaire avec l’Italie. Il convient de noter que la Norvège a par la suite accusé les États-Unis que le fabricant surveillait des données sensibles par le biais de son système de planification des expéditions. Figure 3 : Largage d’une bombe guidée JDAM à partir d’un F-35. Quelques éclaircissements doivent être apportés ici et un certain nombre de questions doivent être posées. La clarification concerne les adversaires potentiels des utilisateurs de F-35, en particulier les États-Unis: il s’agit principalement de la Russie et de la Chine. Mais notre adversaire est la Turquie, qui se trouve aussi être notre alliée de l’OTAN. Première question : si nous achetons le F-35, pourrons-nous configurer nos propres MDL ? C’est loin d’être certain. Mais dans le cas négatif, nous attendons-nous à ce que les États-Unis ou tout autre utilisateur de F-35 créent pour nous les enregistrements nécessaires pour attaquer (potentiellement toujours parler) la Turquie? Pour enregistrer ses radars, leurs positions et leurs données d’émission ? Et tous ses avions et chasseurs? Devrions-nous lui demander de créer des techniques d’interférence appropriées? Le ridicule de l’affaire est évident. Publicités SIGNALER CETTE ANNONCEVIE PRIVÉE Deuxième question: Supposons que l’un de nos F-35 détecte avec son radar un F-16 turc, qui a également son radar en fonctionnement. Supposons également que le système d’identification IFF (Identification Friend or Foe) de l’avion turc soit hors service (comme prévu). Sur la base des données MDL, le F-35 « grec » sera capable de reconnaître que la cible qu’il a détectée est un F-16, après fusion des capteurs (radar et RWR), ainsi que d’identifier les données d’émission radar de la cible. Le F-16 nous permettra-t-il de tirer contre le F-35? Mais le F-16 est un avion américain, qui est exclu (dans le cas général) d’être hostile au F-16, alors que beaucoup d’efforts ont été mis dans le système F-35 pour éviter la possibilité de tirs amis. Mais qu’en est-il de notre cas, où nous et notre adversaire avons des F-35? Restrictions supplémentaires En outre, il y a des rumeurs / rapports selon lesquels pour le déploiement opérationnel des F-35, des codes spéciaux sont requis quotidiennement des États-Unis (« besoin de codes américains pour même être utilisables »), avec une signification au-delà de l’exigence habituelle pour les clés quotidiennes des systèmes COMSEC (sécurité des communications). Bien que la crédibilité de ces rapports soit discutable, il n’est pas possible de les rejeter d’emblée. La question est la suivante: y a-t-il une exigence de codes pour l’utilisation de l’aéronef? Si les clés des systèmes COMSEC ne sont pas disponibles, l’avion peut-il être utilisé? En général, en raison de la complexité du système d’arme F-35, le contrôle étouffant des États-Unis est trouvé. Qui ne voudrait en aucun cas qu’un pays de l’OTAN menace un autre pays de l’OTAN. Autrement dit, non seulement le scénario de la « première frappe massive surprise sur la Turquie » n’est pas réalisable, mais le scénario de frappe de représailles ne l’est pas non plus, car les deux nécessitent la connaissance des radars et des menaces ennemis et l’accord des États-Unis, en supposant que toutes les restrictions susmentionnées s’appliquent. Alors, quel intérêt aurions-nous pour cet avion ? Puisque c’est exactement le rôle pour lequel il a été conçu: la frappe surprise et l’attaque discrète. Par conséquent, nous constatons qu’il y a probablement des limites sérieuses (à très sévères) au déploiement opérationnel potentiel du F-35 contre la Turquie (et tout membre de l’OTAN). Et probablement la Turquie sait tout cela, car jusqu’à récemment, c’était dans le programme. Par conséquent, si les restrictions susmentionnées