Salverius

Mille excuses. J'utilise ta réputation pour faire le l'auto promotion.

Je note les futurs déploiements "anglo-américains" sur le HMS QUEEN ELIZABETH dans l'article de meretmarine.com Ainsi, les Britanniques n'étaient pas opposés à des propositions de coopération. C'est la coopération avec les français qui posait problème. Au moins, ils ont enfin trouvé comment utiliser leurs navires: PA auxiliaire de l'US Navy.

Pas plus que les catapultes vapeurs du Charles de Gaulle, les E-3, les KC-135, les MQ-9, les C-130 ou les E-2D... Juste sur ce point. Toute d'abord, il faut noter que la France fait actuellement des efforts pour limiter cette dépendance. Il convient de rappeler que cette dépendance permet aux USA de mettre la pression sur leurs alliés, cette pression tendant à s'accentuer avec l'administration Trump, notamment avec sa lecture particulière d'ITAR. Il n'est toutefois pas dit que la pression se relâchera avec l'élection d'un nouveau Président, tant les enjeux peuvent être importants (exemple de pression: chère Angela, il serait de bon ton que tu prennes quelques F35 à "80 M€ pièce" . Sinon, l'Allemagne ne possèdera bientôt plus d'appareil qualifié pour transporter les bombes nucléaires US. Qualifier vos Typhoon? Hum... Non, quitte à utiliser un fer à repasser, autant prendre un des notre.) Ainsi, nous pourrions très bien développer pour un coût sans doute très raisonnable nos propres catapultes, ne serait ce que par retro ingénierie, comme le soulignait @Shorr kan. @ARMEN56 avait indiqué sur le fil "succession du CHARLES DE GAULLE: construction de porte-avions légers" que la France avait déjà hésité dans les années 80-90 à se doter de catapultes "nationales" lors de la construction du CdG. Seule la position conciliante des US nous avait conduit à prendre des catapultes "sur étagère". Nous serions même assez légitime pour concevoir nos propres catapultes vapeur pour 2030, puisque les USA ne seront sans doute plus en mesure de nous fournir ce type de catapultes, car ils abandonnent cette technologie. En outre, je n'ai pas renoncé à l'idée d'exporter 1 ou 2 porte-avions (Inde? Allemagne?) si nous arrivons à en concevoir pour un coût raisonnable. La maîtrise du catapultage est indispensable dans ce cas.

L'utilisation d'EMALS pose quand même quelques difficultés: - le cout d'achat est plus élevé - la consommation électrique du dispositif est très importante, ce qui pourrait par ricochet entrainer une hausse des coûts de propulsion, qu'annihilant par la même les économies de frais de personnel et de tuyauterie espérées - la technologie n'est pas encore éprouvée (vieux débat entre l'utilisation d'une technologie rustique mais fiable ou l'utilisation d'une technologie innovante mais à la fiabilité incertaine) - l'utilisation de cette technologie nous rend dépendant des USA

Ho... T'es fâché parce que les modos ont changé le titre de ton fil?

Je doute que l'on ait une réponse sur les coûts sous 18 mois: la plupart de ces technologies US sont encore en phase de déverminage. Savons-nous seulement si les US sont prêts à partager ces technologies avec nous?

@BPCs, faut aimer les mission suicides quand même... Tu atterris où, une fois ta mission accomplie?? Pour revenir au sujet: Sur le papier, cela semble très ouvert et les bonnes questions sont posées. Dans ces conditions, pourquoi diable le même Amiral Prazuck Jean-Philippe ROLLAND, commandant de la force d'action navale, a indiqué aux parlementaires il y a quinze jours que la construction d'un successeur au CdG coûterait au bas mot 5 milliard €? Il possède déjà du compte rendu des études?? Il s'appuie sur les études menées dans le cadre du PA2?

Ils ont retrouvé la queue de l'appareil en mer. Pas de complot en vue, mais le premier accident, sans doute mortel, impliquant un F 35 A.

Il vaut mieux pour l'Espagne qu'elle retire son tremplin pour faire du Juan Carlos un véritable LHD. Toute autre solution les conduirait à acheter des F35 B.

J'ai pas mal réfléchi sur ton post ci-dessus HK. A mon avis, compter les catapultages et les appontages ne saurait suffire à déterminer le nombre de "sorties" effectuées. En effet, durant des phases d'entrainement, il est logique de travailler essentiellement les phases d'appontage et de catapultage qui sont les plus critiques et qui reposent sur des automatismes. D'où l'importance de connaitre la durée des sorties pour distinguer les "sorties réelles" des "sorties d'entrainement". Il faut dont se concentrer sur les retex d'opérations pour déterminer le nombre de "sorties réelles", qui sont les seules à prendre en compte pour déterminer l'efficacité d'un PA. Où as tu trouver les chiffres énoncés dans ton post? Je n'ai pas trouvé de bonnes sources.

