Salverius

2,3 milliards, c'est la moitié du coût estimé d'un PA2, ou encore 1/5 du prix du Gérald Ford. En ne transportant qu'une flotille, j'ai conscience que mon PA léger présente une capacité opérationnelle limitée. Néanmoins, j'ai compris qu'il valait mieux disposer de moins d'appareils sur un pa, mais de s'assurer que ces derniers soient parfaitement opérationnels. En outre, je maintiens les idées développées en début du sujet : construction à terme de trois PA légers, pour disposer en permanence de deux navires opérationnels Possibilité d'intervenir à deux endroits à la fois pour les crises "mineures" Fonctionnement en tandem pour les crises majeures, permettant de déployer 28 Rafale simultanément (12+16) Un format à 3 PA légers devrait fonctionner avec uniquement 4 flotilles de 12 Rafale et 5 Hawkeye Pour les dessins, je ne part pas de zéro: j'utilise des dessins existant au format shipbucket. Je n'ai pas trouvé de plans d'un BPC/NG à ce format. Après, le dessin existe pour nourrir ma réflexion. N'ayant aucune connaissance en construction navale, je serai bien prétentieux de croire que je peux arriver à dessiner un projet qui tienne la route. Mais cela m'amuse.

Ce n'est pas une option. C'est une certitude. La question est : par quel type de bâtiment on épaule le cdg, puis on le remplace. Je suis d'accord avec @Patrick, la coopération est une voie dangereuse. BPC, je suis d'accord avec ton postulat de base: si le pa2 n'a pas été construit, c'est à cause de son coût et des coûts induit par cet équipement. D'où l'idée d'essayer de concevoir un pa de petite dimension.

Le besoin de vitesse d'un PA est limité aux seules manœuvres de décollage et d'appontage. Habituellement, le PA se contente d'avancer au rythme du GAN, soit 20 noeuds/heure. Si l'on part d'un navire "tout électrique" à propulsion nucléaire, il pourrait être envisagé de le doter de batteries. Ces dernières se chargeraient en vitesse de croisière et se déchargeraient durant les phases "critique" pour atteindre rapidement 27 noeuds. De cette façon, un PA pourrait se contenter d'un seul réacteur. Il me semble que ce concept a été évoqué en cas d'adoption des EMALS.