s’appliquent, le F-35 ne contribuerait pas à la dissuasion, car le voisin saurait qu’il n’est tout simplement pas en danger. Inutile de dire que des restrictions similaires ne sont pas rencontrées par nos chasseurs existants (F-16, Mirage 2000, F-4), ni demain par le Rafale. Ce que font les autres utilisateurs Bien sûr, la Turquie a posé les questions ci-dessus devant nous, pour nous et pour d’autres adversaires potentiels. Et c’est probablement pour cette raison même qu’il s’est discrètement retiré de ce programme, sous le couvert du S-400, en appliquant la tactique du « twist by engagement ». Plus précisément, quand Erdogan a découvert ce qui se passait, il s’est rendu compte qu’il n’avait aucune raison de dépenser d’énormes sommes d’argent pour un avion en difficulté qui serait sous le contrôle étouffant des États-Unis. Ainsi, il a trouvé l’excuse avec le S-400 (qui est un système antiaérien capable qui nous causera un sérieux problème s’il est activé) et a forcé les Américains à l’expulser du programme F-35 (subissant bien sûr un coup dur pour son industrie et à court terme pour son armée de l’air), alors qu’en même temps il semble lésé dans la communauté internationale, en raison du retrait unilatéral des États-Unis. Bien sûr, il maintient également ses capacités offensives, grâce à des missiles balistiques et de croisière, ainsi qu’à une pléthore de véhicules aériens sans pilote, tous développés et fabriqués dans le pays. En conséquence, son industrie a été compensée par d’autres programmes, dont il réalise maintenant des bénéfices considérables. Enfin, une mention spéciale doit être faite à Israël et à son F-35I Adir. Apparemment, Israël ne voulait pas de restrictions telles que celles décrites ci-dessus. Par conséquent, il a accepté l’achat de F-35 (bien sûr par le biais du financement américain du Foreign Military Financing (FMF)) à condition d’intervenir dans le logiciel du F-35 pour l’adapter à ses besoins. Et il a été fait F-35I Adir, avec un logiciel spécial, compatible avec les liaisons de données israéliennes et les armes israéliennes. Ainsi, on estime que les F-35 israéliens n’ont aucune barrière pour engager une cible en Turquie ou ailleurs, ainsi que pour cibler tout chasseur de l’OTAN jugé hostile par Israël. Figure 4 : Chargement d’armes GBU-39 SDB I (Small Diameter Bomb) sur des F-35 aux Pays-Bas (2020). https://magazines.defensie.nl/defensiekrant/2020/43/02_frisian-lightning2_43 Inférence Il s’avère que l’affaire des F-35, en plus de l’augmentation des coûts, du choix limité des armes et des centaines de problèmes, est extrêmement compliquée pour l’armée de l’air et la Grèce, car nous sommes probablement le seul pays avec un adversaire au sein de l’OTAN. Il a également été établi (et reconnu à plusieurs reprises par les hauts responsables militaires) que dans toute confrontation possible, nous serons seuls, au moins dans la première phase. Par conséquent, les systèmes d’armes que nous achetons avec le retard du peuple grec (les générations actuelles et futures) ne devraient pas avoir de restrictions opérationnelles et ne devraient pas dépendre de tiers pour leur utilisation. Ce n’est qu’ainsi que les systèmes d’armes sont dignes de combat et contribuent à la dissuasion. Tout achat d’armes qui dépend entièrement de tiers est un crime national et les responsables doivent être tenus responsables devant le peuple grec. Surtout lorsque ces « tiers » ont montré à plusieurs reprises leur préférence pour notre adversaire à des moments critiques.

Je pense que tu te trompes. Même si un drone est petit tu dois le stocker. SI c'était si simple pourquoi ne pas mettre plus de missiles ou de torpilles dans les navires. Toutes ces armes sont également jetables pourtant.

