Salverius

Si j'ai bien compris, la taille du navire n'est pas le principal facteur pour en déterminer le coût: un navire peut parfaitement être aussi grand que le CHARLES DE GAULLE sans pour autant coûter plusieurs milliards d'euros. Les exemples civils sont nombreux. La principale différence entre un navire militaire "bon marché" et un navire couteux porte sur ses normes de constructions. Vous parlez de "normes militaires" et de "normes civiles militarisées", tel le BV mili évoqué par BPCs. J'ai lu plusieurs articles qui datent de la création des premiers BPC de classe Mistral qui mettent en avant les avancés de l'utilisation des normes civiles en matière militaire. Néanmoins, ces avancés portaient essentiellement sur l'automatisation du navire, les normes militaires étant particulièrement en retard sur ce terrain là. Par contre, je n'ai pas vu de retour significatif sur la résistance au feu des bâtiments construits selon des normes civiles militarisées. D'ailleurs, nous manquons réellement de recul sur la capacité des actuels bâtiments militaires à résister à une attaque de missiles modernes, car peu de navires militaires (quel que soit leurs normes de constructions) ont été véritablement soumis au feu depuis la deuxième guerre mondiale: seule la guerre des Malouines me vient en tête, et c'était il y a plus de 35 ans... J'entends les russes et les chinois parler de missiles aptes à couler des porte-avions nucléaire américain à très longue distance, ce qui est inquiétant, car ses navires ont été conçus avec les normes militaires les plus dures. Pour revenir sur le débat que j'ai initié, je vois deux façons de concevoir le concept de "porte-avions léger": 1) soit il faut entendre par "porte-avions léger", la conception d'un porte-avions aux normes militaires de plus faible tonnage que le CHARLES DE GAULLE 2) Soit il faut entendre par "porte-avions léger", la conception d'un porte-avions aux normes civiles militarisées d'une taille équivalente ou supérieure au CHARLES DE GAULLE J'avoue avoir moi-même mélangé les deux concepts en dessinant un porte-avions à la fois plus petit que le CHARLES DE GAULLE et basé sur l'architecture d'un BPC. Pour comprendre la différence entre normes militaires et normes civiles militarisées, est ce que l'un d'entre vous peut m'expliquer la différence entre un BPC Classe Mistral à 500 millions d'euros et un LHD TRIESTES à 1200 millions d'euros? Je ne saisis pas trop le débat sur la longueur de câblage (pardon Armen 56). De même, qu'est ce qui fait que les navires de la CLASE QUEEN ELIZABETH coûtent aussi cher, alors qu'ils ne sont pas dotés de catapultes et de brins d'arrêt?

Le postulat de base est ambitieux: l'idée est de conserver a minima la même capacité opérationnelle que lorsque le GAN est accompagné du CHARLES DE GAULLE. Pour mener à bien des conflits asymétriques (sans aviation en face), sécuriser une route maritime, déplacer des aéronefs entre plusieurs bases, un porte-avions léger devrait généralement faire l'affaire. Néanmoins, j'ai bien conscience que le principal souci intervient en cas de conflit majeur, lorsque le GAN doit disposer de suffisamment d'aéronefs pour à la fois mener des frappes tout en assurant la défense du GAN. Bien entendu, il n'est pas question de penser qu'un porte-avions léger de 30.000 tonnes puisse faire le même "travail" qu'un porte-avions de 42.500 tonnes comme le CHARLES DE GAULLE. Actuellement, le CHARLES DE GAULLE peut emporter 24 avions Rafales et dispose de 12 places de parking utilisables sans encombrer la piste. Il devrait passer à 30 suite à son arrêt technique majeur actuel. Le postulat de base est donc de créer/dessiner un porte-avions léger apte à emporter 16 rafales, disposer de 8 places de parking utilisables sans encombrer la piste, et en cas de conflit majeur, de les faire fonctionner en tandem. Cette idée de tandem m'a semblé évidente. Je me rends compte qu'elle ne l'est pas et que beaucoup de membres du forum la trouve étrange. Certains pensent (à cause d'une lecture trop rapide du concept), que si deux porte-avions sont déployés, il faut doubler la taille du GAN, ce qui rend l'aventure irréalisable, car trop couteuse. D'autres pensent que les couts de possession vont exploser en utilisant 2 porte-avions au lieu d'un. Il me semble pourtant qu'il n'en est rien, à la condition de comparer les coûts de possession de 3 porte-avions légers avec ceux de 2 porte-avions plus lourds. D'où mon "concours de dessin"...