Bonjour, Après une période de silence de quelques mois, l’actualité m’a poussé à réfléchir une nouvelle fois au concept de porte-avions léger pour remplacer le Charles de Gaulle (voir page 1 pour la présentation du concept). J’ai tenté de comprendre les remarques et critiques que vous avez formulées précédemment. En conséquence, je me suis particulièrement intéressé aux mouvements de pont et à l’utilisation du hangar, afin de présenter un projet plus fonctionnel que le précédent (détaillé page 5). J’en ai tiré deux enseignements principaux : Le hangar doit comporter des zones de travail « vide » permettant la maintenance des aéronefs ; Le pont doit être le plus dégagé possible pour faciliter la circulation des aéronefs ; Comme pour le projet page 5, je me suis une nouvelle fois inspiré du C 550 CAVOUR (pour le format) et du BPC MISTRAL (pour l’organisation interne, avec une partie « civile » à la proue et « militaire » à la poupe). Je précise d’ailleurs que ce nouveau dessin est plus une évolution du projet détaillé en page 5 qu’une complète nouveauté. Néanmoins, ce nouveau projet me semble plus mâture que l’ancien. Le format shipbucket a été une nouvelle fois respecté. Je détaille ci-après les caractéristiques du porte-avions léger que j’ai dessiné, et les raisons de mes choix : CARACTERISTIQUES GENERALES : longueur : 245 mètres, équivalente au Cavour maitre-bau : 49 mètres creux : 24 mètres, équivalent au Cavour GAE : 12 Rafale (une flottille), 2 Hawkeye, 2 dauphin (en attendant le HIL ?) Poids : 29.500 tonnes environ (poids du Cavour majoré de 10 %, pour tenir compte du poids du pont) MOYENS DE DEFENSE : équivalents à ceux d’une FREMM GAE : J’ai réduit le nombre d’aéronefs embarqués (qui est passé de 20 à 16). Je me suis rendu compte qu’avec un hangar relativement étroit muni de deux ascenseurs, mon projet ne dispose que 8 emplacements réellement fonctionnels. J’ai noté que sur la plupart des porte-aéronefs modernes, le nombre d’appareils embarqué est équivalent à 2 fois la capacité du hangar. D’où le nombre de 16. PROPULSION : un unique réacteur nucléaire à eau pressurisée K 15 « boosté » de 15 % (par rapport à ceux du Charles de Gaulle) pour dégager 35MW de puissance propulsive. Le navire serait plus lent que le CHARLES DE GAULLE et évoluer vers les 22 nœuds en vitesse de pointe. PONT : d’une longueur de 245 m et d’une largeur maximale de 48 m, le pont devrait mesurer 10.500 m² environ et devrait pouvoir accueillir au moins 8 aéronefs sans encombrer la piste. ILOT : 50 m x 10 m, équivalent à celui des BPC MISTRAL ; j’ai retiré des parties techniques ainsi que les cheminés d’évacuation, pour me concentrer sur la partie « conduite et commandement » du bâtiment. L’îlot a été repoussé à l’avant du navire pour faciliter les manœuvres de pont. Cette position n’est rendu possible que par l’utilisation de la propulsion nucléaire. HANGAR : un hangar de 21 m x 140 m, hauts de 7 m, soit une capacité de 2.940 m², permettant d’accueillir 6 Rafale et 2 autres aéronefs (un Hawkeye et un Dauphin) et d’en assurer la maintenance. Idéalement, il faudrait que le hangar ait une largeur d’au moins 24 m, pour permettre à deux Rafale de se croiser dans le hangar. Ce doit être techniquement possible (la classe Izumo qui est équivalente en terme de taille au Cavour accueille un hangar de 24 m de large), mais je m’en suis tenu au format du Cavour, n’ayant pas les compétences pour m’en affranchir. PISTE : piste oblique inclinée de 2,5°, d’une longueur de 205 m et d’une largeur de 30 m. A part l’angle retenu, la longueur et la largeur de la piste sont identiques à celle du CdG. BRINS D’ARRET : 3 brins d’arrêt de 30 m de long. CATAPULTES : deux catapultes de 90 m à vapeur. Je maintiens ce choix, même si a priori il ne devrait pas être retenu (a mon grand regret : la politique menée par le USA via ITAR devrait nous pousser à développer nos propres solutions). Les deux catapultes sont situés sur la piste oblique et le navire ne dispose pas de la capacité CATAPO. ASCENSEURS : deux ascenseurs de 24 m x 15 m, d’une capacité de 50 tonnes. Ces ascenseurs permettraient de lever deux Rafale en même temps. STABILITE : 4 stabilisateurs + reprise du système COGITE du CdG, PRIX : J’ai effectué l’estimation suivante (toujours grossière, mais je ne sais pas mieux faire, je m’en excuse par avance) : COQUE et SYSTEME D’ARMEMENT : 1,2 Milliards € (soit le prix du C550 Cavour, du LHD Trieste et du JDS IZUMO) PONT et CATAPULTES : 0,400 Milliards (selon estimation formulée pour le PA2) REACTEURS NUCLAIRES : 0,300 Milliards pour un réacteur K-15 Soit un cout total de 1,9 Milliards d’euros, augmenté à 2,3 Milliards d’euros avec les impondérables. Comme toujours, je suis à votre écoute : merci pour vos remarques et critiques.

Cela ressemble à une "vengeance". Les américains bloquent des pièces pour le Rafale au nom d'ITAR? C'est ballot, la DGA ne veut plus leur vendre de pièces pour les F1...

Il me semble que personne n'a signalé cette manifestation aérienne: http://www.feria-air.com La manifestation a lieu sur l'aéroport situé à Garons, au sud de Nîmes avec un accès facile par autoroute. Pour voir voler quelques avions de légende... Pour ma part, je garde un excellent souvenir de la première édition en 2015 et je renouvellerai sans doute l'expérience. Si vous êtes dans le sud de la France (Aix, Avignon, Marseille, Montpellier et Nîmes), cela vaudra sans doute le déplacement.

