Titus K

Il reste encore une option Par exemple pour cet article aujourd'hui inaccessible (y compris par l'entree des artistes) --> https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/l-aeronautique-ne-veut-pas-vivre-la-berezina-de-l-automobile-1015489.html Il suffit de faire appel a un ami : Résumé de l'article avec citations : Dans cet article de La Tribune, Guillaume Faury, président du Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales (Gifas) et PDG d’Airbus, exprime ses inquiétudes face à une politique à court terme qui pourrait mettre en danger l’avenir de l’industrie aéronautique française. Il souligne l’importance d’éviter les erreurs commises dans l’industrie automobile, qu’il décrit comme une "Bérézina". Faury prévient : "Nous ne voulons pas revivre ce que l'automobile a traversé. L'aviation doit tirer les leçons de cette situation." Bien que le secteur dispose d’un carnet de commandes bien rempli pour les dix prochaines années, il rappelle que cela ne suffit pas. Selon lui, "le soutien de l’État est indispensable pour garantir la compétitivité face aux grands concurrents internationaux, notamment les États-Unis et la Chine." L’article met également en lumière les défis environnementaux auxquels l’aéronautique doit faire face. Faury insiste sur la nécessité d’investir dans des technologies durables pour réussir la transition écologique. Il appelle à une vision à long terme et conclut : "Sans une stratégie claire, nous risquons de perdre notre leadership industriel." Points abordés : Inquiétudes face à une vision court-termiste du gouvernement : Faury met en garde contre une politique à court terme qui pourrait nuire à l’industrie aéronautique. Comparaison avec l’industrie automobile : Il compare l'industrie aéronautique à l'industrie automobile, qu'il qualifie de "Bérézina", en soulignant les erreurs à éviter. Carnet de commandes rempli : Il rappelle que l’industrie aéronautique dispose d’un carnet de commandes plein pour les dix prochaines années, mais que cela ne suffit pas. Nécessité du soutien de l’État : Faury insiste sur l'importance du soutien continu de l’État pour garantir la compétitivité de l'industrie face à des concurrents puissants. Concurrence internationale : Il évoque la compétition avec les États-Unis et, à terme, la Chine, qui risquent de supplanter l’Europe sans des mesures de soutien. Transition écologique dans l'aviation : Faury parle des défis écologiques auxquels l'industrie fait face, notamment la nécessité d'investir dans des technologies durables pour réussir la transition énergétique. Maintien du leadership industriel : Il souligne qu’une stratégie claire et à long terme est essentielle pour maintenir le leadership industriel de la France et de l’Europe dans le secteur aéronautique.

La Suède commande 44 léopards 2A8 pour monter à 154 MBT en parc --> 340 Léopards 2A8 commandés depuis le début de la guerre en Ukraine ... Allemagne, Croatie, Lituanie, Norvège, Pays Bas, République Tchèque https://blablachars.blogspot.com/2025/01/bienvenue-au-strv-123.html

