LetMePickThat

Autant je suis d'accord avec le fond, autant: - MEADS représentait une capacité que la France (ou les US) n'était pas capable de fournir, et qui nécessitait un développement propre, - Skyshield est d'une logique imparable, son succès auprès d'à peu près tout le monde sauf nous montre que ça répond à un vrai besoin. Si nous avions été intelligents nous aurions poussé pour faire entrer le SAMP/T NG dedans au lieu de râler et rester seuls sur le bord de la route en pensant que les exportations MISTRAL et les quelques marchés encore disponibles pour le NG allaient faire de nous les rois du sol-air Européen. - il me semble douteux d'appeler les achats allemands sur étagère des "coups de Trafalgar" alors que nous n'achetons nous même rien d'allemand, y compris dans les segments qui constituent leur spécialité.

Oui, bien sur. C'est pour ce genre de cas qu'il est là-bas.

En restant bien sous le parapluie du SAMP/T, on n'est pas fous non plus.

C'est pas faux. Oui, c'est ce que je voulais dire. Ca se fait forcément en fin de contrat, via la procédure OSC/EOPN classique.

Il y en a encore quelques uns dans les murs. Ils sont LCL, au moins. C'est le statut OSC qui a repris le flambeau. De nos jours, les SOFF qui veulent passer officier le font soit par la voie EMA traditionnelle (en promo intégrée avec les EA directs/titres), soit par la voie OSC en fin de contrat (assez courant dans le cas des gens qui veulent passer PN, il y a plus de places EOPN que PN EMA).

Je crois que nous n'avions pas répondu. Les marchés potentiellement gagnables pour le SAMP/T NG sont la Belgique, le Danemark et l'Estonie.

- a supprimer - regroupé avec ci-dessus.

Elles ne sont pas problématiques tout le temps, rassurons nous. En revanche, il est vrai que les soucis que nous notons tous sur les coopérations internationales s'appliquent aussi pour certains aux coopérations nationales, y compris quand on se trouve à la frontière de ce qui a été négocié auparavant. Par exemple, les changements de volume de certains éléments SPECTRA pour le F4.X imposent des changements de structure. Qui est à la manœuvre pour ce genre de problème ? Thales est-il simple fournisseur, et doit donc plier devant Dassault, ou a-t-il une priorité en tant que concepteur du SPECTRA pour imposer des changements sur le Rafale ? Même question pour MBDA et Thales: MBDA fait le MICA et le VLU MICA VL. Thalès fait le radar. Qui est responsable de la conception et de la production du C2, et des liaisons entre les ensembles ? C'est toujours la même question: qui est équipementier, qui est concepteur, qui est intégrateur et quelle est la porosité entre les trois quand l'équipementier pense des briques vitales du système dont la conception impacte fondamentalement la géométrie et la production du produit final. Souvent, c'est la DGA qui tranche. Et c'est pour ça qu'on note parfois une lassitude dans la communication de Chiva ou des responsables de projet. On peut en plus rajouter des couches administratives supplémentaires (OCCAR, EDA, FED...) pour plus d'amusement. Mouais. La furtivité passive est un atout quand même très important, on l'a vu lors des derniers X Flag et des exercices typés haute intensité. Le Rafale finira forcément par taper un plafond de verre de ce point de vue là, peu importe l'argent et le temps qu'on y mettra, alors autant faire notre propre appareil furtif (seuls si les autres ne veulent pas adhérer au projet) plutôt que de continuer à investir ad vitam æternam dans un projet fondamentalement issu des années 1980.

Parce qu'il y a des accord entre l'Etat et les industriels pour la mise à disposition de matériel et de personnel, notamment dans le cadre du SOUTEX . C'est le même cas que lors des tests CEAM du VL MICA à Biscarosse au début des années 2000, alors que l'AAE n'avait même pas encore le SAMP/T et n'était pas du tout cliente du système. Après, on teste souvent du matériel qui peut intéresser à terme les armées, c'est juste que des essais CEAM/STAT/autre ne signifient pas systématiquement que le matériel a vocation à être acheté par les forces. https://armement.defense.gouv.fr/international/soutien-des-exportations-darmement

Le fabricant ne dispose à priori pas de Mirage 2000 à partir duquel faire des tests... La DGA est bien impliquée dans les essais, depuis au moins 2017. Les vols sont réalisés par le CEAM EV, les tirs ont lieu sur les différents CT de la DGA, dont celui de la DGA EM des Landes. L'AAE n'est pas cliente de l'arme pour l'instant, en revanche, et n'a donc pas financé l'intégration au titre de la RMV.