Je pense que c'est une illusion: tous les économies sont interdépendantes désormais. Même les Etats Unis ne pourraient se passer d'importer Le circuit de vente d'un produit est complexe. Première remarque, pour donner le prix de ton t-shirt, tu ne parles que du cout de fabrication, sans intégrer les frais de recherche, développement, design, licence de marque... Or, l'industriel qui fait fabriquer ces produits doit intégrer ces frais pour calculer le prix de revient de son produit; il doit également faire une marge sur la revente de son produit. Deuxième remarque, tu négliges la complexité du système de distribution. Dans les chaines les plus simples intégrant une usine chinoise tu retrouves: un fabricant (chinois) => un commanditaire (américain) => un grossiste (américain) => un détaillant (américain) => un consommateur (américain) Chacun des intermédiaires prend une marge. Cette marge lui permet de faire face à ses propres couts et doit dans une logique capitaliste lui permettre de dégager un bénéfice; le détaillant doit même majorer le prix de la TVA. Dans la réalité, quand une entreprise américaine fait fabriquer un t-shirt en Chine, il fait tourner de manière importante l'économie américaine et il est tout a fait normal qu'il y ait une différence significative entre le cout de fabrication et le prix de vente consommateur. Fermer les frontière américaines pose deux types de problèmes: 1) le cout de fabrication des produits va être plus élevé, notamment pour les produits existant une importante main d'œuvre, ce qui va avoir une répercussion sur toute la chaine, soit en entrainant une augmentation du prix des produits pour le consommateur (avec le risque qu'il se détourne du produit), soit en entrainant une baisse de marge généralisée pour les intervenants de la chaine (avec le risque que certains dégagent des pertes). 2) Il n'existe plus d'usine américaine apte à fabriquer certains produits: le savoir-faire s'est perdu et des pans entiers de l'économie sont à construire La seule chose qui tient la route dans le discours de Trump concerne la concurrence déloyale. Or la Chine est championne dans cette catégorie: monnaie volontairement sous évaluée, non respect des règles de propriété intellectuelle, barrière à l'entrée... Si Trump peut obtenir grâce à son coup de force des concessions de la Chine pour qu'elle respecte enfin les mêmes règles que les autres états développés, je suis preneur. Ce qui est bizarre chez Trump est qu'il se comporte de la même façon avec ceux qui jouent le jeu (Europe et Japon) et ceux qui trichent (Chine).

@g4lly, les producteurs d'AOC qui ont du succès sont confrontés à des difficultés de sourcing de produits de leur AOC. Ne pouvant plus s'approvisionner (ou difficilement) dans le produit qui a fait son succès, le producteur a tendance à capitaliser sur sa marque plutôt que sur l'AOC pour pouvoir continuer à se développer. Cela n'empêche pas d'autres acteurs de produire des AOC. Pour reprendre ton exemple, je pense qu'il y a aujourd'hui plus de producteurs de roquefort indépendants que dans les années 90. Pas sûr que ce développement aurait été possible s'il n'avait pas subsister des marques fortes qui ont maintenu la notoriété de l'AOP à une époque où les consommateurs se fichaient de l'origine du produit.

Tu exagères. La plupart des AOC sont organisées de manière pyramidale: à la base un produit de consommation courante au processus standardisé voire industrialisé (le camembert) et en haut un produit de haute qualité souvent fabriqué de manière artisanale ( le camembert au lait cru, moulé à la louche). Cela n'empêche pas que les deux produits soient fabriqués en Normandie, à l'aide du savoir-faire d'acteurs locaux, et sur la base d'un même cahier des charges.

Pour compléter la réponse de Ponto Combo après celle de Nenel, ITAR est parfois/souvent détourné de son but premier (la sécurité du territoire) pour: - servir de mesures protectionnistes, en empêchant à des secteurs de l'industrie américaine d'être trop rudement concurrencée par des concurrents étrangers (par exemple dans le domaine spatial, ITAR empêche quasiment les fabricants de satellites commerciaux d'utiliser des fusées chinoises), -gêner les exportations d'armes d'une nation étrangère, même amie, pour tenter de placer ses propres produits en remplacement (par exemple, blocage de la vente par la France des missiles SCALP à l'Egypte, qui retarde la commande de 24 rafale supplémentaires) Ces contraintes devenant systématiques ces derniers temps, la France tente de développer des armes sans composant américain.