Giorgia Meloni espère assister à l'investiture de Donald Trump et minimise ses propos sur le Groenland et le Panama https://apnews.com/article/meloni-trump-musk-greenland-panama-sala-iran-087472eb27bb16254edea2bb56c5a1e1 La première ministre italienne Giorgia Meloni a déclaré jeudi qu'elle ne croyait pas que le président élu Donald Trump ait réellement l'intention d'utiliser la force militaire pour prendre le contrôle du Groenland ou du canal de Panama, affirmant qu'elle interprétait ses commentaires plutôt comme un avertissement à la Chine et à d'autres acteurs mondiaux de ne pas toucher à ces intérêts stratégiquement importants. « Je pense que nous pouvons exclure que les États-Unis tentent, dans les années à venir, d'annexer par la force des territoires qui les intéressent », a déclaré Mme Meloni, qui a rendu visite à M. Trump le week-end dernier dans sa propriété de Mar-a-Lago et qui a l'intention d'assister à son investiture. Selon elle, les commentaires de M. Trump étaient plutôt « un message adressé à d'autres grands acteurs mondiaux qu'une quelconque revendication hostile à l'égard de ces pays ». Elle a identifié un « protagonisme chinois » accru dans le canal de Panama, commercialement important, et au Groenland, riche en ressources, comme étant à l'origine de l'avertissement de M. Trump et a déclaré qu'elle interprétait ses paroles comme faisant partie d'un « débat à distance entre les grandes puissances ». Mme Meloni s'exprimait lors d'une conférence de presse annuelle au cours de laquelle elle a été assaillie de questions sur ses relations avec M. Trump et Elon Musk. Elle a confirmé qu'elle espérait assister à l'investiture de M. Trump le 20 janvier, mais qu'elle vérifiait son agenda avant de confirmer sa présence. Mardi, M. Trump a déclaré qu'il n'excluait pas le recours à la force militaire pour prendre le contrôle du canal de Panama et du Groenland, qu'il a déclarés vitaux pour la sécurité nationale des États-Unis. Les analystes estiment qu'une telle rhétorique pourrait enhardir les ennemis de l'Amérique en suggérant que les États-Unis acceptent désormais que des pays recourent à la force pour redessiner leurs frontières, alors que la Russie poursuit son invasion de l'Ukraine et que la Chine menace Taïwan, qu'elle revendique comme son propre territoire. La conférence de presse de Mme Meloni a eu lieu un jour après que son gouvernement de droite a remporté une victoire politique majeure en accueillant une journaliste italienne qui était détenue en Iran depuis trois semaines. L'affaire de Cecilia Sala est devenue étroitement liée à celle d'un ingénieur iranien détenu en Italie en vertu d'un mandat d'arrêt américain et recherché par les États-Unis dans le cadre d'une attaque de drone en Jordanie en 2024, qui a tué trois soldats américains. Meloni, en décrivant ce qui s'est passé pour la libération de Sala, a identifié une « triangulation » avec l'Iran et les États-Unis comme étant la clé pour obtenir la libération, confirmant pour la première fois que les intérêts de Washington dans l'affaire ont été pris en compte dans les négociations.