Je suis d'accord avec le fond, mais Trappier peut bien penser ce qu'il veut des capteurs; ce serait Thales qui les ferait s'il s'agissait d'une tâche française. Et vu les relations entre Thales et Dassault (et, accessoirement, MBDA - je pose ça là), je pense qu'on serait partis pour une bonne tranche de rigolade.

Si tu veux comparer des déploiements plus similaires, la projection du SAMP/T italien au Koweït a demandé beaucoup, beaucoup moins de moyens logistiques que ce déploiement Patriot. Les lignes régulières ça coûte cher (et ça va rarement au bon endroit - un Paris-Bucarest ça se trouve, mais il faut déjà pousser ton EDSA ou ton régiment à Paris, puis trouver comment les emmener de Bucarest à Cincu). La route c'est difficilement praticable pour les relèves de personnel, idem pour le train (trop de gens à relever, trop de véhicules nécessaires). Par ailleurs, se taper un France-Roumanie en 24/48h de train ou de route ne met pas vraiment dans les meilleures conditions pour débuter une rotation sur système d'armes de plusieurs mois... Pour les véhicules, le plus simple est la route, suivi de l'avion et du train en dernier. Le problème du train en Europe, ce sont les difficultés d'interconnexion entre les réseaux, les espacements différents, les infrastructures ferroviaires (gares, tunnels, ponts) pas toujours adaptées au transport de charges lourdes ou d'armement, l'encombrement des voies par le trafic civil, la réglementation changeante en fonction des pays traversés, etc. Dans le cadre d'un déploiement, on va essayer de privilégier la route pour l'envoi du matériel, puis les airs pour les relèves et la petite technique. C'est surtout le plus simple. Les camions voyagent au sol, les personnels de relève par avion si disponible (sinon, route). C'est à chaque fois particulier (par exemple, la route n'est pas toujours disponible - cf. le problème qui s'est posé quand les Leclerc de Cincu ont dû traverser l'Allemagne).

Mon point était que la projection du SAMP/T requiert fondamentalement moins de rotations de transport que pour le Patriot. La réduction de l'empreinte logistique par rapport aux systèmes existants était l'un des objectifs principaux lors de la conception du système. Par ailleurs, l'avion est souvent utilisé pour le Patriot en général car tous les éléments sont au gabarit convoi exceptionnel (avec ce que ça implique en termes réglementaires, de passage d'obstacle, etc), ce qui n'est pas le cas du SAMP/T. Je répondais également à "Le petit monde de la défense aérienne et de ses systèmes sol-air n'est pas épargné par les sujétions et contraintes de l'élongation géographique"; les systèmes sol-air faisant partie des éléments les plus flexibles en termes de déploiement lointain (on peut projeter un SAMP/T à 2500 km en quelques jours, en utilisant seulement des routes civiles, du soutien pétrolier local et du personnel EDSA - bon courage pour faire ça avec n'importe quelle autre capacité, à part les unités de l'AdT équipées de roues). Pas vraiment, ça fait partie des rotations longues de l'AAE, aussi bien pour les personnels que le matériel. L'objectif est de dépendre le moins possible de la logistique, surtout dans un contexte transport qui est encore tendu (pendant le retrait d'Afrique, virtuellement tous les A400m et C-130 étaient sur ce théâtre, pas pour Cincu et Capu Midia). Combien y a t'il de systèmes en Roumanie ?

Le SAMP/T déployé en Roumanie est parti par la route, lui.

L'E-7 était bien parti, mais l'AAE n'est pas fana des délais de livraison, entre autres problèmes. Et puis, au moins le GlobalEye est (plus) européen que le E-7.

Donc, faire un deuxième projet d'AEW européen, dans un marché qui s'est déjà tourné majoritairement vers le E-7 ? C'est l'assurance d'avoir une très petite série - même en prenant en compte les quelques contrats exports disponibles en Asie ou au M-O -, avec des coûts unitaires élevés et un MCO problématique. A mon avis, il y a effectivement une carte à jouer, en proposant à la Suède du matériel "en échange" des GlobalEye. On leur a refourgué pour 100 millions de GM200 MM/C la semaine dernière, il n'est pas non plus impossible qu'ils cherchent à se doter d'autres trucs dans un futur proche. Et, accessoirement, acheter un système complet à l'étranger permettra de faire d'une pierre deux coups en montrant: aux alliés que nous sommes prêts à collaborer sur des acquisitions de matériel sans sans essayer d'y caser à tout prix nos industriels, tordant ainsi le coup à l'image que nous avons de vouloir faire des collaborations dans lesquelles les autres paient et nous produisons selon nos spécifications, à Dassault et Thalès que leurs monopoles ne sont pas absolus, et que la compétitivité des propositions qu'ils mettent en avant pèse dans la balance.