Ouf, heureusement que les français sont arrogants et agaçants. Sinon, comment refuser une offre de partenariat complète, avec l'un de ses plus proches voisins, le tout avec des retombées économiques significatives? Merci Madame l'ambassadrice d'avoir rappelé à nos cousins belges ces traits de caractère détestables des français (le peuple qui a pris pour emblème le coq, le seul animal qui chante avec les pieds dans la merde). PS: je rappelle pour ceux qui l'on oublié que le coq est à l'origine l'emblème de toute la Gaulle.

Non, juste une opposition qui cherche à faire naitre un scandale d'une peccadille. Comme quoi, toutes les démocraties se valent.

Il n'y a pas vraiment de politique commune au sein de l'Union Européenne. Les européens discutent essentiellement pour mettre en place un corpus de règles communes à l'ensemble des états membres. S'il y a des "gagnants" à l'intérieur de l'UE et des "perdants" ce n'est pas à cause des règles européennes ou d'une quelconque politique européenne, mais souvent à cause de la réglementation et de la politiques internes à chaque état. Souvent, l'UE ne fait qu'imposer des règles a minima. Libre à chaque état d'adopter des politiques plus contraignantes: ce sont les charmes de la transposition. Ce sont souvent les comportements de chaque état à l'intérieur de l'Union qui explique qu'il y ait des perdants et des gagnants, et non une quelconque politique européenne inadaptée. A mon sens, expliquer les échecs d'un état en pointant l'Union Européenne évite à ce même état de faire sa propre autocritique.

J'évoquerai aussi le cas des girodynes (un croisement entre l'hélicoptère et l'autogire). https://www.aerobuzz.fr/helicoptere/airbus-helicopters-prevoit-de-faire-voler-successeur-x3-2020/ Ce projet "Racer" a quelques atouts: - c'est un projet Airbus, fabriqué en France: pas de souci de souveraineté et de dépendance; pas de cas de conscience pour financer des adaptations - il pourra se poser et décoller comme un hélicoptère (parfait pour CDG et BPC): pas besoin de navalisation couteuse et potentiellement hasardeuse; - il possèdera une vitesse et un rayon d'action supérieurs à celui d'un hélicoptère, notamment grâce à une consommation moindre de kérosène au kilomètre Reste à voir l'appareil se concrétiser. Néanmoins, le prototype X3 a déjà volé avec succès et le projet semble bien avancer. En rêvant, on pourrait même envisager un "Racer" en configuration "autogire" pure: accepter un appontage et un décollage court (mais sans doute compatible avec une piste de 200 m de long, grâce au pré lançage du rotor et au vent relatif) pour accroitre encore l'autonomie de l'appareil. @g4lly j'ai peur qu'avec un hydravion nous ne reproduisions les difficultés du "Commandant Teste": comment récupérer dans de bonnes conditions et rapidement l'Hydravion et son contenu?

@Conan le Barbare, au delà d'une problématique de coût du carburant, tu devrais rencontrer quelques soucis logistiques: je vois mal un navire ravitailleur emporter du fioul et du kérosène en grande quantité pour alimenter d'un côté le PA et de l'autre côté le reste du GAN.

Ma conclusion est sans appel: Si je continue sur ce fil, je vais me faire étriller par @pascal.

Si tu augmentes la pression, ne devrais tu pas également allonger la course ? @g4lly semblait dire que le principal défaut de la catapulte vapeur est une perte d'efficacité en fin de course. Comme il le suggérait, en augmentant la pression, tu gommes en partie ce défaut. Néanmoins, tu risques d'avoir une catapulte "abrupte", ce qui est inconfortable pour le pilote, et doit peser sur la structure de l'avion. Ainsi (aïe aïe, pardon si je dis une bêtise), nos C 13-3 sont plus "abruptes" et moins confortables que les C13-2 des porte-avions américains. En effet, bien que la C 13-2 et la C 13-3 aient la même pression et même cylindrée, la C13-3 est plus courte (75 m contre 90 m). De plus, si je raisonne pas analogie entre les modèles C13-2 et C 13-3, en augmentant la longueur de course en plus de la pression, je devrais bénéficier d'une augmentation des capacités de la catapulte.