La Norvège évalue ses options européennes à l'approche d'un second mandat de Trump https://www.ft.com/content/dbd32579-7cfa-4e01-b7fd-35f1ff721203 Les tensions géopolitiques accrues pourraient amener Oslo à repenser son attitude vis-à-vis de Bruxelles. Les capitales européennes envisagent avec un certain malaise le retour de Donald Trump le 20 janvier. Le président élu des États-Unis est en effet connu pour ses sentiments peu chaleureux à l'égard de l'OTAN et de l'UE. Toutes les capitales européennes ? Pas tout à fait. Prenons Oslo, où de hauts responsables politiques norvégiens se plaisent à affirmer que « nos relations bilatérales avec les États-Unis seront toujours sûres ». Et ils ont d'excellents arguments en leur faveur. La Norvège, membre fondateur de l'OTAN et ses yeux et oreilles dans l'Arctique, est la gardienne de la voie de sortie de l'Atlantique Nord pour la flotte de sous-marins russes basée sur la péninsule de Kola. Elle prévoit de dépasser l'objectif de 2 % du PIB fixé par l'OTAN pour les dépenses de défense d'ici 2025, et son plan de défense à long terme doublera presque le budget de la défense d'ici 2036 ; une « brochure de défense civile » explique aux citoyens comment faire des réserves en cas d'urgence, y compris en cas de guerre. La Norvège est l'un des principaux soutiens de l'Ukraine. Cinquante-deux pour cent du fonds souverain norvégien de 1,8 milliard de dollars sont investis en Amérique du Nord. La Norvège a même un déficit commercial avec l'Amérique. Ce sont toutes des choses que le président élu aime. Mais si l'on interroge les habitants d'Oslo, les inquiétudes ne tardent pas à se faire jour. L'enthousiasme de Donald Trump pour les droits de douane est une source d'inquiétude particulière, car la Norvège n'est pas membre de l'UE. « Si les États-Unis imposent des droits de douane à l'Europe et que l'UE riposte par des droits de douane compensatoires, nous subirons une double peine », soupire un fonctionnaire. Les appréhensions en matière de sécurité sont également nombreuses. La Russie et la Chine se sont emparées de l'Arctique. Elles sont particulièrement intéressées par l'archipel de Svalbard, qui est un territoire norvégien, mais qui, en vertu d'un traité international vieux d'un siècle, permet à d'autres pays d'exploiter les ressources et de mener des recherches. Si Donald Trump réduisait le rôle des États-Unis au sein de l'OTAN, Oslo se sentirait beaucoup plus vulnérable aux pressions de Moscou et de Pékin. Et que se passerait-il si le président russe Vladimir Poutine, en échange d'un cessez-le-feu en Ukraine, demandait le soutien des États-Unis pour des modifications de l'ordre sécuritaire européen - par exemple une extension de l'emprise russe et chinoise sur le Svalbard ? Tout cela pourrait-il faire apparaître l'UE sous un jour nouveau ? La Norvège a refusé d'adhérer à l'Union lors de deux référendums, en 1972 et en 1994, et a préféré rejoindre l'Espace économique européen (EEE). Selon un sondage réalisé en novembre, seuls 34,9 % des Norvégiens estiment que leur pays devrait adhérer à l'UE, contre 46,7 % qui s'y opposent. Il s'agit néanmoins d'une baisse par rapport aux plus de 70 % d'opinions défavorables enregistrées en 2016. Les décideurs politiques d'Oslo notent les difficultés de l'UE en matière de compétitivité et la montée de l'extrême droite, ainsi que leurs propres obstacles nationaux, tels que les intérêts de la pêche ou de l'agriculture. Mais ils ont également observé la rapidité et la détermination avec lesquelles la Finlande et la Suède se sont intégrées à l'OTAN. L'un d'eux souligne qu'Helsinki est sur le point d'obtenir son propre commandement terrestre de l'OTAN en 2025 et que Stockholm a obtenu un poste de directeur général dans la fonction publique internationale de l'Alliance, « alors que nous n'avons ni l'un ni l'autre ! En effet, l'engagement global de la Norvège en faveur de la diplomatie, des institutions et du droit internationaux, son sérieux militaire, sa généreuse aide au développement, sa position en tant que l'un des principaux fournisseurs d'énergie de l'Europe à la suite du découplage presque complet avec la Russie et, enfin, son formidable fonds de richesse en feraient un candidat de choix pour une adhésion accélérée à l'UE. Le dilemme pour une Norvège interdépendante et exposée est donc - comme l'a dit de manière mémorable le journal Aftenposten après la réélection de Trump - de devenir « le 51e État des États-Unis, comme une sorte de Porto Rico » ou le 28e État membre de l'UE. L'attrait de cette dernière option réside dans le fait que la Norvège s'installerait au dernier étage. À une époque où Paris et Berlin sont à peine capables de diriger, elle pourrait non seulement modifier l'équilibre des pouvoirs en Europe, mais aussi amorcer un redémarrage. En effet, la Norvège n'est pas le seul pays européen à peser discrètement ses options. En Islande, les partis pro-UE ont remporté les élections législatives de novembre. La Suisse s'apprête à négocier un ensemble de traités avec l'UE, et sa neutralité sacrée fait l'objet d'un débat national animé. L'Irlande n'est pas membre de l'OTAN, mais elle a elle aussi resserré ses liens avec l'Alliance. En Suède, le débat sur le remplacement de la couronne par l'euro n'a pas abouti, mais la guerre en Europe pourrait faire passer l'adhésion à la zone euro pour une assurance politique supplémentaire. Un banquier norvégien sceptique affirme qu'il faudrait une « météorite » politique pour que son pays change d'avis sur l'adhésion à l'UE. Compte tenu de l'expérience de la première administration Trump, cela n'est pas inimaginable. Mais il serait ironique que le 47e président devienne un grand unificateur de l'Europe. Article du 18 décembre 2024