Il me semble que si le F35c est plus large, il possède des bouts d'ailes repliables. Son encombrement pont et hangar devrait être à peu près celui du Rafale. Par contre son poids devrait nécessiter des catapultes plus longues et la vitesse du PA devrai être plus rapide. Si j'évoque le F35C, c'est pour l'export du PA. Pas pour que la France s'en équipe. En outre, il me semblait que c'était des f35b sur classe America.

Chapeau. Je suis complètement largué. À te lire, nous pourrions définir la longueur et la largeur minimale d'un porte-avions accueillant des rafales dans de bonnes conditions? Si on fait la même chose pour le f35, on peut imaginer le CATOBAR le plus petit. Non?

Vous faites vraiment de jolis plans, les miens font très amateurs en face. Le design du pont est super. Une pontée de 8 avions, cela me semble suffisant: il ne me semble pas que le CHARLES DE GAULLE en fasse des plus grosses. A mon avis, ton projet manque de capacité de hangar: avec une capacité de 8 aéronefs, tes pontées réelles sont de 4 aéronefs. Je n'ai pas de religion sur la propulsion: je suis assez pro-nucléaire, mais je comprends que ce n'est pas le mode de propulsion parfait.

Je fais une autre lecture: Je note quand même que le coût de possession est 30 fois moins élevé que le coût de "construction", étude comprise. J'en déduis que sur la durée de vie du navire (30 ans), les dépenses entre les coûts de possession et de construction sont équivalentes. Si je construis un porte-avions de 30.000 tonnes à 1,5 milliards, et même avec un surcoût de possession à la tonne de 20 %, j'aurais dépensé 3,3 milliards (à euro constant). Si j'en construit 3, mon coût global sera de 9,9 milliards. Si je construis un porte-avions de 60.000 tonnes à 3 milliards, j'aurais dépensé 6 milliards (à euro constant). Si j'en construis 2, mon coût global sera de 12 milliards. Il y a un biais dans mon raisonnement? Je rappelle en outre que l'idée est de créer un porte-avions léger capable d'emporter 2/3 du groupe aérien du CHARLES DE GAULLE. En les faisant fonctionner en tandem deux porte-avions de 30.000 tonnes, le GAN aura une puissance de feu supérieure de 33 % à celle du CHARLES DE GAULLE. Reste à savoir s'il est possible de concevoir un porte-avions de 30.000 tonnes capables d'embarquer au moins 16 rafales... C'est l'objet de ma réflexion. Je l'aime ton projet! Faut dire que ma réflexion est à peu près la même, mais j'ai deux ans de retard. A ma grande honte, je ne connaissais pas le projet Trieste, qui semble avoir plus d'atouts qu'un BPC 250 pour la "conversion", car la coque à l'air plus "militaire" et la propulsion est déjà presque opérationnelle. Tu as pensé à utiliser la place destinée au radier pour créer un deuxième hangar, au dessous du premier? cela permet de doubler la capacité de hangar du navire. Si oui, pourquoi ça ne marche pas? Le Trieste n'est pas assez haut?

J'avais pas vu le problème. Je corrigerai le tir. Merci. Je pense quand même maintenir 2 catapultes.