Un autre commentaire sur le même fil par @NPO Permettez-moi de dire ce que j’ai trouvé sur le sujet intéressant des codes. La rumeur selon laquelle le F-35 veut importer deux codes envoyés par les États-Unis chaque jour, l’un pour opérer et l’autre pour exploiter certaines capacités, a émergé de Turquie (OdaTV) et fait spécifiquement référence à des plaintes présumées de pilotes sud-coréens. À propos, les Coréens construisent leur propre avion de 5ème génération, le KF-21 qui, en tant que prototype, vole déjà et semble extrêmement performant. Pour en revenir au sujet, permettez-moi d’ajouter que d’après ce que j’ai lu, tous les Américains (et j’imagine pas seulement) ont besoin d’un code pour fonctionner, par exemple radar, ou liaison de données, etc., mais ces codes ne changent pas tous les jours, car ils n’ont pas de système comme ALIS. Le fait que la source soit turque soulève naturellement des doutes. Bien que les Israéliens aient leur propre logiciel dans certaines opérations aériennes. Mais l’essentiel est le suivant. Après la débâcle des F-14 iraniens que les Iraniens ont réussi à piloter encore aujourd’hui, les États-Unis ont veillé à ce que cela ne se reproduise plus. Comment? Avec la méthode bien connue des pièces de rechange de durée de vie limitée. Ce que les Américains appellent « l’obsolescence programmée ». En outre, en particulier pour le F-35, il existe la logique « juste à temps » du système de support (c’est-à-dire que grâce à la maintenance prédictive, l’entreprise sait de quelles pièces de rechange elle a besoin, afin de les commander à temps sans avoir à stocker un stock important, ce qui coûte) interdit aux clients d’accumuler des pièces de rechange dans les entrepôts. Le résultat est extrêmement simple, si les États-Unis ne veulent pas, même sans codes, ils coupent vos pièces de rechange, et en quelques jours ou semaines, vous ne pilotez plus rien des F-35. Ce sont des faits. Si ces faits disent quelque chose à nos dirigeants politiques et militaires, je ne sais pas. Mais probablement pas, ils ne disent probablement rien. Peut-être parce que nous avons réussi en tant que nation de toute façon à dépendre de mille façons de notre grand allié. Économiquement, culturellement, militairement. Donc, nous ferons ce que Dieu nous dit, Dieu nous aide, et la coupe lancinante. C’est comme ça que je vois les choses personnellement.

Ce gars est très intéressant à lire : Un des nombreux commentaire de Bélisaire à la suite de l'article ci-dessus : (..) En ce qui concerne l’exigence de connexion quotidienne du F-35 à l’infrastructure cloud américaine: permettez-moi de considérer que « l’assurance » suisse à cet égard a une valeur négligeable. Pas seulement parce que les Suisses ont donné la concurrence à Lockheed de manière plutôt « magique ». Mais surtout parce que les Suisses « assurent » quelque chose dont ils sont objectivement incapables d’assurer: lorsque l’avion échange quotidiennement des bandes avec des données téléchargées vers et depuis le nuage, « l’assurance » des Suisses réside dans la bonne foi dont ils font preuve à l’égard des explications et des assurances des États-Unis (d’où la réserve soigneusement formulée, Je soupçonne). Quoi qu’il en soit, il est très peu probable que les Forces aériennes suisses affrontent un adversaire sans le soutien total des États-Unis. On ne peut pas en dire autant de notre pays – pas plus qu’on ne peut en dire d’Israël, un proche allié des États-Unis (au cas où la déclaration serait perçue comme « anti-américaine »). Nous vivons dans un pays où, en 1974, les États-Unis ont empêché (par une intervention politique) l’utilisation de notre puissance aérienne dans notre espace national, Chypre. Je ne suggère pas que nous devrions « nous retenir » sur les Américains pour cela, mais que cela ne nous rende pas dix fois plus prudents que quiconque face à un ennemi mortel des États-Unis est incompréhensible pour moi. L’analogie du F-35 avec le Link-16 est certainement plus intéressante. Tout d’abord, disons que le Link-16 provoque effectivement une dépendance vis-à-vis des États-Unis, tout comme avoir des systèmes d’armes d’un pays étranger en général : au pire, ils ferment le robinet de vos pièces détachées. La dépendance de Link-16 vis-à-vis des États-Unis ne réside évidemment pas dans l’autorisation de rayonner, qui est fournie par la GRC de la NARFA (c’est-à-dire le HNDGS hellénique), mais dans la clé cryptographique, que les États-Unis fournissent périodiquement. Évidemment, s’ils ne relâchent pas la nouvelle clé à un moment donné, Link-16 ne jouera pas. Cela signifie que les Américains ont de toute façon une « laisse » pour les unités qui seront basées sur le Link-16. La différence est qu’avec le F-35, la laisse dure 24 heures. Et vous ne pouvez pas le contourner ; après tout, vous pouvez planifier et exécuter des opérations sans Link-16, évidemment avec des capacités réduites. Mais si l’avion ne fonctionne pas du tout... (Inutile de dire que même avec une clé de cryptage, il va sans dire qu’il n’y a aucun moyen de définir un réseau sur Link-16 que les Américains n’entendent pas.) Le fait est que, déjà dans le document que vous citez, les Français reconnaissent la dépendance causée par l’utilisation de Link-16 vis-à-vis des États-Unis et tentent de parvenir à une coopération européenne qui les contourne. Nous traitons exactement la même question comme preuve que... Devons-nous approfondir la dépendance lorsque cela n’est PAS nécessaire? À mon avis, la question de Link-16 est un exemple extrêmement éclairant de la franchise qui domine le débat et la politique sur « l’industrie de guerre » dans le pays. Les systèmes de télécommunications (et de réseau – ont tendance à être identiques) devraient être une priorité absolue, non pas tant pour « l’indépendance vis-à-vis des États-Unis » que pour la sécurité vis-à-vis de la Turquie. Mais, alors qu’il y a aussi des entreprises sérieuses dans le pays, compétitives au niveau international dans ce domaine, nous préférons investir dans... Construction métallique de conception étrangère de navires de guerre.