J'ai pensé que ce n'était pas possible à la lecture de cet article: http://lefauteuildecolbert.blogspot.com/2016/10/propulsion-nucleaire-navale-du-porte.html A priori, le professeur COUTEAU-BEGARIE avait déclaré que pour le projet de "porte-avions enveloppe" de 55.000 tonnes basé sur le CDG, il n'était sans doute pas possible d'intégrer trois réacteurs K15 (et a fortiori 4). J'ai sans doute trop généralisé. En attendant, trois réacteurs, c'est trois équipes d'atomiciens. J'ai cru comprendre que leur recrutement était difficile.

C'est LA bonne question. @g4lly et @pascal nous ont démontré qu'à terme, la technologie des catapultes EMALS sera supérieure à la technologie des catapultes vapeur. Il me semble vu ce qui précède que c'est indiscutable. Toutefois, cette technologie est difficile à acquérir : les USA y ont englouti plusieurs centaines de millions d'euros et ce n'est pas encore totalement au point. La France ne peut se permettre d'investir pareilles sommes, notamment pour se doter de deux catapultes sur un unique porte-avions... et même pour trois. En conséquence, si la France veut se doter de catapultes EMALS sur son prochain porte-avions, elle devra s'en remettre à la coopération des USA. Cela nous place dans une situation de dépendance, qu'il ne faut pas exagéré non plus: nous y sommes actuellement, sans que cela nous pèse plus que cela. A contrario, la technologie des catapultes à vapeur semblent techniquement et financièrement plus facile à acquérir, même si elle présente de véritables limitations. Faut reconnaitre que malgré ses limitations, la technologie des catapultes vapeur est toujours opérationnelle. Il se peut même que cette technologie puisse être améliorée. En fait, il y a deux paramètres qui me font dire qu'il faut que nous développions une technologie de catapultes vapeur: - comme la rappelé ARMEN56, les EMALS sont de grosses consommatrices de puissance électrique; je sais que je n'ai pas les compétences nécessaires, mais j'ai peur que l'utilisation de ce type de catapultes empêche d'atteindre "les grands équilibres" car la seule chose qui n'est pas complètement adaptable dans l'équation dimension/poids/puissance d'un PA c'est la puissance des réacteurs nucléaires embarqués développés par la France; or, une solution EMALS impose l'utilisation de la propulsion nucléaire - je suis pas sûr que les USA soient prêts à nous confier dans un futur proche leur technologie EMALS; je les crois même capable de nous permettre d'utiliser cette technologie que si nous sommes en capacité de leur démontrer que nous pouvons nous en passer, ce qui implique que l'on puisse produire des catapultes vapeur Pour ma part, je crois que l'alliance franco-américaine est solide, malgré les positions parfois étrange de Trump et le replie actuel des USA sur eux mêmes. Néanmoins, je pense que plus nous cultiverons notre indépendance, plus les USA nous considèrerons comme un allié crédible. Pour répondre à @FATac, je crois qu'il faut que la France ait l'ambition d'être la plus indépendante possible. Cela ne veut pas dire qu'il faut renoncer à acheter du matériel de pointe aux USA, à condition que nous puissions développer (moyennant finance) une autre solution, même moins aboutie.

Difficile d'imaginer les caractéristiques d'un porte-drones tant qu'un véritable drone de combat opérationnel n'aura pas vu le jour. Les projets les plus aboutis me semblent néanmoins s'orienter vers des drones de combat furtifs, faisant office de bombardier (type Neuron ou J-UCAS). Faire opérer de tels engins impliquent à mon sens une certaine maîtrise du ciel, maîtrise qui ne peut être assurée actuellement (et sans doute pour les 20 ou 30 prochaines années) que par des avions de combat. De ce fait, il est actuellement envisagé de faire opérer des drones depuis des porte-avions, en faisant cohabiter drones et avions de combat, sans créer de navire porte-drones spécifiques. Ainsi, d'après son cahier des charges, le programme J-UCAS devrait avoir la capacité d'apponter et d'être catapulté depuis un porte-avions. A mon avis, un véritable porte-drones dédiés ne verra pas le jour avant au moins 30 ans.