Comme évoqué plus haut, je ferai comme les anglais... Dimensionner un porte-avions pour 2020+ sur la base d'un matériel conçu en 1960 me semble peu pertinent, même si ledit matériel a prouvé sa grande efficacité. J'ai quand même conscience du problème car une capacité AWACS est déterminante pour un GAN et je ne suis pas sûr que la solution anglaise soit satisfaisante. En outre, les opérations Libyennes ont démontré à la Marine Française que l'utilisation d'un avion cargo sur porte-avions pouvait être très utile. A ce titre, j'ai évoqué la navalisation du PILATUS 24: c'est un avion moderne, d'une dimension modeste mais avec une bonne capacité d'emport, conçu pour atterrir sur des pistes courtes et non revêtues... Il n'est même pas américain. Un bon candidat en somme. C'est de l'ordre du fantasme, mais pourquoi pas? Pour les coûts, plusieurs remarques: - Si l'acier et l'air ne coûte pas cher, je ne comprends pas la différence de coût entre un BPC (400 millions€) et un Queen Elizabeth (2,5 milliard €) qui n'a ni catapulte ni brins d'arrêt. Je pense bien que le Queen Elizabeth est nettement mieux protégé, est mieux motorisé, mais quand même... la taille doit jouer, non? - je ne pense pas qu'il faille redimensionner le GAN français; l'idée est de faire fonctionner deux petits PA en tandem en cas de crise majeure et non de disposer de deux GAN En matière d'entretien, il y aura potentiellement un surcoût lié aux brins d'arrêt et aux catapultes et aux réacteurs nucléaires... Sur la propulsion nucléaire, je suis moins sûr de moi: ma lecture du "coulons le PA 2" est passé par là. Toutefois, avec un seul GAN, deux porte-avions de 60.000 tonnes auront une disponibilité de 50 %, alors que 3 porte-avions de 30.000 tonnes auront une disponibilité de 66 %. En terme de coût, cela doit jouer, non?

Un dessin pour répondre clairement aux deux dernières interrogations: Le BPC 250 STOBAR reprend l'angle de piste de 8° du CHARLES DE GAULLE: on peut constater le faible nombre de places de parking par rapport à ce que je propose. Comme vous pouvez le voir, la piste et l'ilot du CVL "Salverius" sont déjà en porte-à-faux sur la structure (traits rouges). J'avoue avoir limité la largeur à 48 m pour deux raisons, un peu arbitraire: - le respect du format panamax (pas sûr que cela passe avec les ascenseurs déportés) - un rapport largeur / hauteur (hors superstructure) qui sur plusieurs porte-avions ne dépasse pas 1,5 ; il m'a semblé approprié d'en faire de même

Je n'avais pas pris en compte ce paramètre. Je ne pensais pas que c'était important (je n'ai aucune d'expérience de pilotage). L'angle que j'ai retenu me permet d'optimiser l'espace de stockage des aéronefs sur le pont (je tenais à ce qu'il y en ai au moins 8), en maintenant une largeur du pont raisonnable (48 m au max), tout en permettant de garder l'ilot à bonne distance raisonnable la piste (car a priori, il provoque des perturbations) et en offrant une piste large de 22 m. Si je retiens un angle de 8° et la largeur de pont de 48 m la piste va traverser le pont pile dans la diagonale et l'îlot serait plus proche de la piste. De plus, la zone de travail des "chiens jaunes" serait plus réduite. Enfin, les catapultes seraient plus proches de l'espace de stockage avant, alors que sur mon schéma, il suffit de se placer hors piste pour être en sécurité. J'avais même pensé ne pas mettre d'angle. Mais finalement, cela me semblait poser plus de difficultés pour intégrer les brins d'arrêt.

Merci pour ton accueil. On m'a déjà vivement conseillé à plusieurs reprises de lire le sujet "coulons le PA2". Je n'en suis qu'à la 26ième page... Cela va me prendre 3 à 4 jours de tout lire. Par contre, j'ai du rater un épisode sur la marine UK: ils ont confirmé que le Prince of Wales deviendrait un "simple" porte hélicoptère?