Un commenataire de Belisaire sur les conditions d'utilisations du f-35 dirigées par les US. https://belisarius21.wordpress.com/2023/05/11/το-f-35-θα-συμβάλλει-στην-αποτροπή-ή-μήπ/ Un commentaire - très spécifique - de ma part sur deux commentaires qui ont été faits au cours du débat: La question récurrente de la mainmise des États-Unis sur l’exploitation des avions F-35 est considérée par de nombreux commentateurs non seulement avec incrédulité, mais aussi avec inconfort, et ce n’est pas seulement le cas dans le contexte de ce débat. Lorsque dans un autre article (ou peut-être un post Twitter), j’ai écrit que les pilotes de l’armée de l’air qui pratiquaient avec des F-35 italiens transmettaient l’information (donnée par les pilotes italiens eux-mêmes) que l’avion nécessitait un désengagement quotidien des États-Unis pour fonctionner, un journaliste bien connu a commenté qu '«ils ne comprendraient probablement pas bien », comme si les pilotes qui le portaient étaient stupides et ne pouvaient pas comprendre un élément simple. Lorsque le major (à la retraite) M. Karavidas commente - non pas des questions géopolitiques ou d’autres questions nobles et théoriques, mais - l’information selon laquelle, d’après ce que ses interlocuteurs lui transmettent à l’étranger où il se déplace, les comités de réception des acheteurs de l’avion ont un problème à la réception précisément parce qu’ils ne peuvent pas accepter le régime de contrôle de l’avion, il est dit que Karavidas n’est pas omniscient et que ses paroles ne sont pas établies. Ces réponses peuvent être vraies ou non. Cependant, tant que la question est soulevée, et qu’elle est soulevée d’urgence, et qu’elle est soulevée internationalement, et qu’elle est absolument cruciale pour la faisabilité même de l’acquisition de l’avion par le pays, on ne peut pas y répondre par des déclarations telles que « Je ne pense pas que ce soit vrai » ou « cela ne peut pas être vrai » ou « c’est une théorie du complot » (?!). Tant que la question est soulevée, il existe un moyen extrêmement simple et définitif de la résoudre: une question formelle, simple et claire de la partie grecque à l’entreprise manufacturière concernant l’existence ou non de cette question et la réponse pertinente de l’entreprise est suffisante. La publication de la réponse et l’inclusion de cette réponse dans le contrat envisagé règlent définitivement la question. Tant qu’il n’y a pas une telle question, tant qu’il n’y a pas un tel refus formel de la part du fabricant, et si une telle assurance formelle n’est pas incluse dans les termes d’un contrat potentiel, non seulement la question existe, mais son évitement soulève de sérieuses questions. Si l’avion est acquis, et il s’avère dans la pratique que ces questions reflètent la réalité, alors des problèmes très graves se poseront pour ceux qui auront été institutionnellement impliqués dans l’acquisition, et ces problèmes ne seront pas résolus en invoquant l’approbation du parlement grec. Les problèmes de contrôle de l’utilisation de l’avion F-35 ne sont pas, à mon avis, les plus importants pour l’inadéquation de l’avion à l’armée de l’air. La faisabilité opérationnelle limitée et les coûts d’acquisition et d’utilisation prohibitifs sont les problèmes critiques. Si, toutefois, j’étais en faveur de l’acquisition de l’avion, je ne serais personnellement pas en train de « jeter la balle hors du terrain » sur cette question, mais je demanderais constamment à l’Autorité palestinienne d’obtenir une telle assurance officielle, de la frotter au visage des sceptiques et de poursuivre le débat sur le fond. Plus cette approche est évitée, plus des questions sont soulevées.