« M. Rafale » : les confidences d’Éric Trappier, nouveau patron de Dassault ENTRETIEN EXCLUSIF. Après avoir brillamment piloté Dassault Aviation, Éric Trappier prend la présidence du groupe industriel familial.p Propos recueillis par Franz-Olivier Giesbert Ce métier, je paierais pour le faire », songeai-je en arrivant ce jour-là devant le siège hypersécurisé de Dassault Aviation, 1, rue du Val-d'Or – au bord de la Seine –, à Saint-Cloud (Hauts-de-Seine). Fleuron familial et français, temple florissant de l'aviation, à l'heure où les gros constructeurs, à l'image de Boeing, battent souvent de l'aile. Pour un peu, je me serais écrié, comme François Hollande, alors président de la République, en 2015 : « Vive le Rafale ! Vive la France ! » Qui n'a pas eu les yeux humides en regardant danser un Rafale dans le ciel ne pourra pas comprendre. Malgré son poids (10,2 tonnes à vide), il tournoie comme un avion de papier, ce miracle de technologie, drapeau volant du patriotisme français. J'entends déjà les cris d'orfraie des pleurards : « Sale belliciste ! C'est un engin de mort ! » Au contraire, la paix ne s'obtient qu'en affichant sa force (ou son Rafale), aurait répondu le général Sun Tzu, l'auteur de L'Art de la guerre, il y a plus de vingt-cinq siècles. « On est dans l'Histoire et on a bien l'intention d'y rester. » Tel est le credo d'Éric Trappier, 64 ans, le président de Dassault Aviation, qui me reçoit dans son bureau rempli de maquettes d'avions. Avec le soutien unanime de la famille, il prend les rênes du groupe Dassault ce 9 janvier, à la suite de Charles Edelstenne, le magicien qui avait, entre autres, lancé à partir de Dassault Aviation le champion français de la 3 D industrielle dans le monde, Dassault Systèmes. Une passation des pouvoirs en douceur dans un groupe qui résiste à tout et a compté en son sein pas moins de quatre compagnons de la Libération et 180 médaillés de la Résistance. Dassault ou l'entreprise qui dit non. Le non de Marcel, l'ancêtre, Einstein de l'aérodynamique, persécuté sous Vichy, que les nazis voulaient mettre à leur service malgré ses origines juives et qui a toujours refusé d'accéder à leurs demandes avant d'être déporté à Buchenwald. Le non de Marcel encore qui, en 1981, malgré son grand âge, s'est battu comme un lion pour que son entreprise ne soit pas nationalisée à 100 % par Mitterrand. Le non de Serge, son fils, qui s'est battu, avec ses salariés, contre le projet de fusion avec l'Aérospatiale que Chirac voulait lui imposer. Dassault ne rend jamais les armes. Après que Dassault Aviation s'est battu envers et contre tout, pendant vingt ans, pour le Rafale qu'il n'arrivait pas à vendre à l'étranger, les commandes s'accumulent et l'usine de Mérignac (Gironde) se prépare à assembler le… 300 e Rafale, alors qu'Éric Trappier, après l'une des remontadas les plus folles des dernières années, s'apprête à ouvrir un nouveau chapitre de la saga Dassault. Le Point : D'où vient votre passion des avions ? Éric Trappier : C'est congénital. Mon père travaillait chez Air France, dans le service de formation des chefs d'escale. J'avais l'autorisation de traverser les pistes pour le retrouver. À cette époque, on pouvait se balader partout dans les aéroports, jusque sur les toits. Vous avez donc eu la vocation dès votre plus jeune âge en allant voir décoller les avions à Orly, comme dans la chanson de Gilbert Bécaud ? C'est un peu ça. Je voulais devenir pilote, mais dans la marine, comme militaire. Mon père essayait de me dissuader : « Fais attention, c'est un métier aléatoire que tu seras obligé de quitter si tu as le moindre problème de vue. » Il me poussait à devenir ingénieur. Je me suis quand même présenté au concours de l'École nationale de l'aviation civile. Après avoir été sélectionné, j'ai passé les tests avant de me retrouver – avec une centaine d'heureux élus – à Montpellier, où j'ai appris à piloter. J'ai