Outre la remarque de BPCs, le système STOBAR à pour moi un problème : la présence du tremplin prend de la place. Il impose une double piste alors qu'une bonne partie de mon dessin repose sur l'idée de confondre la piste de décollage et d'appontage.

Merci pour tes critiques très constructives.

Je connaissais le dessin. Le projet que je présente gomme trois défauts des modèles BASAN: - la piste d'atterrissage fait 200 m de long, et non 165 m, ce qui facilite les manœuvres de pont; elle est également plus large - les catapultes sont plus longues (90 m contre 75 m) - le double hangar superposé permet de disposer d'une capacité de 5.200 m² Je n'ai pas pour autant sacrifié un espace de stockage des aéronefs sur le pont. Je fais un comparatif avec les modèles que tu évoques (à l'échelle): Bref, j'attends les critiques. Les pods "civils" sont un souci... et je n'ai pas de solution. chuis à la page 10 du "coulons le PA2"... C'est dense.

C'est mieux avec le schéma du porte-avions léger...

Oups, je souffre du souci du "petit nouveau". Je vais lire l'intégralité du sujet "coulons le PA 2" et je reviendrai. Mon souci est que j'ai dessiné un projet et que je n'arrive pas à insérer cette ?*&" d'image. Le dessin vaut mieux que mes longs posts...

Non, ce serait bête. L'idée est de créer un porte-avions léger avec 2/3 de capacité du CHARLES DE GAULLE, soit 16 à 18 rafales. Le fonctionnement en tandem est évoqué pour bénéficier de la hausse de capacité attendu par la marine. Le PA CHARLES DE GAULLE peut déployer 24 rafales. Le tandem de 32 à 34 rafales. Toutefois, dans les conflits asymétriques actuels, la marine ne déploie souvent que 6 à 8 appareils simultanément. Désolé. Faut que je purge mon obsession du moment.