Pour se prendre au jeu, tout en restant dans la veine de Marcel Dassault, je propose le "Thalwind". A priori, c'est le nom d'un vent froid qui souffle en Alsace, qui signifie (si mes minces connaissances en vieil allemand suffisent) "Le vent de la vallée". Avec le mot "Wind" dedans, cela pourrait fonctionner pour nos amis anglo-saxons.

J'avoue ne pas toujours saisir l'animosité qui existe sur ce fil. Les Français et les Belges, notamment Wallons, sont faits pour s'entendre: nous avons la même culture, et pour partie la même langue. Nous sommes plus que voisin: nous sommes cousins. Sinon, ce fil va déraper (dérape?) en querelle de clocher, et il n'y a rien de plus ridicule. Pour revenir au remplacement des F-16 belges, on peut comprendre que la Belgique ait un intérêt à mutualiser ses moyens de défense aérienne avec au moins un de ses voisins; elle le fait déjà partiellement avec les Pays-Bas. Ce pourrait être les Pays-Bas avec le F 35, L'Allemagne avec le Typhoon, ou la France avec le Rafale. Je crois que ces trois appareils doivent être privilégiés par la Belgique, même si tout autre choix reste envisageable. Je comprends que la Belgique se tourne habituellement vers les Pays-Bas, car elle a l'impression que le partenariat est plus équilibré qu'avec ses deux autre grands voisins. Je reconnais que les Français sont arrogants et pas toujours à l'écoute... Néanmoins, les Français sont légitimement ennuyés de ce qui s'est passé au Pays-Bas: sous couvert d'une procédure d'appel d'offres qui se présentait comme transparente, nous avons assisté à un choix politique et à la sélection du F35. Il faut reconnaitre que la Belgique prenait le même chemin: les retraits de l'appel d'offres de Boeing, de Saab et de Dassault le prouvent. Je crois que la Belgique ne s'en sortira pas sauf si: - elle relance une procédure d'appel d'offres et s'engage désormais sur la voie de la transparence: je crois que la plupart des forumeurs seraient heureux de voir le Rafale évalué au côté d'un F35 enfin opérationnel: ces arrogants de Français ont une confiance débordante en leur avion (qui est le meilleur de monde ), mais on n'est pas à l'abris d'une surprise - elle assume le choix du F35 sans évaluation: il faudra alors géré des problèmes typiquement Belges de conflit entre politiques Wallons et politiques Flamands Mener à terme l'appel d'offres en cours est une ineptie et débouchera sur une nouvelle crise "à la Belge", avec en point de mire les prochaines élections.

Merci à @g4lly, à @ARMEN54 et à @Scarabé pour leur contribution. J'ai beaucoup appris sur le fonctionnement des catapultes vapeur et sur les forces et limites de cet équipement. Du coup, j'ai mieux saisi l'intérêt de développer des catapultes EMALS. Néanmoins, je reste toujours avec une question: d'après-vous, que va t'on faire sur notre prochain porte-avions, dont les plans seront dessinés d'ici à dix ans (prions Neptune qu'il n'y ait pas de nouveaux contretemps)? Des catapultes vapeurs ou des EMALS? PS: Non, désormais je milite ardemment pour les catapultes à ressort. Une technologie d'avenir: cela fonctionne très bien sur la maquette que j'ai faite à la maison. Je suis sûr que @Pascal verra tout l'intérêt de cette nouvelle proposition et ne manquera pas d'y revenir.

A base de bpc?

A l'origine, la Marine envisageait d'utiliser des McDonnell Douglas F/A-18 Hornet sur le Charles de Gaulle. Il faut rappeler que le CHARLES DE GAULLE a été commandé en 1986, à une époque où le Rafale n'était qu'un prototype. Ainsi, la Marine n'était pas sûre que le nouvel appareil de Dassault ait les qualités pour apponter, même si Dassault avait dès l'origine intégré ce paramèttre dans son cahier des charges.