fini quinzième sur cent alors que, cette année-là, on ne prenait que dix pilotes. C'est ce qui, si je puis dire, m'a sauvé. Sinon, j'aurais été pilote chez Air France ou ailleurs ! [Rire.] Quel est votre milieu familial ? L'enseignement. Chez moi, tout le monde avait été ou était soit enseignant, soit professeur des écoles : mes mère, grand-mère, sœur, épouse, belle-sœur, belle-mère, etc. Moi, j'étais le raté de la famille [Rire.] Ah, non, il y avait quand même un ingénieur : mon oncle qui travaillait au CEA, où il avait participé à la création des premières centrales nucléaires. C'était le matheux. Disons que je le suis aussi un peu. Après votre école d'ingénieur, Télécom SudParis, puis votre service militaire dans la marine, comment vous êtes-vous retrouvé, à 24 ans, chez Dassault, votre première – et seule – entreprise ? J'avais envoyé des CV partout. C'était l'été 1984. Je venais de voir le film de Philip Kaufman L'Étoffe des héros, qui raconte l'aventure vécue aux États-Unis, entre 1947 et 1963, par les premiers pilotes d'essai passant la vitesse du son, puis celle des astronautes qui se sont lancés dans la conquête de l'espace. C'est dire si j'étais en condition. Aussi, quand je reçois une lettre de Dassault Aviation qui me propose mon premier emploi, je dis oui sans hésiter, moi qui ai toujours rêvé, en mon for intérieur, de devenir pilote d'avion. À votre arrivée, en 1984, Marcel Dassault était encore vivant. L'avez-vous rencontré ? Oui, en 1986 [l'année de sa mort, à 94 ans, NDLR], sous le hangar où l'on fabriquait les prototypes. C'était le jour de la présentation du premier Rafale, le démonstrateur. Marcel Dassault, qui avait suivi la conception de près mais qui, hélas, ne verra pas son premier vol, quelques mois plus tard, était là, chapeau mou, écharpe et pardessus – c'était l'hiver. Il allait d'une personne à l'autre. Il était connu pour aimer passer du temps avec les patrons du bureau d'études et leur poser toutes sortes de questions techniques. Je me souviens qu'il nous avait dit que ce serait un avion « international ». Après, on s'est battu contre tout le monde pour lui donner raison, tant il est vrai qu'ici, il y a – je ne plaisante pas – un esprit maison ! C'est-à-dire ? On est, je crois, la seule entreprise au monde de cette taille qui a gardé un esprit pionnier de grosse PME. J'entends souvent dire qu'on entre chez Dassault comme dans les ordres. Eh bien, après plus de quarante ans passés dans l'entreprise, je peux vous dire que ce n'est pas faux. De même qu'il y a le clocher au milieu du village, l'avion est, ici, au centre de la société : elle tourne autour de lui. Dans cette entreprise, on se connaît tous parce que, quand on a la chance d'y entrer, on y reste. Et on est tous tendus vers le même objectif, quelle que soit notre fonction (compagnon, ingénieur, financier) : faire voler des avions. J'ai pu l'observer pendant la crise du Covid. Tout s'était arrêté : les usines, le bureau d'études… Même si on a continué à travailler, avec des masques, l'ambiance a été complètement plombée jusqu'à ce que l'entreprise ressuscite, soudain, quand un avion a enfin pu décoller de nouveau de la piste d'Istres, dans le Sud. Votre société a aussi pour particularité d'être très familiale… Le principe que l'on essaie de transmettre à tous les salariés : pour savoir où on veut aller, il faut savoir d'où l'on vient. Génie et pionnier de l'aviation, Marcel Dassault est le père fondateur et le père de famille. Il nous a laissé son ADN, avec sa ténacité, son obsession de la compétence. Ensuite, avec ses talents d'homme d'affaires, son fils Serge, dont la trace reste très forte, a considérablement développé l'entreprise. C'est ainsi qu'il y a chez nous un puissant esprit de famille. Il y a d'abord les actionnaires, qui sont familiaux et nous soutiennent, tant leur histoire est attachée à l'épopée de l'industrie aéronautique. Il