LES ECCUEILS A EVITER Je vois deux pièges dans lesquels il ne faut éviter de tomber : Il ne s’agit pas de reprendre les plans d’un ancien porte-avions, comme le CLEMENCEAU, voire du HMS HERMES, mais de repartir d’une feuille blanche en fonction des demandes de l’armée, actuelles et futures Il faut éviter de reproduire les erreurs des britanniques avec la classe INVINCIBLE (3 porte-aéronefs VTOL de petites tailles), dont la puissance de feu était trop faible pour mener à bien les missions de « strike » que nous confions au CHARLES DE GAULLE CARACTERISTIQUES ATTENDUES D’UN PORTE-AVIONS LEGER J’ai essayé de définir les caractéristiques que devrait avoir un porte-avions léger pour intégrer la marine française. J’arrive aux conclusions suivantes : CAPACITE : possibilité d’emporter au moins 16 avions de combat type Rafale et deux autres aéronefs, comme des NH 90 (les 2/3 de la capacité du CHARLES DE GAULLE). Cela implique des hangars suffisamment étendus pour accueillir l’ensemble des aéronefs et un pont suffisamment grand pour stationner au moins 8 à 10 aéronefs sans encombrer la piste. En fonctionnant en tandem, deux porte-avions légers déploreraient 32 avions de combat, soit un tiers de plus que le PA CHARLES DE GAULLE seul. PISTE : longue d’au moins 200 m et large de 20 m, avec 3 brins d’arrêt, équivalente à la piste d’appontage du CHARLES DE GAULLE. CATAPULTES : au moins deux catapultes de 90 m. La présence de catapultes me semblent indispensables, notamment car le Rafale ne peut décoller d’un VTOL et ses capacités STOBAR restent à démontrer. De plus, les avions VTOL sont moins puissants et moins autonomes que les avions destinés à être catapultés. L’allongement des catapultes, qui ne font que 75 m sur le CHARLES DE GAULLE, permettra dans l’avenir le catapultage d’avions plus lourd que le Rafale. ASCENSEURS : deux ascenseurs capables de lever un avion de combat de nouvelle génération, soit 30 tonnes. PROPULSION : Nucléaire ou conventionnel ? Le débat reste ouvert. Mais je ne souhaite pas m’attarder sur ce sujet : je suis plus concentré sur l’apparence du porte-avions et non sur son mode de propulsion. En revanche, j’ai renoncé à intégrer la capacité CATAPO (catapultage et appontage simultanés) à mon projet de porte-avions léger, et ce pour une série de raisons : Cette capacité CATAPO pour des avions à réaction est l’une des causes de l’agrandissement des porte-avions depuis la seconde guerre mondiale, car il faut que le porte-avions dispose de deux pistes distinctes, dont forcément une oblique ; l’allongement de la longueur des catapultes encourage encore de phénomène Le CHARLES DE GAULLE, qui n’est pas CATAPO, prouve que cette capacité n’est pas déterminante pour mener à bien des opérations En utilisant deux bâtiments en tandem, on possède de facto cette capacité LE PROJET Après avoir fixé les caractéristiques que devrait avoir un porte-avions léger, je me suis mis au dessin et j’ai réalisé le projet (assez sommaire dans sa forme j’en conviens) ci-dessous : DERNIER PROJET PAGE 33: merci de s'y reporter. Pour dessiner ce projet, je me suis inspiré des plans du BPC MISTRAL, et ce pour deux raisons : - Compenser mes lacunes en matière de construction navale en partant d’une famille de bâtiments existants - Profiter à fond de synergies entre les BPC français et un futur porte-avions léger En outre, la famille BPC a plusieurs atouts : - Séparation stricte des parties « civile » située à l’avant du navire et « militaire » située à l’arrière, ce qui peut permettre d’en moduler la taille ;DCNS a d’ailleurs déjà étudié des BPC de taille supérieure (BPC 250) et inférieure (BPC 140) à la classe BPC Mistral 210 - Cette classe de navire est assez haute, bénéficie d’un pont lisse et reste finalement la plus grande de la marine française après le CHARLES DE GAULLE J’ai retenu les caractéristiques du BPC 250, présenté à l’Australie (mais non retenu) dont je rappelle les caractéristiques : longueur 214 m, maitre-bau 34 m, poids à pleine charge de 24.500 tonnes. DETAILS DU PROJET Je détaille ci-après les caractéristiques du porte-avions léger que j’ai dessiné, et les raisons de mes choix : PONT : d’une longueur de 214 m et d’une largeur maximale de 48 m, le pont devrait mesurer 9.500 m² environ et devrait pouvoir accueillir au moins 9 avions de combat sans encombrer la piste. Le BPC 250 ayant un maitre-bau de 34 m, il faut