Le problème, c'est que la MADL ne marche très souvent pas. La plupart des exercices finissent sur une L16 Network classique dès que plusieurs nations utilisatrices du F-35 sont de la partie. Les ponts entre la MADL et les autres LDT sont aussi fragiles. De toute façon, l'approche est inapplicable pour de la coordination au-delà de quelques dizaines de plateformes (sans même évoquer le fait que tous les F-35 ne sont pas égaux au niveau MADL, en fonction du pays, du lot, du block...). Ce genre de LDT n'a pas pour vocation de permettre les échanges au sein d'une population aussi large que peut l'être celle des unités contrôlées par un AWACS, et n'est pas pertinent dans le cadre de la définition d'un hypothétique futur AEW (même si certaines caractéristiques de la MADL, comme la directivité des émissions, sont évidemment souhaitables).

Ils ont de très gros problèmes avec la MADL, même en intra-patrouille, et les approches techniques qui sont évoquées publiquement sont inapplicables à plus large échelle en termes de nombre de participants et de types de plateformes impliquées. Tu peux faire de l'ultra-spécifique très haute performance quand tu te restreins à une seule plateforme bien identifiée, avec des senseurs toujours identiques, etc. C'est beaucoup plus compliqué dans le cas d'un AWACS (ou autre) employant une LDT de théâtre: il faut que tout le monde puisse venir, se connecter et échanger des données, avec des senseurs particuliers, des MIDS différents, des besoins et des capacités propres... C'est ce qui est fait par certains systèmes passifs déjà en service ici et là. Le fait d'être en mutlistatique implique juste que la datation des messages doit être au poil, tout comme le partage de position. Sans parler de multistatique, les LDT de théâtre actuelles comme la L16 ou la L22 rayonnée supportent déjà la corrélation multiplateforme pour certains types de pistes 2D ou pseudo-3D. Par exemple, tu peux créer des pistes SOJ (Standoff Jammer) ou SPJ (Self-protect Jammer) fiables via des lignes de brouillage 2D remontée par plusieurs PPLI L16. L'AWACS est aujourd'hui déjà relai de tous les capteurs de son réseau L16, c'est l'une de ses principales missions. C'est pour ça qu'il est C2 tactique. On peut tout à fait envisager de pousser le truc plus loin de la manière que tu décris, ce serait cohérent avec la doctrine d'usage.

On n'a pas du tout besoin de partager la vidéo radar brute, ça n'a aucun intérêt. Un radar PESA/AESA moderne fait nécessairement du pré-traitement/traitement en local, pour partager uniquement des détections, ou des pistes (il y a des avantages/inconvénients avec les deux méthodes). Même sur des systèmes intégrés, on essaye de maintenir toute la partie TDR (traitement des données radar) avec le radar lui-même. Le volume électronique que représentent ces meubles peut être faible, surtout pour les radar modernes (lire, post-2010). Même quand le radar remonte des détections, ce qui demande plus de bande passante qu'une remontée de piste, les débits sont faibles comparé à l'état de l'art (il y a une seule fibre entre l'AN/MPQ-65 et l'ECS, ou l'ARABEL et le ME). Quand on parle de liaisons de données tactiques de théâtre, un débit littéralement équivalent à celui d'un modem de 2000 suffit à partager une SA. La L11B, encore utilisée dans l'OTAN, a un débit maximal de 9600 bits par seconde, et supporte l'envoi de centaines de pistes. La L16 tape généralement 57,6 kbps, avec certaines plateformes spécifiques capable d'aller jusqu'à 238 kbps et certaines plateformes legacy encore limitées à 16 kbps. La L22, qui n'est ni plus ni moins que de la L11 améliorée rayonnée, c'est 9600 bps en HF, et 56 kbps en UHF. Je précise qu'on arrive très bien aujourd'hui à faire du target sorting, de l'engagement collaboratif et tout un tas de trucs sympas comme de la lutte ATBM avec de la L16 rayonnée en 57,6 kbps. On peut voir ces débits comme une limitation technique, ce qu'ils sont parfois, mais cela force aussi les utilisateurs à une certaine frugalité dans l'usage des émissions UHF, ce qui est facteur de discrétion. Si on utilise du JREAP-C via satellite, ce qui risque de devenir le futur standard de facto pour la longue portée et les plateformes strategiques (AWACS, frégates AA, SAMP/T et SAMP/T NG, etc), le débit max typique est de 64 kbps, possiblement 512/1024 kbps si on passe par un satellite de communication civil haut de gamme. Un AWACS sans liaison, ça ne sert pas à grand chose. L'avantage du JREAP-C par rapport à l'UHF, c'est qu'on peut faire du directionnel vers le satellite, ce qui est plus discret que de cracher à 360° dans une bulle locale. Dans tous les cas, ton AWACS devra cracher avec son radar principal, donc niveau discrétion ce ne sera pas la panacée. Après, si on veut réduire la vulnérabilité, se posent les questions liées aux radars distribués sur de nombreuses plateformes, mais c'est encore très futuriste et ça pose beaucoup de questions de doctrine, de procédures et de gestion des moyens. A mon avis, on n'y est pas du tout. Il y a bien l'USAF qui envisage ce genre de chose pour certains usages très spécifiques (maintien d'un plot AEW ABM permanent au-dessus de la Corée du Sud dans le cadre de l'architecte BPI, par exemple) en complément d'une flotte d'AEW traditionnels, mais c'est tout.