A priori, BAE System a proposé à l'Inde la construction d'un porte-avions sur le modèle des QE. http://www.australiandefence.com.au/news/bae-systems-offers-queen-elizabeth-carrier-design-to-india Il ne semble pas être question de céder le Prince of Walles. Mais bon, comme les britanniques ne savent toujours pas trop quoi faire de leurs deux PA, cela alimente des rumeurs...

C'est bien de l'envoyer en promenade de temps en temps, avec ses amis remorqueurs. La question est: à quand une sortie avec ne serait ce qu'un embryon de Groupe Aéro Naval??

Je suivrai avec attention l'évolution des navires de classe Izumo et Queen Elizabeth: des PA légers et des PA lourds mettant en œuvre le même avion durant la même décennie. Le comparatif sera instructif. Je suis toujours un peu méfiant lorsque le matériel militaire est atteint de gigantisme. C'est rarement un signe de maturité. Pour parodier l'article wikipedia sur le gigantisme insulaire: "Le gigantisme militaire est un phénomène par lequel la taille du matériel augmente de façon spectaculaire sur plusieurs générations. C'est une forme de sélection dans laquelle une taille plus importante assure un avantage de survie. Une grande taille empêche généralement de se cacher de ses adversaires ou d'esquiver, mais lorsque l'on est une hyperpuissance, les adversaires sont souvent absents. Ainsi, le gigantisme militaire n'est pas une tendance évolutive due à un paramètre foncièrement nouveau déterminant une aptitude, mais plutôt, le retrait de contraintes. L'apparition de véritables adversaires, qui n'hésitent pas à mettre en œuvre de nouvelles stratégies, a entrainé la disparition de beaucoup de matériel géant, qui se sont finalement avérés inadaptés."

Je sais plus quoi dire... Je suis ému. J'ai une expertise reconnue en solution foireuse à base de PA J'ai souvenir que la deuxième guerre mondiale était assez riche en format de PA (lourd, léger, voire d'escorte), avec chacun un rôle à tenir et une complémentarité. Peut on dire que la classe Lexington a été supérieure à la classe Yorktown durant le conflit ? Il me semble que ce n'est qu'après la guerre que le format PA lourd s'est imposé dans l'armée US. Non?

Hé ho, doucement. C'est pas comme s'ils étaient pressés. Il leur reste quand même quinze jours. C'est largement suffisant pour négocier un nouvel accord.

Pour ma part, c'est le coût (construction et possession) du PA qui est déterminant, encore plus que la capacité opérationnelle, quelle que soit la taille dudit PA d'ailleurs. Si les militaires continuent de dire aux politiques qu'un PA cela coût un bras, ils n'en auront pas. Ainsi, le CdG aura été le dernier PA Français.

L'exemple le plus détaillé que j'ai trouvé est l'opération Harmattan, sur lequel nous pouvons disposer de beaucoup d'informations et qui est considérée comme de haute intensité pour la marine nationale: https://fr.wikipedia.org/wiki/Op%C3%A9ration_Harmattan#cite_note-64 Durant 120 jours d'activité aérienne sur le CdG ( avec un GAE de 10 Rafale M, 6 SEM et 2 Hawkeye), 1067 sorties ont été comptabilisées (616 sur Rafale M, 341 sur SEM, 110 sur Hakeye), soit un ratio de 8,89 sorties/jour. Le nombre d'heures total de ces sorties est de 4.336, soit une durée moyenne globale de vol de 4 heures (4.336/120/8,89). Pour ne parler que du Rafale, on peut donc calculer que chaque appareil est sortie en moyenne une fois tout les 2 jours pour une mission de 4 heures. C'est peut être une idée stupide, mais il me semble que le nombre de sortie/jour de chaque appareil pourrait être augmenté, si d'aventure la France optait pour des PA légers. Pour les 60 sorties dans une journée, il faudra voir le CdG version "tout Rafale" à l'œuvre dans un conflit d'envergure pour savoir si c'est effectivement possible. Pour l'instant ce chiffre est très théorique. De même, je n'ai pas souvenir d'un raid massif effectué à partir du CdG. Lorsque l'armée de l'air s'est lancée dans un raid massif (opération Hamilton), elle n'a engagé que 9 avions de combat, ce qui est déjà énorme.