que le pont dépasse ce maitre-bau de 14 mètres. J’ai pensé qu’un dépassement de 5 m à tribord (côté ilot) et 9 m à bâbord permettrait d’équilibrer le navire. Je ne suis pas sûr de la faisabilité d’un tel dépassement, même s’il me semble que le HMS QUEEN ELIZABETH « déborde » proportionnellement plus : maitre-bau de 39 m pour 70 m de large. Mais quid de la hauteur des BPC et de la stabilité de l’ensemble ? ILOT : 50 m x 10 m, équivalent à celui des BPC MISTRAL ; j’ai du retirer des parties techniques en surface pour me concentrer sur la partie « conduite et commandement » du bâtiment. En outre, l’ilot est décalé vers l’extérieur par rapport au BPC : il est à cheval sur la structure du navire. HANGAR : deux hangars de 24 m x 110 m (2.600 m²), hauts de 7 m, empilés l’un sur l’autre, soit une capacité totale de 5.200 m². C’est une des originalités du projet. Je profite de la hauteur des BPC MISTRAL pour transformer le hangar « véhicules » existants en hangar « aéronefs ». Ces deux hangars cumulés ont une taille supérieure au hangar du CHARLES DE GAULLE (4.600 m²). PISTE : piste oblique inclinée de 2,5°, d’une longueur de 205 m et d’une largeur de 22 m. Je me suis même posé la question de savoir s’il fallait adopter une piste oblique ou s’il fallait revenir à une piste droite. Après réflexion, la piste oblique favorise les manœuvres de pont et améliore l’enchainement des appontages. Par contre, j’ai retenu un angle de 2,5°, contre 8° sur les derniers porte-avions construits. En outre, je crains que ma piste soit un peu étroite. BRINS D’ARRET : 3 brins d’arrêt positionné à 6,2 m, 7,4 m et 8,6 m du bord de la piste. La longueur de chaque brin est de 30 m. CATAPULTES : deux catapultes de 90 m à vapeur ; je pense que la technologie des catapultes électromagnétique n’a pas encore fait ses preuves, est couteuse à développer, demande un surcroit de puissance électrique et nous rend dépendant des américains. Donc, je me contente d’utiliser une technologie éprouvée et disponible. Les deux catapultes sont situés sur la piste oblique et le navire ne dispose pas de la capacité CATAPO. PROPULSION : deux réacteurs nucléaires à eau pressurisée K 15 (comme le CHARLES DE GAULLE) ; le navire étant plus petit que le CHARLES DE GAULLE, il devrait être plus rapide en dépassant les 27 nœuds, voire disposer d’une réserve de puissance électrique. Je pense que l’autonomie apportée par le nucléaire est un vrai atout pour un porte-avions et son groupe aéronaval. En réduisant la taille du navire, je corrige l’un des défauts du CHARLES DE GAULLE qui est a priori sous motorisé par rapport à sa masse. En utilisant le K 15, j’évite de développer un nouveau réacteur spécifiquement pour les porte-avions et je bénéficie des améliorations de ce réacteur qui ont été développées pour la classe de sous-marin SUFFREN. D’un autre côté, je pense que la conception d’un porte-avions à propulsion classique favorisera l’exportation. Il peut être envisagé de développer deux modèles, l’un à propulsion nucléaire (pour la France), l’autre à propulsion classique (pour l’exportation), comme cela a été fait pour le projet de sous-marin BARRACUDA. En toute hypothèse, la motorisation est à revoir, la classe Mistral n’évolue qu’à 20 nœuds maximum, ce qui est insuffisant pour un porte-avions. En revanche, je préconise de conserver la présence de deux nacelles de Pods orientables et le système « tout électrique » des BPC. ASCENSEURS : deux ascenseurs de 20 m x 15 m, d’une capacité de 30 tonnes. Les deux ascenseurs sont déportés, comme sur le C550 Cavour. Par contre, ces ascenseurs devraient desservir deux ponts. Compte tenu de la taille de ce porte-avions léger, il ne sera sans doute pas possible d’utiliser des C-2 Greyhoud et des E-2 Hawkeye, qui de toute façon sont en fin de carrière. Il faudra donc utiliser des hélicoptères, comme le NH 90 Cayman, possiblement équipé d’un radar Searchwater ASAC (comme la classe Queen Elizabeth), ou encore d’acheter des V-22 Osprey. Il pourrait également être envisagé de « navaliser » un appareil civil de petite dimension pour faire le travail des C-2 et E 2. J’ai pensé au PILATUS PC 24. Mais là, je m’égare… Que pensez-vous de ce projet ? Quels sont mes biais de raisonnement ? Merci d’avance pour vos remarques ! J'ai lu une partie du sujet. Je n'ai pas trouvé toutes les réponses attendues. Du coup, je développe mon propre post.