J'imagine qu'il y aura des clauses de préférence nationale (faute de meilleur terme), mais c'est clairement un modèle qui ne me plaît pas du tout. Qu'il y ait du partenariat public-privé dans le cadre de la défense n'est pas choquant, mais l'armée (ou tout du moins l'Etat) doit rester propriétaire de l'outil de défense.

Et comme ça, en temps de guerre, tu dois choisir entre faire de l'ISR, de la formation de base ou du maintien de compétences. Tout ça avec une flotte mutualisée et donc de taille réduite. L'éternelle malédiction des systèmes multi-usages.

Il y aura 12 sections SAMP/T NG. Si les VLU MICA VL sont commandées avec des ME NG, il n'est pas impossible du tout d'avoir in fine 18 ME (12 au titre des sections SAMP/T NG, 6 au titre du programme SABC, ce qui ferait nominalement deux VLU par ME NG SABC), plus un pool de MLT NG et de VLU MICA dans lequel piocher en fonction de la menace et de la mission. Je suis assez familier des logiques de déploiement sol-air. Il y a des campagnes de qualification, qui n'ont rien à voir avec celles menées par Thales sur le site dont il est question. On ne fait pas de "tant qu'à faire", chaque essai a son protocole, son emplacement et ses métriques de performance. Les tests de VBF de Thales ne sont pas ceux d'acceptation de la DGA, d'ouverture de domaine du CEAM ou que sais-je encore. Par exemple, on ne peut pas quantifier la portée maximale en étant au sol. On ne peut pas non plus mesurer les lobes secondaires avec précision, et déterminer les gabarits de protection EM qui s'imposeront aux personnels lors de l'exploitation du système. Et, accessoirement, sur ce site, on ne voit pas les balises de calibrage depuis le sol. Comme ça avait déjà été évoqué il y a quelques mois, il est probable qu'il n'y ait pas de "système" VL MICA dans les forces hormis ceux commandés au titre du programme gap filler pré-SABC. On s'oriente donc vers une architecture composée de: Deux systèmes VL MICA standard "étagère" comprenant un TOC et deux VLU (donc quatre au total), et nécessitant l'emploi du GM200 car dépourvu de radar natif. Ce sont les systèmes "JO" qu'on voit sur les photos et qui ne sont pas en brun TDF. 12 sections SAMP/T NG composées d'un ME NG, de quatre MLT NG, d'un MRI NG (le GF300) et des éléments de soutien qui vont bien, 6 sections VL MICA composées d'un ME NG, de deux VLU NG (donc 12 VLU NG au total), et tapant au choix dans le pool de GF300, de GM200; voir d'autres radars (il faudra bien renouveler les Giraffe de l'EDCM, l'occasion de faire un achat groupé...). Au bilan, on retrouve les chiffres annoncés: 2x2 VLU + 6*2 VLU NG = 16 lanceurs VL MICA (NG), 12 ME NG SAMPT/NG + 6 ME NG SABC = 18 systèmes potentiellement multicouche. Plus évidemment 12*4 = 48 MLT NG pour les sections SAMP/T NG. Je reste curieux de voir où vont aller les 8 VLU NG supplémentaires, étant donné que ça ne fait pas un compte rond quand on divise par le nombre de ME NG SABC. Pas nécessairement, ce n'est pas du tout tranché. Je suis d'ailleurs très surpris du chiffre de 18 MRI NG commandés. Ce serait une excellente nouvelle, mais je n'ai vu ça nulle part. Pour le radar, le problème du GF300 et du GM200 est qu'ils sont surdimensionnés pour de l'emploi VL MICA seul (d'où le fait qu'il me semblait qu'on s'orientait sur 12 MRI NG, et pas 18). Il y d'autre radar qui peuvent être évalués pour la partie SABC du renouvellement des flottes (GM60, G1X, etc). Ce n'est pas un souci de radar mais de ME/TOC. Le VL MICA et le SAMP/T Block 1 n'ont pas été conçus pour être interopérables, le VL MICA étant un produit export. Les deux systèmes sont d'ailleurs presque aussi vieux l'un que l'autre. Les premiers prototypes d'Aster 30T sont tirés entre 1995 et 1997, et la qualification du système a été faite en 2003, pour des évaluations technico-opérationnelles qui ont continué jusqu'en 2011 (les tirs ATBM du Block 1). Le VL Mica a été tiré pour la première fois en 2002, avec un premier tir bon de guerre en 2005. Le tir de validation a eu lieu en 2011. Ce qui pose des problèmes car, hormis le côté surdimensionnement du GM200 pour un missile de 20km de portée, ce radar n'est pas mis en oeuvre par les EDSA qui doivent donc s'appuyer sur l'EAC2P pour accomplir leur mission. Alors attention, c'est un sacré bazar. Les systèmes JO sont des MICA VL, non-compatibles avec le ME NG et utilisant donc le TOC et des VLU. On complète ça avec des VLU NG qui utilisent du MICA VL non-NG, qui sont compatibles avec le ME NG. Après, on pourra mettre du VL MICA NG dans les VLU NG. Par contre, pas de VL MICA NG dans les VLU des MICA VL commandés au titre des JO, sauf si refonte des TOC et des VLU. Possible, mais d'un intérêt limité vu le prix et le fait que ces VLU et ces TOC seront quoi qu'il arrive les petits poussins moches de la famille, non-compatibles avec le ME NG, le GF300 et le reste de l'écosystème "moderne".