Sans refaire le débat, car sinon nous tournons en rond: 1- il suffit de renoncer à la capacité CATAPO (que le CdG n'a d'ailleurs pas) pour pouvoir intégrer des catapultes de 90 m sur un PA de la taille du CdG 2- il suffit d'abaisser le nombre d'appareils opérationnels sur le PA (18, 16 voire 12 appareils) pour conserver des facilités de circulation sur le pont et entre le pont et le hangar. Je rappelle qu'en opération, le CdG a rarement dépassé une moyenne de 12 sorties/jours. Est il nécessaire de positionner 24 appareils pour atteindre cette fréquence là? Vous êtes de nombreux interlocuteurs de qualité sur ce forum à présenter cet argument et je suis à chaque fois prêt à le recevoir... et là un amiral vient confirmer que le joli porte-avions de 280 m pour 60.000 tonnes coutera au moins 5 milliard pièce (et encore, s'il est à propulsion conventionnelle). Les porte-avions de classe Queen Elizabeth sont là pour nous rappeler que le coût annoncé n'est pas lié à la seule présence de catapultes et de brins d'arrêts. Le coût annoncé d'un PA français invalide également la thèse selon laquelle le prix élevé des PA britanniques serait lié à l'incompétence des chantiers navals britanniques... Bref, je reste convaincu qu'un navire plus gros coûte plus cher qu'un petit. De plus, plus le PA sera gros et cher, plus il faudra un GAN développé car il devient inimaginable de le perdre. Il faudra également augmenter la taille du GAE, sinon l'augmentation de la capacité du PA sera inutile: je rappelle que les Queen Elizabeth ne devraient accueillir que 24 appareils, comme le CdG, alors que ces PA pourraient en accueillir 48. D'où de nouveaux coûts...

Sans entrer dans des considérations extrêmes, pourquoi simplement ne pas envisager un nouveau porte-avions de la taille du CdG? Pourquoi toujours une inflation de taille et de masse, avec des projets de 280 m pour 60.000 tonnes, avec de la place pour stocker 48 appareils (alors qu'actuellement, dans les faits, on arrive péniblement à mobiliser 24 rafale sur le CdG)? Pourquoi est ce tabou d'envisager un porte-avions de 30.000 tonnes de nos jours? Après, on s'étonne que les projets de nouveaux PA coûtent un bras... Sans parler bien entendu du dimensionnement du GAN et du GAE, qui doivent se mettre à l'unisson dans cette tendance inflationniste.

Chic! Avec le changement de titre, je vais enfin pouvoir gloser sur l'opportunité de construire des porte-avions légers en remplacement du CdG. Depuis le temps que cela me démange ! Ok je >>>>[. ..]

Je suis surpris du nombre de pilotes embarqués. https://mobile.francetvinfo.fr/economie/les-coulisses-du-porte-avions-charles-de-gaulle_3207297.amp Une trentaine de pilotes pour 24 appareils, je trouve que c'est peu. Il me semble que le CdG devrait être en capacité de faire 72 sorties/jours. Les machines sont peut-être fiable, mais je vois mal chaque pilote faire 3 sorties/jours. Non?

HS ON Il me semble qu'il existe une différence entre le suffrage censitaire en vigueur durant la monarchie de juillet (je paie un impôt, donc je peux voter) et un suffrage capacitaire tel que présenté par @cracou (j'ai réussi un diplôme, donc je peux voter). Pour ma part, j'ai une nette préférence pour le second, qui a ma connaissance n'a été en vigueur nulle part. Mais serait on encore une démocratie en adoptant un tel système? HS OFF Pour le Brexit, je patauge encore dans la semoule... On est à un mois et demi et nous ne savons toujours pas si nous aurons un brexit avec accord ou un Brexit sans accord. Cela donne envie d'être mauvais avec nos "amis" britanniques.

Si je vous suis bien, la perche du SCAF sera peut être fixe (pour privilégier la fiabilité) et l'illustration présentée par @Scarabé pourrait être assez proche de la "réalité". Dès fois, je me demande quand même si la recherche d'une SER minimale n'est pas un piège. Par exemple, le Rafale est un bon appareil notamment car il peut multiplier les configurations grâce à ces nombreux points d'emport externes. Ne va t'on pas se priver d'une grande modularité si le SCAF limite ce type d'emport? A moins que le SCAF ne prévoit une configuration "lisse" pour les missions type "supériorité aérienne" et des missions "avec emport externe" pour des missions "air-sol" (par exemple)? Ce qui est certain, c'est que le SCAF devra disposer d'une capacité de stockage de carburant interne supérieure à celle du Rafale: sauf erreur, toutes les configurations opérationnelles du Rafale prévoient l'emport de bidons.

Je suis très étonné par ce point. Un chasseur n'est il pas censé voler une bonne trentaine d'année? Comment concevoir un chasseur avec des perspectives d'évolution limitée, surtout depuis la révolution informatique que nous connaissons depuis les années 80? Quand on voit que Dassault est toujours capable de faire évoluer le Mirage 2000 (pour les EAU), alors que la chaine de production est fermée depuis 2007... C'est Airbus qui s'est troué ou est ce Dassault qui est doué? Cela me fait drôle de voir des avions ce chasse "kleenex", jeté au bout de 15 ans, sans avoir beaucoup servi.

J'avoue ne pas comprendre ce point. A priori, les cellules de la tranche T1 ne doivent pas être lessivées. Je comprends qu'il faille commander des Typhoon supplémentaires pour maintenir la chaine de production. Néanmoins, il serait logique de commander 33 Typhoon supplémentaire et de moderniser la tranche T1. Les Allemands ne font pas évolués leur appareils au fil du temps? Il me semble que nos Rafale sont régulièrement modernisés, et qu'il n'y a plus de standard F1 dans notre armée. J'ai tort?