PROBLEMATIQUE Depuis que le PA CHARLES DE GAULLE est en arrêt technique majeur, ressurgit la question de la construction d’un second porte-avions dans la marine française, voire du successeur de ce bâtiment. Chaque fois que la question se pose, l’armée et l’état affichent des objectifs contradictoires : Les militaires souhaitent disposer d’un second porte-avions plus puissant que le CHARLES DE GAULLE (plus grand, capacité CATAPO, catapulte plus longue, plus rapide…) L’état, qui souhaite maîtriser les coûts, est réticent à s’engager dans la construction d’un grand navire cher (4 milliard annoncé, mais probablement au moins 5), construit en un unique exemplaire, pour lequel les synergies avec le CHARLES DE GAULLE ne seront pas évidentes Le projet PA 2, dont les caractéristiques étaient assez proches de la classe Queen Elizabeth britannique (286 m de long, 70 m de large, 65.000 tonnes à pleine charges), s’est heurté à cette problématique et le projet a pris l’eau. CONCLUSIONS Je me demande s’il ne serait pas envisageable de construire trois porte-avions légers « CATOBAR » (catapultes + brins d’arrêt), voire STOBAR (tremplin + brins d'arrêt), en remplacement du CHARLES DE GAULLE. Par « porte-avions léger », j’entends un bâtiment de 30.000-35.000 tonnes à pleine charge, soit l’équivalent en tonnage de la classe Clemenceau. Ces navires seraient moins chers à produire qu’un PA2 ou équivalent, notamment car ils sont de plus petites dimensions et pourraient bénéficier d’un effet de série. De plus, ces navires pourraient reprendre les caractéristiques d’une classe existante (je pense à la famille BPC), et ce afin de réduire les coûts de développement. EDIT: cela s'avère être une mauvaise idée De tels bâtiments pourraient également avoir leurs chances à l’exportation, car de nombreuses marines souhaitent disposer d’un porte-avions, sans pouvoir en acquérir vraiment. En outre, construire trois porte-avions légers permettrait : De pouvoir disposer à tout moment de deux navires opérationnels, le troisième pouvant être en maintenance (disponibilité de 67 %, proche de celle du CHARLES DE GAULLE) De compenser la petite taille de ces navires par la possibilité de les faire opérer en tandem au sein d’un même groupe aéronaval. Au contraire, de diviser le groupe aéronaval en deux en cas de multiplication des conflits, notamment asymétriques. Dans un premier temps, seul deux navires pourraient être construit, le CHARLES DE GAULLE devant rester en service pendant encore 12 ans au moins. EDIT: 2038 est annoncé J’ai eu beau chercher sur le web, je n’ai vu quasiment personne avancer la possibilité de construire des porte-avions légers CATOBAR modernes de 30.000 à 35.000 tonnes. Tous les projets actuels portent soit sur la création de porte-avions CATOBAR de 50.000 à 70.000 tonnes minimum, soit sur la création des porte-aéronefs plus légers STOBAR ou VTOL. Du coup, je me suis livré à quelques réflexions. Toutefois, n’ayant aucune compétence en matière de construction navale et n’étant pas du tout un spécialiste en aéronautique, je suis bien entendu entièrement à l’écoute de vos remarques et critiques, même acerbes.

Bonjour, Je me surnomme Salverius et je suis avant tout un passionné d'histoire militaire, plus que de moyens de défense modernes. Toutefois, j'ai développé récemment une fixette sur les porte-avions, qui s'est considérablement aggravée depuis l'arrêt technique majeur du PA CHARLES DE GAULLE. Je compte donc, dans un premier temps, échanger au sujet du deuxième porte-avions français afin de faire disparaitre mon obsession actuelle. Mais bon, je sais comment cela commence, mais j'ignore comment cela va finir. Si ça se trouve dans 5 ans, je serai encore là pour discuter du prochain drone de combat... Bref, merci de m'accueillir dans votre communauté.