y a aussi les salariés. Ici, on est des Dassault, des Rafale, des Falcon, etc. Un détail qui en dit long : quand un client achète pour la première fois un Falcon, on lui dit qu'il entre dans la famille Falcon. Quand je suis revenu d'Égypte, après la signature du premier contrat Rafale, tous les salariés du siège ou presque étaient en bas, dans le hall, pour m'accueillir. Deux mille personnes émues et en joie… C'est là que vous êtes devenu « Napoléon » Trappier et que, de retour d'Égypte, votre destin s'est identifié à celui du Rafale… Après plusieurs années au bureau d'études, je suis passé, en 1991, au commercial, d'abord chargé de l'Inde, puis, en 1995, des Émirats arabes unis où Charles Edelstenne, homme de confiance de Serge Dassault et futur patron de la société, souhaitait que je vende des Rafale. Ça n'a pas marché. À l'époque, sous la présidence de Jacques Chirac, tout le monde s'en souvient, il y avait une petite campagne contre le Rafale. Quand, un an plus tard, j'ai dit à Charles que je pourrais seulement vendre des Mirage 2000, il a répondu : « Un tiens vaut mieux que deux tu l'auras. » Et il est venu dans les Émirats finaliser avec moi une commande d'une soixantaine de Mirage, ce qui nous a fait du bien. Charles Edelstenne, auquel vous succédez, est une autre légende de Dassault. Que vous a-t-il appris ? À résister, et puis aussi à ne pas parler pour ne rien dire. [Rire.] Il lit dans vos pensées et détecte tout de suite si vous racontez des craques ou pas. Il aime qu'on ait le courage de lui dire la vérité, même quand elle est désagréable. Un de ses préceptes : « Je veux qu'on me donne aussi les mauvaises nouvelles. » À ses côtés, j'ai également appris l'art de la négociation. Pourriez-vous définir cet art ? Toujours s'adapter à la culture de l'autre, ne jamais chercher à imposer la sienne. Au Moyen-Orient, où l'art de la négociation est poussé à l'extrême, j'ai observé qu'il faut savoir écouter. Par exemple, à Abou Dhabi, après le repas, boire le thé avec les clients sans parler de rien et en partageant le silence. Le jour où il faudra discuter des prix, tout sera plus facile. Votre principale qualité ? Sentir ce que l'interlocuteur va dire avant qu'il n'ouvre la bouche. Votre principal défaut ? Toujours avoir raison. [Grand rire.] La mauvaise nouvelle ne me dérange pas, mais elle ne m'empêche pas d'essayer de renverser la table. Je déteste perdre ! [Nouveau grand rire.] Vous êtes donc impatient ! Ah non ! Surtout quand on sait qu'il a fallu attendre vingt ans pour que soit finalisé le premier contrat Rafale à l'étranger – pour 55 avions – signé avec l'Égypte, en 2015, sous la présidence de François Hollande, avec le soutien actif de Jean-Yves Le Drian [alors ministre de la Défense, NDLR]. Je suis heureux que Serge Dassault l'ait vu de son vivant. Après ça, il y a eu l'Inde, le Qatar, la Grèce, la Croatie, les Émirats arabes unis, l'Indonésie et la Serbie. Auparavant, n'avez-vous jamais connu des moments de déprime, devant tous ces échecs ? On était sûrs que le Rafale était un très bon avion, mais parfois, c'est vrai, on se demandait si on allait pouvoir en vendre un seul à l'étranger. Sauf Serge, la ténacité faite homme, qui nous rassurait sans cesse : « Ne vous en faites pas, ça va le faire ! » Il n'a jamais fait un reproche. En attendant, on se consolait avec les ventes de Falcon ou de Mirage 2000 – un autre très bon avion de combat, de la génération précédente – qui nous permettaient de faire vivre l'entreprise. En avez-vous voulu à ceux qui, comme Chirac et beaucoup d'autres, n'ont pas cru au Rafale ? Non. Ils sont tous partis et nous, on est toujours là ! LOL Comment définiriez-vous le Rafale, chef-d'œuvre de technologie qui a connu un départ très compliqué, dans une hostilité quasi générale des médias et des politiciens ? C'est un succès, et on en a besoin dans notre roman national. Contrairement à la