À l'époque, la désignation Recce, Strike était acceptée (et pas plus correcte, d'ailleurs). C'était le nom de l'avion avant que Johnson ne se plante dans un discours, l'appelle "SR-71" au lieu de "RS-71", et que tout le monde suive (ce qui n'est pas sans rappeler la situation avec le F-47, d'ailleurs...). c'est pas faux, mais c'est peu clair au vu de l'imbrication du programme avec celui du YF-12, qui lui suit une dénomination correcte. Le A désigne un avion d'attaque ou d'appui, on est quand même loin du A-12. Au temps pour moi, j'avais oublié la remise à zéro. Oui, mais ça n'est quasiment pas respecté même quand il y a des pré-séries. Le X-35 a été suivi par toute une floppée de pré-séries et têtes de série pour toutes les versions, qui sont passées directement au F. Bref, le fait qu'on ait cette discussion montre bien que c'est le bazar. :D

Il y a toujours eu des originalités dans le système de dénomination américain, et ce littéralement depuis la disparition du "Pursuit" au profil du "Fighter"... On peut parler du F-117 qui devrait être un B (ou au minimum un A), du SR-71 qui devrait être un RS, du A-12 qui devrait être un F ou un RS, en fonction de comment on le considère (voir d'un X, techniquement), du F-111, qui n'est pas précisément un chasseur et aurait dû changer de dénomination lors de l'abandon du F-111B, du F-105, qui est dans la même catégorie, du B-57, qui est un bombardier tactique (donc A) et pas stratégique, de l'OV-10, qui a fait bien plus d'attaque et d'appui que de FAC et aurait dû recevoir un A, du B-1 et du B-2 qui recommencent la série des bombardiers à zéro alors que les derniers produits en série avant étaient le 52 et le 58... On a des prototypes en Y, d'autres en X... Même des trucs qui sont passés aujourd'hui dans les mœurs comme le "F/A-18" restent techniquement pas vraiment en accord avec les textes (sinon, autant avoir le F/A-16C, le A/F-15E ou le F/A-35...). Bref, le bazar ne date pas d'hier et dès qu'on gratte la peinture, on voit que la règle, c'est l'exception. Parfois, il y a de bonnes raisons de ne pas adhérer à la convention, et parfois c'est juste pour le fun. Pour le coup, c'est vrai que c'est le bordel absolu. Ceci étant dit, je retiens les numéros d'index GRAU assez facilement, et le versionnage, bien que bien naze, se comprend quand on se décide à mettre le nez dedans.

Alors que "Mirage F1", "Jaguar", "Mirage 2000", "Rafale", ça suit une convention de nommage extrêmement claire...