légende, les Français moyens aiment la réussite. La preuve : ils sont très fiers quand l'équipe de France gagne, et pas seulement en football. Comme expliquer le succès tardif, mais foudroyant, du Rafale ? Sa polyvalence. Au départ, on s'est dit que, pour faire des économies, il fallait réunir les spécificités de sept types d'avion dans un seul. Il a une taille réduite, ne pèse pas si lourd et peut tout faire. Par exemple, atterrir sur les porte-avions, effectuer des missions de dissuasion nucléaire, assurer la défense aérienne, procéder à des attaques au sol, avant de pouvoir évoluer – bientôt – avec des drones furtifs permettant de détruire les défenses ennemies. Il peut porter aussi jusqu'à 25 tonnes, soit plus de deux fois sa masse à vide. Faire en sorte qu'un avion puisse accomplir toutes ces tâches tout en traversant les défenses aériennes, c'est ça, le génie du Rafale. C'est une réussite non seulement technologique mais aussi commerciale, celui d'une petite société de 12 000 salariés qui, si elle n'a pas toujours été reconnue en France, l'a été sans discontinuer sur le plan international, notamment aux États-Unis où elle a créé une usine et y vend bien, depuis longtemps, son Falcon, un superbe avion d'affaires. Après ça, vous ne pouvez pas croire au déclin français ! La France a certes beaucoup d'atouts, mais elle doit quand même songer à préparer l'avenir. Dans nos métiers, on bâtit sur dix ans au minimum, mais on a toujours en tête ce qui peut se passer dans vingt ans. Je ne crois pas que les pouvoirs publics aient raisonné comme ça quand ils ont pris la décision d'arrêter vite le moteur thermique, pour le plus grand malheur de l'industrie automobile française, fierté nationale. Ils nous expliquent que les Français rouleront bientôt tout électrique. Je les crois volontiers, mais il aurait fallu, pour faire évoluer nos modèles de voiture, bâtir un calendrier avec les industriels. Au lieu de quoi, on a décrété des règles qui laissent le marché français aux automobiles chinoises. C'est avec ce genre de politique que la France a vu, en un peu plus d'un quart de siècle, sa part de l'industrie baisser de moitié, de 20 à 10 % du PIB. Cela aura été, là encore, le résultat d'un choix : les politiques ont décidé, à un moment, qu'il fallait favoriser le secteur tertiaire. Est arrivé, enfin, le révélateur du Covid, et l'on a découvert avec effroi que notre pays ne fabriquait même plus de masques ! Tant mieux si l'heure est aujourd'hui à la réindustrialisation. La politique d'Emmanuel Macron et ses baisses d'impôt sur les sociétés ont fait du bien. Ce qui nous plombe encore aujourd'hui, c'est la pluie de normes en tout genre qui nous tombe dessus et le coût du travail, chargé, qui sert à financer un modèle social que je défends, mais qu'il faudra bien se résoudre, un jour, à revoir. Ne diriez-vous pas qu'il y a un paradoxe français et que tous ces boulets aux pieds des chefs d'entreprise – ces normes ou ces taxes – leur donnent davantage la niaque ? Je les admire. Les patrons de PME, notamment, sont des surhommes. Ils se battent seuls ou avec de toutes petites équipes. Si les grands industriels, montrés du doigt en permanence, finissent par quitter la France, tout ce tissu risque de disparaître. Puisse le pouvoir politique comprendre qu'on a tous besoin d'un environnement dans lequel nos entreprises pourront rester compétitives. Le reste, on gère. Que répondez-vous à ceux qui vous disent que Dassault vend de la mort ? C'est une règle de base : plus on s'arme, plus on diminue le risque de guerre. Nous, on sert nos forces armées et, quand on exporte dans ou tel pays, c'est toujours avec l'accord de l'État français. Comme aurait dit Mitterrand, les missiles sont chez nos ennemis et les pacifistes, eux, sont chez nous. Dans un monde de plus en plus dangereux, je crains qu'on ait de plus en plus besoin d'entreprises comme la nôtre §

Beaucoup plus d'info dans le PDF source https://scienceandglobalsecurity.org/archive/sgs03gronlund.pdf

Je me demande combien de fois @gianks va devoir écrire que ce n'est pas le cas

Je ne sais pas où mais j'imagine en Atlantique juste au-delà du plateau continental ? Plusieurs journaux évoquent 4000m de fond : https://www.lefigaro.fr/international/les-images-impressionnantes-d-un-tir-de-torpille-sur-un-ancien-aviso-de-la-marine-nationale-20241218 Cette fois, le Premier-Maître L’Her n’aura pas résisté. Le 14 décembre, la coque de l’ancien aviso de la classe D’Estienne d’Orves , en service dans la Marine nationale de 1981 à 2024, a été brisée en deux par le tir d’expérimentation d’une torpille lourde F-21 effectué par un sous-marin nucléaire d’attaque (SNA), puis a sombré par plus de 4000 mètres de fond, a annoncé ce mardi 17 décembre la Marine nationale dans un communiqué. Le communiqué : https://www.defense.gouv.fr/sites/default/files/ministere-armees/17.12.2024 Communiqué Succès d'un tir de torpille lourde F21 sur cible réaliste.pdf Le 14 décembre 2024, un sous-marins nucléaire d’attaque (SNA) de la Marine nationale a tiré une torpille lourde F21 sur une cible réaliste : une coque de bâtiment de combat préalablement dépolluée. Conséquence du succès de ce tir, la coque a sombré par plusieurs milliers de mètres de profondeur et ne représente un danger ni pour l’environnement ni pour les activités maritimes.

Le vice amiral Néerlandais espère que la Belgique pourra suivre l'initiative néerlandaise et commander des frégates ASW supplémentaires Il rappelle que les Sortfin-Barracuda vont permettre de faire un bond dans la frappe en profondeur et dans le déploiement de forces spéciales. Il indique aussi que la marine roumaine s'intéresse aux nouveaux bâtiments de guerres des mines et aux toolbox, en plus la Roumanie participe déjà industriellement au programme

Trump a pas encore proposé de racheter Maersk ? Au moins ca aurait du sens quand ont voit que la marine danoise a été incapable d'offrir quelconque protection a son armateur lors de la crise en mer rouge ...

Il me semble même que certains camions US ne peuvent pas visiter tout les états du fait de législations parfois différentes ...

Les sondages au groenland

C'est un site de propagande pro-russe, il suffit de voir le reste de leurs articles ... https://mediabiasfactcheck.com/military-watch-magazine-bias/ Un peu plus d'info ici --> https://www.similarweb.com/website/militarywatchmagazine.com/#geography Mais en soit l'info de pic a été relaye dans plein d'autres medias https://www.boursorama.com/bourse/actualites/deutsche-bank-retrograde-la-note-de-lockheed-martin-a-conserver-e857cc18112d918e7a89cd1b15ecbda1 https://www.nasdaq.com/articles/deutsche-bank-downgrades-lockheed-martin-xtra-lom

@mgtstrategy Un commentaire sur le cours de l'action ?

C'est le Titanic et derriere c'est un Oasis ?

Le Président élu Américain Donald J. Trump a déclaré qu'il ne s'engagerait pas à ne pas utiliser la force militaire pour capturer le canal de Panama et/ou le Groenland, et qu'il voulait changer le "golfe du Mexique" en "golfe de l'Amérique".

Le 1er navire construit en Roumanie, le Scheveningen, n'a que 1 mois de retard... C'est le 4ème de la série et normalement le dernier a avoir du retard.

Dû au retard accumulé par les premieres unités du programme de bâtiment de guerre des mines belges-néerlandais, il y aura 4 bâtiments à livrer en ~1 an : https://marineschepen.nl/nieuws/Mijnenbestrijdingsvaartuig-Scheveningen-Zwarte-Zee-verlaten-311224.html Le premier navire de lutte contre les mines, l'Ostende pour la Belgique, doit être livré à l'été 2025. Le quatrième navire, le Scheveningen, est attendu en juillet 2026. La construction de ce navire a commencé en juillet 2023 au chantier naval de Santierul Giurgiu. La construction de la coque a maintenant été suffisamment avancée pour être transportée à Concarneau, où se trouve le chantier naval de Kership et où se trouvent, entre autres, Ostende et Vlissingen.

C'est Air Verstappen Vous voyez bien que les néerlandais achètent francais !

Clique sur la chaine, il poste des clips de quelques minutes des passages intéressants. J'ai préféré posté l'interview complete pour ne pas innonder le fil.

C'est un A321 P2F. https://www.flightradar24.com/data/aircraft/yl-ldp

C'est pire ...

T'as juste à le bloquer ? Moi je vois aucun de ses tweets